ЗАПРЕЩАЕТСЯ
использовать в полном или частичном объёме любую информацию в виде текстов и фотографий из данного Блога без письменного согласия автора Блога.
Все тексты и фотографии, принадлежащие автору Блога и отмеченные знаком охраны авторского права ©, защищены законами Российской Федерации.
Страны Прибалтики и СНГ
Австралия и Океания
Азия
Африка
Ближний Восток
Европа
Северная Америка
Центральная Америка
Южная Америка
© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.
Затруднительно дать объективную характеристику этому десятилетию в истории «Аэрофлота». Складывается впечатление, что эти годы национальная авиакомпания занимается только пиаром: либо рекламирует достижения, самым заметным из которых стало кардинальное изменение имиджа – авиакомпания обновила флот, перекрасила самолёты, переодела персонал, а бортовой сервис подняла на недосягаемую для конкурентов высоту; либо оправдывается за скандалы – контрабандные, алкогольные, эротические – которые теперь тоже являются частью новой истории «Аэрофлота». Но не всё так однозначно, как говорила известная «крымчанка, дочь офицера» (с).
За это десятилетие «Аэрофлот» обновляет авиапарк – снимает с эксплуатации устаревшие модели Аэробусов (А-310) и Боингов (767) и советские самолёты Ил-62, Ил-86, Ту-134, Ту-154; списывает на землю и последний флагман российской гражданской авиации – авиалайнер Ил-96. Им на смену приходят Аэробусы (А-320 и А-330) и Боинги (737 и 777), а также новый российский самолёт Сухой Суперджет-100. Лайнеры «Аэрофлота» теперь летают в новой ливрее, молодые экипажи носят новую униформу, а пассажирам предоставляется качественно новый сервис высокого класса.
Осваивает авиакомпания и современные технологии – электронные билеты, систему бронирования и продаж Sabre, Интернет и мобильную связь на борту; вводит в эксплуатацию собственный аэровокзал «Шереметьево-3» или Терминал D – самый современный в нашей стране; модернизирует бизнес-модель – «Аэрофлот» становится авиахолдингом.
Вводится новая формула авиаперевозок: летаем меньше, но чаще – направлений меньше, рейсов больше. В эти годы «Аэрофлот» открывает полёты лишь в две новых страны: Доминиканскую Республику и Саудовскую Аравию. И закрывает – в десяток других: Анголу, Иорданию, Ирландию, Малайзию, Непал, Португалию, Сирию, Словакию, Словению и Сингапур. Но «летать много» теперь и не надо – «Аэрофлот» вступает в международный авиационный альянс Sky Team, участники которого возят наших пассажиров туда, куда их раньше возил «Аэрофлот». При этом, активно развивается внутренняя сеть маршрутов – возобновляются рейсы, которые обслуживал ещё советский «Аэрофлот»: в Абакан, Барнаул, Кемерово, Красноярск, Магнитогорск, Новокузнецк, Сургут, Улан-Удэ, Читу, Якутск и другие города.
Новейшую историю «Аэрофлота» омрачает, пожалуй, лишь два трагических события: катастрофа «Боинга-737», которым управляет пьяный пилот, и смерть командира экипажа в кабине прямо перед вылетом рейса…
2003 г.
2003 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 72 пункта назначения: Амман (2003), Амстердам, Анталья, Афины, Баку, Бангкок, Барселона, Бейрут, Белград, Берлин, Бишкек, Брюссель, Будапешт, Бургас, Бухарест, Варна, Варшава, Вашингтон, Вена, Венеция, Вильнюс, Гавана, Гамбург, Гонконг, Дамаск, Дели, Днепропетровск, Дубай, Дюссельдорф, Женева, Загреб, Каир, Киев, Копенгаген, Куала-Лумпур (2003), Ларнака, Лиссабон (2003), Лондон, Лос-Анджелес, Любляна (2003), Мальта, Милан, Мумбаи, Мюнхен, Нью-Йорк, Ницца, Осака, Осло, Париж, Пекин, Прага, Рига, Рим, Салоники, Сан-Франциско (2003), Симферополь, Сингапур (2003), Сиэтл (2003), Сеул, София, Стамбул, Стокгольм, Ташкент, Тбилиси, Тегеран, Токио, Торонто, Улан-Батор, Франкфурт, Ханой, Хельсинки, Хошимин, Цюрих и Шанхай.
2003 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют внутренние пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 18 пунктов назначения: Анапа, Архангельск, Астрахань, Белгород, Брянск, Владивосток, Волгоград, Екатеринбург, Иркутск, Калининград, Краснодар, Минеральные Воды, Мурманск, Нарьян-Мар, Нижневартовск, Нижний Новгород, Новосибирск, Омск, Пермь, Петропавловск-Камчатский, Ростов-на-Дону, Самара, Сочи, Санкт-Петербург, Уфа и Хабаровск.
В 2003 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:
2003 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Амман, Куала-Лумпур, Лиссабон, Любляна, Сан-Франциско, Сингапур и Сиэтл.
Стоит отметить, что с 1993 по 2003 годы «Аэрофлот» закрыл около 100 маршрутов в Азию, Африку, на Ближний Восток, в Европу, Северную, Центральную и Южную Америку. Многие трассы стали убыточными в 90-е годы, но многие оставались рентабельными (Москва — о. Сал — Буэнос-Айрес, Москва — Гавана — Лима, Москва — Дели/Куала-Лумпур — Сингапур, Москва — Каир — Найроби, Москва — Лиссабон, Москва — Сиэтл — Сан-Франциско, Москва — Тунис — Сан-Паулу), поэтому возникал вопрос: почему «Аэрофлот» закрывает прибыльные маршруты? Одной из возможных причин называли вступление «Аэрофлота» в альянс Sky Team и связанную с этим переуступку прав на некоторые южноамериканские и африканские маршруты «Аэрофлота» иностранным участникам альянса.
9 февраля 2003 г. – «Аэрофлот» отметил юбилей – 80 лет со дня основания. И хотя поводов для торжеств не было, кроме самой круглой даты, в год своего 80-летия компания являлась лидером гражданской авиации России – крупнейшим и, фактически, национальным авиаперевозчиком. За минувшие 10 лет маршрутная сеть «Аэрофлота» сократилась в два раза, что не помешало «Аэрофлоту» сохранить монопольное положение на международных линиях – на долю компании приходилось более 60 % авиаперевозок за рубеж. На внутренних дело обстояло иначе: компания постепенно возвращалась на маршруты, которые обслуживал советский «Аэрофлот», и занимала второе место или более 10 % рынка, уступая авиакомпании «Сибирь» (S7 Airlines).
Вот лишь некоторые данные по деятельности компании в 2003 году: годовой пассажиропоток – 5,8 миллиона чел; прибыль – 4 миллиарда руб; состав авиапарка – 104 воздушных судна (72 собственных и 32 арендованных), из них пассажирские: Ту-134 – 13, Ту-154М – 20, Ил-62М– 1, Ил-86 – 14, Ил-96 – 6, Боинг-737 – 6, Боинг-767 – 5, Боинг-777 – 2, Аэробус А-310 – 5, Аэробус А-319 – 5, Аэробус А-320 – 4; грузовые: Ил-76 – 4, DC-10 – 4.
17 октября 2003 г. – начало эксплуатации Аэробуса А-319, который стал первым самолётом нового семейства Аэробусов в парке авиакомпании. Первый А-319 был назван именем русского композитора, дирижера и пианиста Сергея Прокофьева. В рамках масштабной программы модернизации флота было заказано 100 самолетов А-319, А-320 и А-321. Узкофюзеляжные среднемагистральные Аэробусы требовались для замены Ту-134 и Ту-154, на полёты которых Европа вводила ограничения и запреты.
Сегодня самолёты семейства А-320 – это основа авиапарка «Аэрофлота». Аэробусы А-319 эксплуатируются на европейских маршрутах, связывающих Москву и Дрезден, Краков, Загреб, Копенгаген, Малагу, Осло, Штутгарт, и российских – из Москвы в Барнаул, Набережные Челны (Нижнекамск), Пермь. Стоит отметить, что А-319 был одним из первых самолётов, вышедших на линии в новой ливрее «Аэрофлота».
25 октября 2003 г. – из расписания «Аэрофлота» исчезли несколько востребованных рейсов, в числе которых оказался и 235-й рейс Москва — Лиссабон. Недальновидные менеджеры закрыли маршрут, объясняя это «низкой рентабельностью», и успокаивая тем, что «рейс не закрывается, а приостанавливается». В действительности, в то время компания остро нуждалась в среднемагистральных самолётах, в частности, Ту-154, которые снимали с европейских маршрутов и ставили на российские.
Но почти сразу после ухода «Аэрофлота» на линию Москва — Лиссабон вышла португальская авиакомпания TAP Portugal и российские конкуренты «Аэрофлота». Лучше других дела пошли у португальцев: в летнюю навигацию они выполняют до 10-ти рейсов в неделю с полной загрузкой. И лишь 14 лет спустя «Аэрофлот» смог вернуться на эту авиалинию…
5 декабря 2003 г. – «Аэрофлот» начинает масштабную рекламную кампанию, лозунгом которой впоследствии стала фраза «Искренне Ваш, Аэрофлот». 10 лет именно этот слоган был неотъемлемой частью нового бренда компании. Лозунг придумал Георгий Панков – победитель конкурса среди авиапассажиров. Топ-менеджеры компании верили, что сочетание трех слов «…точно передает концепцию бренда, в основе которой – забота о пассажире». Пассажиры проверяли это утверждение на практике. Иногда мнения сторон расходились, но в целом «Аэрофлот» действительно начал меняться в лучшую сторону.
«Аэрофлот» пиарил себя в эфире телеканалов, на страницах печатных изданий, с помощью наружной визуальной рекламы. PR-кампания, стоимостью около десяти миллионов долларов, являлась частью глобального ребрендинга, в рамках которого полностью менялся имидж «Аэрофлота»: начиная с новых корпоративных цветов, униформы персонала и ливреи воздушных судов, заканчивая бортовым питанием и текстами информаций для пассажиров. «Искренне Ваш, Аэрофлот» просуществовал до 2014 года. В общем, как доказывает сама жизнь, не надо ничего придумывать (если только нет нужды распилить бюджет) – всё уже давно придумано: «Летайте самолетами Аэрофлота!» 🙂
15 декабря 2003 г. – «Аэрофлот» представляет новую ливрею воздушных судов и униформу экипажей. Цветографическую схему самолетов разработали британские дизайнеры. По их рекомендации аэрофлотовские лайнеры стали окрашивать в серебристо-синюю цветовую гамму. В неё была вписана красная полоса, переходящая в стилизованное изображение развевающегося российского флага на киле. Без изменений остался главный и самый известный в мире символ нашей авиакомпании – серп, молот и крылья. Особенно красиво новая ливрея «Аэрофлота» смотрелась на отечественных лайнерах Ту-134 и Ту-154, аэродинамическая форма которых стала практически идеальной.
А новую форменную одежду выбрали по результатам конкурса, победителем которого стала российский дизайнер Виктория Андреянова. Она предложила униформу, выполненную в трех фирменных цветах авиакомпании: синий символизирует преемственность поколений «Аэрофлота», серебристый – цвет неба, оранжевый – закат-восход солнца.
Полный комплект одежды для бортпроводников включал 19 предметов: две юбки, три блузки, трикотажные жилет и жакет, брюки, пиджак, два шёлковых шарфа, плащ с капюшоном, пальто, шерстяной палантин, зимнюю шапку-боярку с мехом, фартук, шейный платок, колготки, кожаные перчатки. Униформа изготавливалась из полушерстяной европейской костюмной ткани великолепного качества: прочной, немнущейся, гигроскопичной и антистатичной. Одежду дополнили и фирменные аксессуары: зажимы для галстуков и рамки для бэйджей, а также багажные сумки. В новых нарядах бортпроводники «Аэрофлота» поднялись на борт в марте 2004 года.
2004 г.
2004 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Барнаул, Кемерово, Минск и Тюмень.
2004 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Бургас, Варна, Дублин, Катманду, Осака, Шарджа и Хошимин.
1 января 2004 г. – «Аэрофлот» прекращает эксплуатацию грузовых самолётов Ил-76.
3 января 2004 г. – ЧП в аэропорту Гонконга – в кабине «Боинга-767» умер командир экипажа Александр Красовский. Ему было 55 лет. Официальная причина смерти – сердечный приступ. Красовского заменил пилот из сменного экипажа, рейс был выполнен по расписанию. Позднее, пилоты «Аэрофлота» говорили, что трагический случай с Александром Красовским – лишь один из многих подобных, и объяснили это тем, что руководство авиакомпании вынуждает экипажи работать на пределе физических возможностей.
11 августа 2004 г. – «Аэрофлот» объявляет о покупке второй региональной авиакомпании «Архангельские воздушные линии», которая стала дочерней компанией «Аэрофлота» и получила название «Аэрофлот-Норд». Авиакомпания базировалась в архангельском международном аэропорту «Талаги», откуда выполняла внутренние рейсы в города Северо-Запада России, и международные – в Киркинес, Лулео, Тромсё и Хельсинки. Отношения «мамы с дочками» испортились 14 сентября 2008 года, после катастрофы «Боинга-737» компании «Аэрофлот-Норд» в Перми: тогда «Аэрофлот» изменил название дочек и забрал у них своё имя (появились компании «Нордавиа» и «Донавиа»), а 23 марта 2011 года избавился от одной из них – продал «Нордавиа» концерну «Норильский никель».
2005 г.
2005 г. – снят с эксплуатации Аэробус А-310 – последний из первых иностранных самолётов российского «Аэрофлота». К этому времени, в парке авиакомпании оставалось четыре таких авиалайнера, география полётов которых ограничивалась Транссибирскими, некоторыми европейскими и внутренними рейсами – из Москвы во Владивосток, Дюссельдорф, Лондон, Милан, Мюнхен, Париж, Осаку, Токио, Хошимин. Одним из последних был рейс Москва — Женева. На протяжении 13 лет «Аэрофлот» эксплуатировал 11 Аэробусов А-310. Этот лайнер занял особое место в истории – он стал первым пассажирским самолётом иностранного производства в новейшей истории российской гражданской авиации.
С уходом Аэробуса А-310 был упразднён первый класс на борту самолётов «Аэрофлота». Салонами первого класса были оборудованы также Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86 и Ил-96, выполнявшие самые престижные рейсы: А-310 – в Вашингтон, Гонконг, Йоханнесбург, Монреаль, Лондон, Нью-Йорк, Париж, Осаку и Токио; Ил-96 – в Буэнос-Айрес, Куала-Лумпур, Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Сан-Франциско, Сидней, Сингапур и Сиэтл.
23 марта 2005 г. – «Аэрофлот» перешёл на автоматизированную систему бронирования и продажи билетов Sabre: инвенторную систему Sabre Sonic, систему управления отправками в аэропортах Sabre ACSI, систему поддержки программы частолетающих пассажиров Sabre Traverse и систему обеспечения агентских продаж My Sabre.
27 мая 2005 г. – первый «контрабандный скандал» – в международном аэропорту Торонто арестован пилот «Аэрофлота», в багаже которого обнаружили 200 тысяч таблеток виагры. Лётчику предъявлено обвинение в контрабанде, а также в сообщении недостоверной информации в таможенной декларации. О его судьбе ничего не известно – в открытых источниках информации нет.
Второй аналогичный скандал произошёл в Москве: 27 февраля 2007 года в аэропорту «Шереметьево» задержан бортпроводник «Аэрофлота» и его сын – сотрудник милиции, которые организовали незаконное перемещение через границу 80 тысяч «тайских таблеток» для похудения, содержащих сильнодействующие вещества диазепам и метамфетамин. В Москву товар доставили рейсом «Аэрофлота» из Бангкока, замаскировав под продукты питания в грузовом отсеке самолёта Ил-96. Бортпроводника задержали при выгрузке таблеток с борта авиалайнера.
В конце этого же года – 11 декабря – в аэропорту «Шереметьево» задержаны пассажиры «Аэрофлота» Виктория Рихтер и Ирина Нахшина. У них изъяли эксклюзивные ювелирные изделия Bvlgari на сумму 2 миллиона 340 тысяч рублей. Как выяснило следствие, предприимчивые дамы наладили нелегальные поставки драгоценностей из Лос-Анджелеса с целью их перепродажи в Москве. Перевозку ювелирных изделий осуществляли также и экипажи «Аэрофлота», которые проходили свидетелями по этому уголовному делу, и признались, что «провозили контрабандой драгоценности, но заблуждались об их истинной стоимости, полагая, что она не превышает разрешенные 10-20 тысяч рублей».
Очередной скандал произошел 25 февраля 2010 года – бортпроводницу «Аэрофлота» Наталью Рунову осудили за контрабанду. Будучи в составе экипажа самолёта «Боинг-767», она привезла из Шанхая в Москву таблетки для похудения на сумму свыше 1 миллиона рублей, но задекларировала их как груз, стоимостью в 31 тысячу рублей. Стюардесса отделалась штрафом в размере 100 тысяч.
Ещё один скандал случился 7 марта 2012 года – в «Шереметьево» задержан бортпроводник «Аэрофлота» Максим Купреев, в багаже которого были обнаружены незадекларированные товары – запчасти для принтеров и копировальной техники (3620 изделий). Пикантность ситуации добавило признание бортпроводника, по словам которого, «практика провоза бортпроводниками товаров из-за границы является обычной в «Аэрофлоте» и часто от этого невозможно отказаться, поскольку об этом просят представители авиакомпании». Максима Купреева оштрафовали на 100 тысяч рублей, которые он намеревался через суд взыскать с «Аэрофлота».
14 сентября 2005 г. – на борту самолёта «Аэрофлота» родился ребенок – счастливой мамой стала россиянка Людмила Янулис, пассажирка рейса Москва — Лос-Анджелес. Схватки у неё начались на седьмом часу полета, на высоте 10 тысяч 600 метров, в канадском воздушном пространстве. Ближайшим запасным аэродромом оказался военный, но сесть там было невозможно – короткая полоса для «Боинга-767».
В экстренной ситуации ответственность за роженицу и ребенка взяла на себя бортпроводница Галина Савенкова. Появиться на свет малышу помогал весь экипаж. Роды прошли без осложнений. После приземления в Лос-Анджелесе, мама с новорождённым на руках самостоятельно спустилась по трапу, где её встречали врачи (помощь которых не потребовалась) и счастливый недоумевающий муж – гражданин США.
20 сентября 2005 г. – внеочередное общее собрание акционеров ОАО «Аэрофлот» заочным голосованием приняло решение «одобрить сделку по приобретению на условиях финансовой аренды (лизинга) шести новых воздушных судов Ил-96 у ОАО «Ильюшин Финанс Ко». Срок аренды приобретаемых самолётов — 15 лет. Но впоследствии, ни одного нового Ил-96 «Аэрофлот» так и не приобрёл.
12 декабря 2005 г. – «Аэрофлот» вернул опыт советских лет – на линию Москва — Токио вышли, как когда-то в 60-х годах, российско-японские бригады бортпроводников. По итогам проведённого в Токио конкурса «Аэрофлот» отобрал девять девушек и одного молодого человека. Комиссия учитывала знания авиационной специфики, владение английским языком, опыт работы в крупных авиакомпаниях, а также внешние данные японских бортпроводников.
2006 г.
2006 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Ганновер, Джидда, Карловы Вары, Красноярск, Магадан и Южно-Сахалинск.
2006 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Тбилиси.
2006 г. – снят с эксплуатации второй флагман «Аэрофлота» Ил-62М – последний рейс № 784 этот лайнер выполнил по маршруту Магадан — Москва (последний международный рейс № 436 Ил-62М выполнил в 2005 году по маршруту Луанда — Мальта — Москва). Ил-62 летал в «Аэрофлоте» 38 лет и за это время перевёз сотни миллионов пассажиров! Стоит отметить, что экипажи этих самолётов, включая стюардесс, готовили по специальным программам. А в руководстве по лётной эксплуатации Ил-62 впервые появились записи, регламентирующие параметры выполнения манёвров с учетом комфорта пассажиров.
В историю отечественной авиации Ил-62 вошёл как первый пассажирский самолёт, летавший регулярными рейсами на все обитаемые континенты – в Австралию, Азию, Америку, Африку и Европу (вторым таким самолётом стал третий и последний флагман «Аэрофлота» Ил-96).
14 апреля 2006 г. – «Аэрофлот» вступает в международный авиационный альянс Sky Team и, таким образом, становится первой российской авиакомпанией, интегрированной в мировую авиационную сеть пассажирских перевозок. Основными партнёрами «Аэрофлота» становятся крупнейшие европейские авиакомпании Air France-KLM, американская Delta, южнокорейская Korean Air и китайская China Southern. Участие авиакомпаний в альянсе позволяет снизить операционные издержки, оптимизировать маршрутные сети, увеличить продажи билетов и, соответственно, нарастить прибыль.
Пассажиры получили прекрасную возможность совершать путешествия по всему миру без неудобных стыковок, потери времени и денег, а также накапливать бонусные мили на рейсах всех компаний альянса и обменивать их на билеты. Сегодня пассажирам «Аэрофлота» (как и пассажирам других компаний альянса Sky Team) доступны 1 064 пункта назначения в 178 странах мира. Sky Team является вторым по величине альянсом, который объединяет 20 авиакомпаний с четырёх континентов.
3 октября 2006 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты по маршруту Москва — Тбилиси. Причиной тому стало резкое обострение российско-грузинских отношений, спровоцированное скандальным экс-президентом Грузии М. Саакашвили. 27 марта 2008 года рейс Москва — Тбилиси восстановили, но после военного конфликта Грузии и Южной Осетии и последовавшим разрывом дипломатических отношений между Россией и Грузией, «Аэрофлот» вновь закрыл рейс.
15 ноября 2006 г. – снят с эксплуатации первый советский аэробус Ил-86 – начиная с 2001 года авиалайнер обслуживал в основном курортные направления с большим пассажиропотоком: Анталья, Барселона, Варна, Дубай, Ларнака, Мальта, Симферополь и Сочи. В «Аэрофлоте» самолёт эксплуатировался 25 лет и перевёз за это время более 200 миллионов пассажиров. В истории Ил-86 нет ни одного лётного происшествия, повлекшего человеческие жертвы! Это один из самых надёжных пассажирских самолётов в мире. Стоит отметить, что «Аэрофлот» не провёл ни одного мероприятия в честь «выхода на пенсию» легендарного самолёта; компания даже не разместила на сайте простой пресс-релиз: как будто и не летал в «Аэрофлоте» первый советский аэробус Ил-86.
30 ноября 2006 г. – начало регулярных полётов в Саудовскую Аравию: первый рейс № 787/503 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Минеральные Воды — Джидда. Рейс имел особую двойную нумерацию: на сегменте Москва — Минеральные Воды рейс значился как внутренний (№ 787), а на сегменте Минеральные Воды — Джидда как международный (№ 503). Рейсы ввели для перевозки российских мусульман, совершающих паломничество в Саудовскую Аравию. С учётом специфики направления планировалось и расписание: Ту-154 летал в Джидду от одного до четырёх раз в неделю; границу и таможню пассажиры проходили в аэропорту Минеральных Вод во время двухчасовой стоянки самолёта. В 2007 году, рейс Москва — Джидда продлили до Луанды, поскольку в межсезонье, вне времени хаджа, из Москвы в Джидду почти никто не летал.
19 декабря 2006 г. – операционную деятельность начала грузовая компания «Аэрофлот-Карго» – дочернее предприятие «Аэрофлота». Первый рейс № 963 выполнил грузовой DC-10-40 по маршруту Москва — Гонконг. Кроме Гонконга, из аэропорта «Шереметьево» авиакомпания летала во Франкфурт, Сеул, Токио, Шанхай и Хельсинки. Рейсы выполняли грузовые DC-10-40, впоследствии замененные на современные MD-11F. Свою деятельность компания «Аэрофлот-Карго» прекратила 5 апреля 2010, а её самолёты были сняты с эксплуатации 1 июля 2013. В руководстве «Аэрофлота» заявили, что эксплуатация грузовых самолётов нерентабельна. Сейчас грузоперевозки осуществляются за счёт тоннажа рейсовых пассажирских самолётов.
2007 г.
2007 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Малага и Сургут.
2007 г. – «Аэрофлот» вводит электронные билеты на территории России и в зарубежной агентской сети, использующей мировые системы дистрибуции (Amadeus, Galileo, Sabre, Worldspan). Это позволило авиакомпании начать продажу электронных билетов во всех расчётно-клиринговых системах международной авиатранспортной ассоциации IATA почти в 50 странах мира.
31 декабря 2007 г. – Ту-134 выполнил последний рейс № 754 по маршруту Калининград — Москва. Этот легендарный авиалайнер является заслуженным ветераном «Аэрофлота»: на регулярных линиях Ту-134 отлетал ровно 40 лет, и за это время перевез более 500 миллионов пассажиров!
2008 г.
2008 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Ираклион и Сплит.
1 августа 2008 г. – «Аэрофлот» как официальный перевозчик сборной России на Пекинской Олимпиаде начал выполнять рейсы Москва — Пекин — Москва на олимпийском самолете «Боинг-767». Его перекраску оплатила компания Bosco Sport — Официальный экипировщик Олимпийской сборной России. В пресс-релизе «Аэрофлота» олимпийская ливрея описывалась так: «огромная красная Жар-птица раскинула крылья на передней части корпуса самолёта, олимпийские кольца украсили нос, а по всей длине корпуса воздушного судна расположились красные перья». А вот как это выглядело в действительности.
14 сентября 2008 г. – вторая авиакатастрофа в истории российского «Аэрофлота» – «Боинг-737» авиакомпании «Аэрофлот-Норд», выполнявший рейс SU 821 по маршруту Москва — Пермь, разбился за несколько минут до посадки в аэропорту «Большое Савино». Погибли все находившиеся на борту – 82 пассажира и 6 членов экипажа. Официальная причина крушения – ошибка экипажа: оба пилота не имели опыта полетов на воздушных судах с прямой индикацией авиагоризонтов и с разнесёнными двигателями. Кроме того, расследовавшая катастрофу комиссия установила, что командир воздушного судна был пьян, поэтому не справился с управлением, выполняя команды диспетчера.
После катастрофы, «Аэрофлот» заявил об отказе от совместных рейсов со своей дочкой «Аэрофлот-Норд» и запретил ей использовать свой авиапарк и бренд «Аэрофлот». Только через год, 1 декабря 2009 года компания сменила название на «Нордавиа», а 24 марта 2011 года «Аэрофлот» продал её концерну «Норильский никель», но совместные рейсы в режиме код-шер обе компании выполняют до сих пор.
1 октября 2008 г. – «Аэрофлот» открыл филиал в Красноярске – в пресс-релизе сообщалось, что делается это для «обеспечения жителей Красноярского края надёжным авиасообщением с другими регионами России и зарубежьем». Предполагалось, что в аэропорту «Емельяново» будут базироваться самолеты Ту-154, которые станут обслуживать самые востребованные маршруты – из Красноярска в Москву и Норильск. И если с Москвой проблем не было, то с Норильском случился скандал. Благородная миссия по «обеспечению красноярцев надежным авиасообщением» трансформировалась в обычный бизнес-проект. На рейсы Красноярск — Норильск — Красноярск «Аэрофлот» продавал билеты по завышенным ценам: места в эконом-классе стоили до 36 тысяч рублей, хотя предельный тариф, установленный местными властями составлял всего 8 тысяч 500 рублей. Суд решил, что «Аэрофлот» завышал цены лишь на 800 рублей. По окончании разбирательств, филиал в Красноярске был закрыт.
3 декабря 2008 г. – начало эксплуатации дальнемагистрального Аэробуса А-330, который назвали в честь выдающегося русского дирижёра Евгения Светланова. Первый рейс новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Санкт-Петербург, 22 декабря Аэробус вышел на линию Москва — Токио, а 1 января 2009 года – на линию Москва — Шанхай. Аэробусы А-330, которые сегодня эксплуатирует «Аэрофлот», в зависимости от модификации вмещают от 241 до 301 пассажира, имеют дальность полета до 12 300 км и летают по наиболее протяженным маршрутам из Москвы в Гавану, Гонконг, Лос-Анджелес, Майами, Мале, Ханой, Хошимин и др. Аэробус А-330 позволил «Аэрофлоту» не только расширить маршрутную сеть и выйти на новые трассы, но и укрепить позиции на существующих.
26 ноября 2008 г. – стюардессы «Аэрофлота» стали заложницами террористов, устроивших атаку на индийский город Мумбаи (Бомбей). Десять российских пилотов и бортпроводников отдыхали между рейсами в отеле «Oberoi», когда вооруженные террористы начали захватывать административные здания и заложников. Восемь сотрудников авиакомпании сумели покинуть гостиницу, а стюардессы Татьяна Лутовинова и Валерия Бугаева провели в осаде почти двое суток. 30 ноября российские журналисты встречали экипаж «Аэрофлота» в аэропорту «Шереметьево».
2009 г.
2009 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Вильнюс, Дрезден, Инсбрук, Зальцбург, Хургада, Шарм-эль-Шейх и Эйлат.
2009 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Джидда, Магадан, Мумбаи (Бомбей) и Торонто.
15 января 2009 г. – возобновились полёты в Израиль: первый рейс № 501 выполнил Аэробус А-320 по маршруту Москва — Эйлат. Эти рейсы де-факто выполнялись на регулярной основе, но де-юре являлись чартерными, поскольку «Аэрофлот», несмотря на все усилия, так и не смог стать вторым назначенным перевозчиком на маршрутах из России в Израиль. Потеснить конкурентов – российскую «Трансаэро» и израильскую «El Al» – «Аэрофлоту» удалось только через пять лет.
29 марта 2009 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты по маршрутам Москва — Мумбаи (Бомбей) и Москва — Торонто (31 марта). Одной из причин закрытия этих рейсов «Аэрофлот» называл их низкую загрузку, что не соответствовало действительности: оба рейса были состыкованы, поэтому ими охотно пользовались индийские пассажиры, летавшие из Мумбаи в Торонто. Фактически, «Аэрофлоту» не хватало тогда дальнемагистральных воздушных судов, что и стало причиной прекращения полётов в эти города.
10 апреля 2009 г. – новым гендиректором «Аэрофлота» стал бывший строитель и финансист Виталий Савельев, который сменил на этом посту Валерия Окулова. Кандидатуру В. Савельева предложил тогдашний министр транспорта Игорь Левитин. Одна из первых встреч нового гендиректора состоялась с лётной элитой «Аэрофлота» – заслуженными пилотами, которые позднее говорили, что В. Савельев был далёк от авиации и разговаривал на языке цифр.
Но именно цифры оказались главными в деятельности нового гендиректора: Виталий Савельев за год сократил расходы «Аэрофлота» на 958 миллионов долларов, уволил 2335 человек, уменьшил с 53 до 34 количество руководителей подразделений, с 14 до 9 – собственных заместителей. Правда, нет статистики по уволенным сотрудникам Лётного комплекса авиакомпании: пилоты уходили из-за новых условий труда и нарушений трудовых соглашений, стюардессы – из-за того, что размерный ряд новой формы ограничили 48-м размером, чтобы опытные, но нестройные бортпроводницы, уступили места неопытным и стройным.
С именем В. Савельева связаны реальные перемены в «Аэрофлоте»: от менеджмента и технической оснащенности компании до сервиса на борту и питания – все технологии подняли на качественно новый уровень, что позволило «Аэрофлоту» занять лидирующие позиции в рейтинге лучших авиакомпаний мира.
3 июля 2009 г. – после 16-летнего перерыва возобновлены полёты в Дрезден: первый рейс № 119 выполнил Аэробус А-319. Всем пассажирам этого рейса вручены в подарок золотые карты «Аэрофлот Бонус». Стоит отметить, что Дрезден – это один из немногих пунктов назначения в маршрутной сети советского «Аэрофлота», куда возобновил полеты «Аэрофлот» российский.
15 ноября 2009 г. – начинает работу новый Терминал D аэропорта «Шереметьево», откуда «Аэрофлот» выполнил первый рейс по маршруту Москва — Сочи. Изначально, собственный терминал «Аэрофлота» должен был называться «Шереметьево-3» и стоить около 300 миллионов долларов. Но жизнь и менеджмент авиакомпании внесли коррективы в радужные планы: строившийся восемь лет и появившийся со скандалом новый Терминал D оказался дороже аж в четыре раза и меньше по размерам в два раза! И хотя этот аэровокзальный комплекс является самым современным в России, сразу после запуска стало понятно, что он не справляется с пассажиропотоком «Аэрофлота» и его компаний-партнеров по альянсу Sky Team: в Терминале D начались технологические сбои в системах обслуживания пассажиров и воздушных судов.
Впрочем, с эстетической точки зрения, Терминал D является произведением архитектурного искусства, в основу которого положен «облик гигантского лебедя с распростертыми крыльями, как будто заботливо защищающего пассажиров…» – по крайней мере, так описывают новый аэровокзал справочные источники. Впечатляет и дизайн центральной части Терминала D, под огромным куполом которого расположена зона паспортного и таможенного контроля, которую всё те же справочные источники описывают так: «рисунок внутренней поверхности купола, напоминающей лепестки цветка, родился из образа людей, взявшихся за руки…»…
25 декабря 2009 г. – меняется система идентификации терминалов аэропорта «Шереметьево» – первым сменил название Терминал 2, который отныне называется Терминал F. Впоследствии, все терминалы аэропорта получили буквенные наименования. Как поясняла пресс-служба «Шереметьево», это решение принято для «упорядочения идентификации терминалов с учётом ввода новых аэровокзальных комплексов и перспективного развития аэропорта». Многие называли происходящее абсурдом, поскольку крупнейшие международные аэропорты мира используют как раз цифровую, а не буквенную идентификацию. Вскоре начались проблемы: путаться в названиях стали пассажиры, представители иностранных авиакомпаний, включая гендиректора альянса Sky Team. А депутаты Госдумы даже инициировали проверку переименования Терминалов, но буквы так и остались на своём месте. Стоит отметить, что лишь несколько крупных аэропортов в мире используют буквенные обозначения Терминалов: «Hartsfield-Jackson» в Атланте, «Incheon» в Сеуле и некоторые другие.
25 декабря 2009 г. – «Аэрофлот» вновь улучшает имидж – стюардессы надевают новую униформу, дизайн которой разработали молодые модельеры Ю. Буннакова и Е. Хохлов. Авиакомпания сообщила, что они стали победителями открытого конкурса. По традиции, униформу выполнили в корпоративных цветах: оранжевом (или «красный мандарин») – летний вариант, и синем (или «blue navy») – зимний вариант. Стоимость комплекта одежды из 20 предметов – 1 500 долларов. Впервые за долгие годы бортпроводницы вновь надели пилотки и белые перчатки.
Официально считается, что новая униформа не мнётся, не пачкается, удобна в работе, «летом в ней не жарко, зимой – не холодно», неофициально (говорят бортпроводники), новая форма – чистая синтетика: мнётся, пачкается, в работе неудобна, «летом в ней дышать нечем, зимой она как стеклянная». Впрочем, пассажиры ценят лишь визуальный эффект и признают униформу бортпроводниц «Аэрофлота» самой стильной в Европе.
2 декабря 2009 г. – «Аэрофлот» открыл филиал во Владивостоке и на самолётах семейства Аэробус А-320 начал выполнять рейсы по маршрутам: Владивосток — Петропавловск-Камчатский, Владивосток — Хабаровск, Владивосток — Южно-Сахалинск, Хабаровск — Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск — Хабаровск. Позднее дальневосточный филиал «Аэрофлот» был преобразован в новую региональную авиакомпанию «Аврора».
31 декабря 2009 г. – Ту-154 выполнил последний рейс № 736 по маршруту Екатеринбург — Москва. Этот легендарный лайнер был самым массовым и самым красивым самолётом «Аэрофлота», на регулярных линиях которого летал 38 лет! Никаких мероприятий в память об аэрофлотовской «рабочей лошадке» организовано не было – лайнер тихо проводили на пенсию экипажи и технические специалисты.
2010 г.
2010 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Геленджик, Даболим (штат Гоа, Индия), Казань, Мале (Мальдивы), Пхукет и Тель-Авив.
2010 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Братислава и Норильск.
1 января 2010 г. – «Аэрофлот» начинает работу в новом офисе «Мелькисарово» (по названию подмосковного посёлка, на территории которого он расположен). Здание оригинальной архитектуры, построенное вблизи «Шереметьево», представляет собой стилизованную эмблему авиакомпании – два зеркальных крыла, симметрично расположенные относительно друг друга. Специалисты говорят, что строительство штаб-квартиры в виде собственного логотипа – это «правильный маркетинговый ход, ясный и логичный». Тем более, что сейчас такие сооружения – редкость. Стоимость офиса в Мелькисарово обошлась «Аэрофлоту» в 100 миллионов долларов.
1 июня 2010 г. – эротический скандал в «Аэрофлоте» – часто и редко летающие пассажиры были приятно возбуждены, увидев новый рекламный материал национального авиаперевозчика – эротический календарь. Его содержание не отличалось глубиной художественного замысла и уж тем более изяществом и оригинальностью исполнения. Неизвестного происхождения девушка, будучи в разных состояниях раздетости, принимала призывные позы на борту Аэробуса А-330. Одета она была скромно, но не бедно: в оранжевую пилотку и белые перчатки из новой униформы стюардесс «Аэрофлота». А чтобы соблазнительница не очень царапала частями тела дорогостоящую авиатехнику, ей подкладывали картонки во время сидячих и лежачих фотосессий.
Первый вопрос, который задавали сами сотрудники «Аэрофлота»: как стали возможны съёмки обнаженной натуры на режимном объекте – в Авиационно-техническом центре авиакомпании, на охраняемой территории аэропорта «Шереметьево»? Второй вопрос: кому понадобилась такая неприличная полиграфическая продукция? Мнения сторон разделились и дискуссия продолжается до сих пор. Внятных комментариев от «Аэрофлота» не было, кроме невнятного: да, действительно, съёмки были, но «в техническом задании этого фотографа было указано, что он будет проводить фотосъёмку деталей интерьера современного лайнера. О том, что готовилась эротическая фотосессия мы ничего не знали». В любом случае, при минимуме затрат, пиар получился масштабный.
26 декабря 2010 г. – самый масштабный сбой в работе «Аэрофлота» – так называемый «ледяной дождь» парализовал движение воздушных судов авиакомпании в аэропорту «Шереметьево», в течение четырех дней были отменены или задержаны более 500 рейсов, пострадали, по разным данным, до 20 тысяч пассажиров. Редкое метеоявление вызвало хаос во всех аэропортах Московского авиаузла, но если другие авиакомпании справлялись с ситуацией, то «Аэрофлоту», из-за гигантского объёма перевозок в новогодние праздники, пришлось труднее всех: самолёты не вылетали, потому что закончилась противооблединительная жидкость.
И хотя изначально было понятно, что события развиваются по катастрофическому сценарию, руководство «Аэрофлота» признало ситуацию критической только на четвёртые сутки. За это время в терминалах «Шереметьево» скопились тысячи пассажиров, которых, фактически, бросили на произвол судьбы. Люди не выдерживали и нападали на представителей «Аэрофлота» или устраивали драки. Ситуация была настолько критической, что потребовалось вмешательство Президента России.
Участники событий – аэропорт «Шереметьево» и авиакомпания «Аэрофлот» – обвиняли друг друга в произошедшем. Пострадавшие пассажиры – 302 из 20 тысяч – подали судебные иски против «Аэрофлота» на общую сумму в 10 миллионов рублей: люди были возмущены решением Арбитража, который оштрафовал «Аэрофлот» … на 30 тысяч. Впрочем, спор удалось урегулировать в досудебном порядке и самые настойчивые получили компенсации от «Аэрофлота».
Кроме того, авиакомпания провела «акцию репутационной поддержки» – пассажирам выдавали специальные сертификаты – ваучеры, которые можно использовать в счёт будущей покупки авиабилета или оплаты сверхнормативного багажа. Если пассажир выбирал ваучер, то терял право получить компенсацию через суд. Но! Именно эти ваучеры вызвали ещё один скандал: являясь «подарком» авиакомпании, они не только не покрывали стоимость потерянного билета, но и облагались налогами, заплатить которые должен был сам пассажир.
Позднее появилось обращение гендиректора «Аэрофлота» В. Савельева, в котором сообщалось, что весь топ-менеджмент будет лишен бонусов и премий за четвертый квартал 2010 года. Без вознаграждения должны были остаться почти 60 человек, а общая сумма невыплаченных бонусов и премий составляла около полутора миллионов долларов. Эти деньги авиаперевозчик намеревался направить на покрытие убытков от коллапса. Но что было в действительности, так и осталось тайной, а ситуация с «ледяным дождем» стала самой большой имиджевой потерей «Аэрофлота» за последние годы.
2011 г.
2011 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Денпасар, Дубровник, Канкун, Коломбо, Тиват, Хошимин и Пунта-Кана.
2011 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Шарм-эль-Шейх.
8 июня 2011 г. – скандал в международном аэропорту Иркутска – на час задержан 748-й рейс «Аэрофлота» Иркутск — Москва из-за опоздания губернатора Иркутской области Дмитрия Мезенцева. Диспетчер запретил командиру воздушного судна Андрею Литвинову производить взлёт, а командир, возмущенный самоуправством, едва не отменил рейс.
Инцидент получил широчайшую огласку, вызвал мощный резонанс в обществе и едва не стоил губернатору должности. И хотя по итогам прокурорской проверки Д. Мезенцев не вошёл «в число виновных лиц», вскоре он всё-таки подал в отставку по собственному желанию. После этого случая, иркутский губернатор приобрел скандальную известность, а отличник «Аэрофлота» Андрей Литвинов, которого руководство авиакомпании полностью поддержало, превратился в народного героя.
16 июня 2011 г. – начало эксплуатации нового самолёта российского производства «Сухой Суперджет-100» (SSJ-100) – первый рейс выполнен по маршруту Москва — Санкт-Петербург.
24 июня 2011 г. – «Аэрофлот» стал обладателем престижной международной премии SkyTrax World Airline Awards в категории «Лучшая Авиакомпания Восточной Европы». Кроме того, «Аэрофлот» вошел в число трёх самых динамично развивающихся авиакомпаний мира наряду с «China Southern Airlines» и «Air China».
22 июля 2011 г. – 85 лет исполнилось первой международной авиалинии в истории отечественной гражданской авиации – Верхнеудинск (Улан-Удэ) — Кяхта — Алтан-Булак (Алтанбулаг) — Улан-Батор. В этот день, в 1926 году, исторический перелёт выполнил экипаж «Добролёта» – легендарный красноярский лётчик Виктор Галышев и лучший полярный авиамеханик Фёдор Грошев. Вылет из Верхнеудинска (Улан-Удэ) состоялся в 6 утра, посадка в Улан-Баторе – в 12.00, время в пути составило 6 часов.
Трассу, протяженностью 500 км, самолет Юнкерс Ф-13 «Моссовет» преодолел за 3 часа летного времени со средней скоростью полёта 170 км/час; ещё 3 часа заняли промежуточные посадки для пограничного досмотра в бурятском городе Кяхта и монгольском Алтанбулаге. А через два года – 10 августа 1928 года – состоялся прямой перелёт по маршруту Москва — Казань — Свердловск — Омск — Красноярск — Иркутск — Верхнеудинск (Улан-Удэ) — Алтан-Булак — Улан-Батор.
В разные годы на линии Москва — Улан-Батор эксплуатировались самолёты: «Юнкерс Ф-13», Ли-2, Ил-12, Ил-18, Ил-62, Ту-104 + Ан-24, Ту-134 + Ан-24, Ту-154, «Боинг-767» и Аэробус А-320.
С 1950 по 1963 год на этой авиалинии работали самолёты Ил-12 и Ил-14, которые выполняли еженедельный рейс № 129 по маршруту Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор, по следующему расписанию: вылет из Москвы в 02.35 (воскресенье), прилёт в Улан-Батор в 11.25 (понедельник), время в пути – 33 часа (с учетом транзита в Новосибирске с 14.40 до 02.50). В маршрутной сети «Аэрофлота» эта авиалиния тогда была третьей по протяженности (после авиалиний Москва — Пхеньян = 7200 км и Москва — Пекин = 6100 км) – тарифное расстояние составляло 5 155 км.
С 1963 по 2001 год из Москвы в Улан-Батор летали самолёты Ил-18 (Ту-154), которые выполняли рейсы № 55 (№ 563) по маршрутам Москва — Иркутск — Улан-Батор (Москва — Новосибирск — Улан-Батор), по следующему расписанию: для Ил-18 – вылет из Москвы в 22.35 (воскресенье), прилёт в Улан-Батор в 13.20 (понедельник), время в пути – 9 часов; для Ту-154 – вылет из Москвы в 20.55 (понедельник), прилёт в Улан-Батор в 10.00 (вторник), время в пути – 7 часов.
С 2001 года авиалиния Москва — Улан-Батор стала беспосадочной, её обслуживали самолёты Ил-62М и Боинг-767, которые выполняли рейс № 563 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.55 (понедельник), прилёт в Улан-Батор в 09.20 (вторник), время в пути – 6 часов 25 минут.
Сегодня «Аэрофлот» выполняет ежедневный рейс № 330 на самолётах семейства Аэробус А-320 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.00 (понедельник), прилёт в Улан-Батор в 06.10 (вторник), время в пути – 6 часов 10 минут.
С некоторыми допущениями авиалинию Москва — Улан-Батор можно считать первой международной линией в маршрутной сети «Аэрофлота», которая уже более 80-ти лет функционирует беспрерывно.
9 августа 2011 г. — после 10-летнего перерыва «Аэрофлот» возобновляет полёты на Шри-Ланку: первый рейс № 589 выполнил Ил-96 по маршруту Москва — Коломбо.
31 октября 2011 г. – «Аэрофлот» вновь возобновляет полёты в Индонезию: первый рейс № 587 по маршруту Москва — Денпасар (о. Бали) выполнил Аэробус А-330. Этот рейс был, фактически, регулярным чартером и выполнялся при наличии загрузки со стороны туроператоров. Но произошел конфликт и туроператоры отказались от услуг «Аэрофлота», который был вынужден приостановить полёты.
В 2012 году рейс № 587 выполнялся один раз десять дней по следующему расписанию: вылет из Москвы в 18.30 (понедельник), прилёт в Денпасар в 11.00 (вторник), время в пути – 13 ч. 30 мин. Стоит отметить, что в 2011-2012 годах рейс Москва — Денпасар в маршрутной сети «Аэрофлота» был первым по протяженности (10 500 км) и продолжительности (13 ч. 30 мин).
31 октября 2011 г. – «Аэрофлот» возобновляет полёты в Мексику: первый рейс № 335 по маршруту Москва — Канкун выполнил Аэробус А-330. В маршрутной сети «Аэрофлота» этот рейс является первым по протяженности (10 000 км) и продолжительности (13 ч. 00 мин). Из-за протяженности маршрута и ограничения коммерческой загрузки самолета, пассажирам этого рейса следует помнить, что максимальный вес багажа не должен превышать 15 кг. В настоящее время рейс не выполняется.
2012 г.
2012 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Болонья, Гуанчжоу, Донецк, Краков, Майами, Набережные Челны (Нижнекамск), Новый Уренгой, Одесса, Тенерифе, Томск, Харьков и Штутгарт.
2012 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Дамаск, Денпасар, Луанда и Хургада.
25 февраля 2012 г. – торговой марке «Аэрофлот» исполнилось 80 лет – в этот день в 1932 году Главному управлению Гражданского воздушного флота СССР было присвоено наименование «Аэрофлот». Вместе с Большим театром и Московским Кремлём, марка «Аэрофлот» стала одним из традиционных символов России, а также одним из самых известных коммерческих брендов в мире. Сегодня бренд «Аэрофлот» входит в двадцатку самых дорогих брендов авиакомпаний мира, а его стоимость оценивается в 1 миллиард долларов.
25 марта 2012 г. – впервые за 40 лет «Аэрофлот» меняет нумерацию рейсов: SU 02 – 34 – рейсы из Москвы в Санкт-Петербург, SU 1xx – Америка, SU 2xx – Азия, SU 3xx – Мале (Мальдивы) и Улан-Батор (Монголия), SU 4xx – Африка, SU 5xx – Ближний Восток, SU 1000 – 17хх – города России, SU 18хх – страны СНГ, SU 2ххх – Европа, SU 3ххх – рейсы код-шер, SU 5ххх – чартерные рейсы. Стоит отметить, что теперь чётные номера присвоены вылетающим рейсам, а нечётные – прибывающим.
10 мая 2012 г. – новый скандал в «Аэрофлоте» – уволена стюардесса Екатерина Соловьёва, которая разместила в микроблоге Twitter запись оскорбительного содержания: «А че суперджет рухнул?! ХАХАХА! Говномашина! Жаль, не в Аэрофлоте, на один бы стало меньше, а может и вовсе продали их обратно кому-нибудь!» (орфография и пунктуация автора). Так 19-летняя бортпроводница прокомментировала крушение нового российского самолёта «Сухой Суперджет-100» в Индонезии. Позднее Е. Соловьева оправдывалась: её «не так поняли» и она «ругала плохой самолет».
27 июня 2012 г. – 75 лет исполнилось первому международному рейсу «Аэрофлота» Москва — Стокгольм – первый перелёт был рекламным, на самолёте «Дуглас ДС-3». В состав экипажа вошли знаменитые военные лётчики: Александр Демченко и Афанасий Тимошенко, бортмеханик и бортрадист; среди пассажиров был представитель шведской национальной авиакомпании «AB Aerotransport». Перелёт выполнялся по маршруту Москва — Великие Луки — Рига — Стокгольм. Вылет из Москвы состоялся в 7 утра, прилёт в Стокгольм – в 12.00, время в пути составило 7 часов. В аэропорту «Бромма» первый рейс встречала посол Советского Союза в Швеции Александра Коллонтай.
А уже с 1 июля 1937 года началась регулярная коммерческая эксплуатация этой авиалинии, которую обслуживали самолёты шведской авиакомпании «Юнкерс Ю-52» и советской – «Дуглас ДС-3». 10 сентября 1937 года на линию вышли первые самолёты советского производства АНТ-35. Рейс выполнялся трижды в неделю. Цена билета – 567 рублей (в ценах 1937 года).
С открытием новой авиалинии советские пассажиры впервые получили возможность летать в города Западной Европы, поскольку в аэропорту Стокгольма рейс № 237 стыковался с рейсами шведской авиакомпании в Амстердам, Берлин, Брюссель, Гамбург, Копенгаген, Лондон, Мальмё, Норрчёпинг, Париж, Роттердам и Хельсинки.
21 июня 1941 года эксплуатация авиалинии Москва — Стокгольм была приостановлена; а с 1942 года, во время Великой Отечественной войны, рейсы выполнялись для обслуживания государственных визитов. Регулярное авиасообщение возобновилось 25 ноября 1946 года – самолёты «Аэрофлота» летали по маршруту Москва — Ленинград — Хельсинки, где пересаживались на самолёт шведской авиакомпании, летевший по маршруту Хельсинки — Стокгольм. Прямые рейсы из Москвы в Стокгольм начали выполняться лишь с 9 мая 1956 года, после подписания советско-шведского Соглашения о воздушном сообщении. На эту авиалинию вышли самолёты Ил-14, которые дважды в неделю выполняли рейс № 131 по маршруту Москва — Рига — Стокгольм по следующему расписанию: вылет из Москвы в 08.00, прилёт в Стокгольм в 13.25, время в пути – 7 часов 25 минут. Тарифное расстояние составляло 1455 км, стоимость билета – 1003 рубля (в ценах 1956 года).
Одновременно с «Аэрофлотом» авиалинию обслуживала авиакомпания «САС – Скандинавские Авиалинии»: её самолёты «Скандия» дважды в неделю выполняли рейс № 761 по маршруту Стокгольм — Рига — Москва. Беспосадочными рейсы «Аэрофлота» в Стокгольм стали с 1958 года, время в пути сократилось на три часа и теперь перелёт на Ил-14 занимал 4 часа 25 минут.
В разное время трассу Москва — Стокгольм обслуживали самолёты: Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154 и Аэробусы А-319, А-320 и А-321. Так, например, в 1965 году на этой авиалинии эксплуатировался самолёт Ту-124, который выполнял еженедельный рейс № 7 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 11.35, посадка в Стокгольме в 12.00, время в пути – 2 часа 25 минут.
В 1973 году из Москвы в Стокгольм летал Ил-62, выполнявший рейс № 217 (один из трёх еженедельных) по маршруту Москва — Стокгольм — Копенгаген по следующему расписанию: вылет из Москвы в 11.05, прилёт в Стокгольм в 11.10, время в пути – 2 часа 5 минут. Сегодня «Аэрофлот» выполняет два ежедневных рейса Москва — Стокгольм на самолётах семейства Аэробус А-320. Время в пути – 2 часа 10 минут.
19 июля 2012 г. – накануне 90-летия «Аэрофлот» запускает новую рекламную кампанию в Азии, Европе и России – премьера нового ролика состоялась 16 июля 2012 на телеканале Russia Today. Рекламная кампания, слоган которой – «The sky… Our Masterpiece» («Небо… Наш шедевр») – имела целью показать новый «Аэрофлот» как «авиакомпанию международного масштаба, предлагающую пассажирам обслуживание высочайшего уровня». Оспорить это утверждение было сложно, поскольку «Аэрофлот» действительно начал предоставлять пассажирам качественно новый сервис высочайшего уровня.
26 июля 2012 г. – «Аэрофлот» начинает активное освоение социальных сетей – на это компания выделяет аж 30 млн рублей! По итогам конкурса эти деньги получит тот, кто предложит лучшие условия по обслуживанию учётных записей авиакомпании в соцсетях. Так, например, в одной из российских сетей подрядчик должен увеличить количество подписчиков сразу в три раза – до 50 тысяч человек. А в одной из иностранных – более чем в два раза – до 60 тысяч. Победителем конкурса стала компания «Апостол», принадлежащая Тине Канделаки, «напиарившая» в итоге на 27,5 млн рублей. Это не первое сотрудничество авиаперевозчика и телеведущей. Предыдущие кооперации заканчивались скандалами, разбираться в которых приходилось Счётной Палате. Её аудиторы выяснили, что «почти 10 % в стоимости перевозок «Аэрофлота» — это рекламные и административные расходы».
30 августа 2012 г. – Совет директоров «Аэрофлота» принимает решение выделить 450 млн рублей на празднование 90-летия авиакомпании. Любители считать чужие деньги тут же выдали калькуляцию: торжества обойдутся «Аэрофлоту» в 5 % от годовой прибыли.
16 октября 2012 г. – «Аэрофлот» закрывает последний настоящий африканский маршрут Москва — Луанда, который непрерывно эксплуатировался 35 лет! Наши самолёты летали в Анголу даже тогда, когда там шла гражданская война. Иногда аэрофлотовские экипажи в буквальном смысле оказывались на линии огня – пилотов и бортпроводников приходилось эвакуировать из отеля и тайными тропами доставлять в аэропорт.
Первый рейс в столицу Анголы в 1976 году выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Триполи — Нджамена — Малабо — Луанда, последний рейс в 2012 году выполнил Аэробус А-320 по маршруту Москва — Хургада — Луанда. Последние годы рейс № 420 выполнялся один раз в две недели (в Анголу летали, в основном, сотрудники российских алмазодобывающих и нефтяных компаний, бизнесмены и дипломаты) по следующему расписанию: вылет из Москвы в 07.55, прилёт в Луанду в 17.10, время в пути – 12 часов. В последние годы эта авиалиния была самой протяженной в африканской маршрутной сети авиакомпании = 8 000 км.
Из 46 африканских маршрутов у «Аэрофлота» сегодня остался 1: Москва — Каир — Москва.
2013 г.
Юбилейный год в истории «Аэрофлота» –
российской национальной авиакомпании исполнилось 90 лет!
2013 г. – «Аэрофлот» выполняет международные пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 86 пунктов назначения: Абу-Даби, Аддис-Абеба, Аден, Аккра, Алжир, Алма-Ата, Амман, Амстердам, Анкара, Анкоридж, Анталья, Антананариву, Афины, Багдад, Базель, Баку, Бамако, Банги, Бангкок, Барселона, Бахрейн, Бейрут, Белград, Берлин, Бисау, Бишкек, Болонья, Браззавиль, Братислава, Брюссель, Будапешт,
Бужумбура, Бургас, Буэнос-Айрес, Бухарест, Варна, Варшава, Вашингтон, Вена, Венеция, Вильнюс, Вьентьян, Гавана, Гамбург, Ганновер, Гандер, Гётеборг, Гонконг, Гуанчжоу, Даболим (Гоа), Дакар, Дакка, Дамаск, Дар-эс-Салам, Дели, Денпасар, Джакарта, Джибути, Джидда, Днепропетровск, Донецк, Дрезден, Дуала, Дубай, Дублин, Дубровник, Дюссельдорф,
Ереван, Женева, Загреб, Зальцбург, Инсбрук, Ираклион, Йоханнесбург, Кабул, Каир, Калькутта, Канкун, Кано, Карачи, Карловы Вары, Касабланка, Катманду, Каунас, Кёльн, Кигали, Кингстон, Киев, Киншаса, Коломбо, Конакри, Копенгаген, Котону, Кошице, Краков, Куала-Лумпур, Лагос, Ларнака, Лейпциг, Лима, Лион, Лиссабон, Ломе, Лонгйир, Лондон,
Лос-Анджелес, Луанда, Лусака, Любляна, Люксембург, Маврикий, Манила, Майами, Малабо, Малага, Мале (Мальдивы), Мальта, Манагуа, Манчестер, Мапуту, Марсель, Мехико, Милан, Могадишо, Минск, Монреаль, Монровия, Монтевидео, Мумбаи (Бомбей), Мюнхен, Нагоя, Найроби, Никосия, Нью-Йорк, Ницца, Нуадибу, Одесса, Орландо, Осака, Осло, Острава,
Панама, Париж, Пекин, Пномпень, Прага, Пунта-Кана, Пхеньян, Пхукет, Рабат, Рига, Рим, Рио-де-Жанейро, Сал (Кабо-Верде), Салоники (2013), Сальвадор, Сана, Сан-Паулу, Сан-Томе, Сантьяго, Сан-Франциско, Сейшелы, Сидней, Сингапур, Сиэтл, Сеул, Скопье, София, Сплит, Стамбул, Стокгольм, Таллин, Ташкент, Тегеран, Тель-Авив, Тенерифе, Тиват, Тирана,
Токио, Торонто (2013), Триполи, Тунис, Уагадугу, Улан-Батор, Франкфурт, Фритаун, Ханой, Харьков, Хараре, Хартум, Хошимин, Хельсинки, Ходейда, Хургада, Цюрих, Чикаго, Чимкент, Шанхай, Шарджа, Шарм-эль-Шейх, Шеннон, Штутгарт, Эйлат, Эль-Кувейт, Эрфурт, Энтеббе, Янгон (Рангун).
2013 г. – «Аэрофлот» выполняет внутренние пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 42 пункта назначения: Абакан (2013), Анапа, Архангельск, Астрахань, Барнаул, Белгород, Благовещенск (2013), Брянск, Владивосток, Волгоград, Геленджик, Екатеринбург, Иркутск, Казань, Калининград, Кемерово, Краснодар, Красноярск,
Магадан, Магнитогорск (2013), Минеральные Воды, Мурманск, Набережные Челны (Нижнекамск), Нарьян-Мар, Нижневартовск, Нижний Новгород, Новокузнецк (2013), Новосибирск, Новый Уренгой, Норильск, Омск, Оренбург, Пермь, Петропавловск-Камчатский, Ростов-на-Дону, Самара, Санкт-Петербург, Симферополь, Сочи, Сургут, Томск, Тюмень, Улан-Удэ (2013), Уфа, Хабаровск, Челябинск, Чита (2013), Южно-Сахалинск и Якутск (2013).
В 2013 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:
2013 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Абакан, Благовещенск, Магнитогорск, Новокузнецк, Салоники, Торонто, Улан-Удэ, Чита и Якутск.
1 января 2013 г. – в рамках масштабной пиар-компании в честь 90-летия «Аэрофлота», в теле- и радиоэфире появляются промо-ролики, во всех СМИ интервью гендиректора, на борту самолетов юбилейное меню, самолёты выходят на линии в праздничных ливреях, проводятся распродажи билетов, пассажиров приглашают участвовать в праздничных конкурсах.
5 февраля 2013 г. – «Аэрофлот» возобновляет эксплуатацию самолётов «Боинг-777» (в модификации 300ER) – первый рейс № 270 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Бангкок. В рамках программы модернизации авиапарка, заказано 16 самолётов. На сегодняшний день, «Боинг-777-300ER» является самым большим двухдвигательным самолётом в мире: вмещает до 450 пассажиров, перевозит их на расстояние до 15 000 км со средней скоростью полёта 900 км/ч. Новые лайнеры эксплуатируются на внутренних (Владивосток, Красноярск, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск и Южно-Сахалинск) и международных линиях (Бангкок, Гонконг, Нью-Йорк и Пхукет).
Салоны этих самолётов оснащены фирменными интерьерами Signature Interior Boeing. На борту «Боинга-777» авиакомпания ввела новый третий класс обслуживания – «комфорт», пассажирам которого предоставляется расширенный набор услуг: от увеличенной нормы провоза багажа и приоритетной регистрации до рациона питания бизнес-класса. Но несмотря на новый уровень комфорта и технологическую оснащенность высоких классов обслуживания, «эконом» так и остался «экономом» – тесным и неудобным: как отмечают эксперты, для своих «Боингов-777» «Аэрофлот» выбрал максимально плотную компоновку в экономическом классе: 324 кресла в конфигурации 3+4+3.
17 марта 2013 г. – «Аэрофлот» отмечает 90-летний юбилей – торжественный вечер и банкет, посвященный круглой дате, состоялся в Большом Кремлёвском Дворце. От лица государства авиакомпанию поздравил руководитель Администрации Президента – Сергей Иванов: он зачитал праздничное обращение Владимира Путина коллективу и ветеранам «Аэрофлота».
Впервые в 90-летней истории, День рождения «Аэрофлота» отмечали не 9 февраля, когда собственно и появилась гражданская авиация России, а 17 марта – в день образования акционерного общества «Добролёт», который принято считать родоначальником «Аэрофлота».
Стоит отметить, что собственно сам «Аэрофлот» появился лишь 25 февраля 1932 года, когда было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ), а 25 марта 1932 года учреждено и официальное наименование советской гражданской авиации – «Аэрофлот». В память о тех, кто создавал национальную авиакомпанию и руководил ею на протяжении девяноста лет, «Аэрофлот» подготовил интересный документальный очерк о собственной истории.
30 мая 2013 г. – «Аэрофлот» вводит в эксплуатацию Аэробус А-320 в ретро-ливрее – самолёт получил имя «Добролёт» – в честь одноименного акционерного общества добровольного воздушного флота, учрежденного 17 марта 1923 года и ставшего основой «Аэрофлота». Историческую окраску выбирали пассажиры на сайте авиакомпании и в соцсетях. Максимальное число голосов набрал Ту-104 образца 1956 года. Впрочем, прекрасную идею реализовали плохо: ретро-ливрея хотя и является копией цветографической схемы советских самолётов, но все-таки отличается от оригинала в худшую сторону. Участники авиафорумов обсуждали это не выбирая выражения и предлагали свои варианты юбилейной ливреи.
1 июля 2013 г. – «Аэрофлот» прекращает эксплуатацию грузовых самолётов MD-11F.
15 июля 2013 г. – 90 лет исполнилось первому пассажирскому рейсу в истории отечественной гражданской авиации Москва — Нижний Новгород, который принято считать и первым внутренним пассажирским рейсом «Аэрофлота». В честь юбилейной даты был выполнен и юбилейный рейс – в нижегородский аэропорт «Стригино» прибыл Аэробус А-320 в ретро-ливрее. Пассажирам этого рейса вручили памятные сувениры. А начиналось все в далеком 1923 году. Тогда авиакомпания называлась «Добролёт» и только-только начинала летать. Парк состоял из четырёх самолётов немецкого производства «Юнкерс Ф-13». Один из них, названный «Промбанк», и выполнил тот исторический рейс. Самолёт принимал на борт 6 пассажиров. Цена билета в одну сторону – 120 миллионов рублей (в ценах того времени).
Вылет из Москвы состоялся в 11 утра с Ходынского авиаполя, прилёт в Нижний Новгород – в 6 вечера, общее время в пути составило 7 часов. Трассу, протяженностью 500 километров, «Юнкерс Ф-13» преодолел за 3 часа лётного времени со средней скоростью 170 км/час; ещё 4 часа заняли технические посадки и дозаправка в городе Иваново-Вознесенске. Двигатели были ненадежными, поэтому для их проверки садились через каждые полчаса-час полёта.
Чтобы устранять неисправности, в состав экипажа входил механик. Чтобы не заблудиться, летели только днём и только вдоль железной дороги, телефон и телеграф которой использовали для связи. Управлял самолётом один из первых пилотов советской гражданской авиации – Яков Моисеев. Пассажирами исторического рейса стали директор-распорядитель «Добролёта» Александр Краснощеков, член правления Игнатий Дзевалтовский и начальник авиалинии Аникин.
На линии Москва — Нижний Новгород эксплуатировались самолёты: «Юнкерс Ф-13», Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ан-2, Ан-24, Як-40, Ту-134 и Ту-154. В разные годы из Москвы в Нижний Новгород выполнялось от одного до семи рейсов в день. Так, например, в 1950 году один из шести ежедневных рейсов Москва — Горький (Нижний Новгород) выполнял Ли-2 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 10.10, прилёт в Горький (Нижний Новгород) в 12.00, время в пути – 1 час 50 минут, тарифное расстояние между пунктами назначения составляло 435 км.
Позднее, 50 лет спустя, ежедневный рейс Москва — Нижний Новгород выполнял Ту-134 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.10, прилёт в Нижний Новгород в 22.20, время в пути – 1 час 10 минут. Сегодня «Аэрофлот» выполняет пять ежедневных рейсов Москва — Нижний Новгород на самолётах семейства Аэробус А-320 и «Сухой Суперджет-100». Время в пути – 1 час 10 минут.
18 октября 2013 г. – очередной скандал в «Аэрофлоте» – арестованы руководители Шереметьевского Профсоюза лётных специалистов: исполнительный директор Алексей Шляпников и вице-президент Валерий Пимошенко; через день арестован и ещё один член Профсоюза — пилот Сергей Кнышов. По версии следствия, эти люди на протяжении четырёх лет шантажировали руководство «Аэрофлота», угрожая распространением некой компрометирующей компанию информации. И только спустя четыре года, «шантажисты» якобы получили первую порцию денег и тут же были схвачены с поличным. Это официальная версия событий.
Пилоты «Аэрофлота» и другие сотрудники авиакомпании уверены в том, что аресты лидеров профсоюзного движения, отстаивающих права лётчиков – это провокация руководства «Аэрофлота». Пилоты давно требуют заключения коллективного договора и препятствуют сокращению норм рабочего времени, послеполётного отдыха и отпуска. Разбирательства дошли до суда, который защитил пилотов. Всё в тот же суд обращается и авиакомпания, которая пытается «реформировать» эти нормативно-правовые положения с выгодой для себя и в ущерб лётному персоналу.
27 октября 2013 г. – «Аэрофлот» вводит зимнее расписание полетов, согласно которому полеты выполняются в 122 пункта назначения в 53 странах мира. В маршрутную сеть авиакомпании с 2014 года возвращаются новые старые пункты назначения: Караганда (Казахстан), Кишинёв (Молдова) и Тбилиси (Грузия).
14 ноября 2013 г. – самолет новой дальневосточной авиакомпании «Аврора» выполнил первый рейс № 5612 по маршруту Владивосток — Хабаровск — Магадан. Сегодня эта авиакомпания, входящая в Группу компаний «Аэрофлот», выполняет внутренние рейсы между городами Сибири и Дальнего Востока, и международные – в Китай (Гонконг), Южную Корею и Японию.
5 декабря 2013 г. – Совет Директоров «Аэрофлота» принял решение прекратить эксплуатацию широкофюзеляжных самолётов Ил-96 и вывести их из состава флота. Последний рейс № 1871 легендарный лайнер совершил 30 марта 2014 года по маршруту Ташкент — Москва. Случайность это или нет, но именно в этот день исполнилось 120 лет легендарному авиаконструктору Сергею Владимировичу Илюшину, который создал целое семейство пассажирских самолётов марки «Ил», включая и последний (во всех смыслах) советский авиалайнер Ил-96.
Стоит ли говорить, что «Аэрофлот» не устроил никаких мероприятий по случаю «выхода на пенсию» этого красивого авиалайнера. Ил-96 является рекордсменом в мировой гражданской авиации – ни одного лётного происшествия за всю историю эксплуатации! Это был самый надёжный в мире пассажирский самолёт. Это был последний советский пассажирский самолёт на линиях «Аэрофлота». С его уходом закончилась История «Аэрофлота». С его уходом История «Аэрофлота» началась…
Окончание.
© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.
В эти годы пишется новая история старой авиакомпании. Первые годы российский «Аэрофлот» ещё движется по инерции – развивается за счёт мощного импульса, генерированного советским «Аэрофлотом». В начале 90-х компания уходит с внутреннего рынка и осуществляет перевозки только на международных линиях – самолеты «Аэрофлота» впервые летят коммерческими рейсами в Австралию, Бахрейн, Израиль, на Маврикий и Мальдивы, в Македонию, Панаму, Словению, на Филиппины и в ЮАР. Маршрутная сеть «Аэрофлота» становится крупнейшей в мире среди всех авиакомпаний, выполняющих международные рейсы.
В это же время начинается эксплуатация американских «Боингов» и новых отечественных Ту-204. Невероятными усилиями «Аэрофлоту» удается спасти и ввести в строй последний советский авиалайнер Ил-96 (и, как позднее показала история, легко и непринужденно от него избавиться).
Во второй половине 90-х компанию страшно лихорадит: закрываются международные маршруты, происходят коррупционные скандалы, связанные с именем олигарха Бориса Березовского, который захватил «Аэрофлот»; бастует персонал – бортпроводники и авиатехники недовольны условиями труда и зарплатой. Происходит чудовищная катастрофа – падает Аэробус А-310, за штурвалом которого оказывается 15-летний сын командира экипажа.
В конце 90-х «Аэрофлот» впервые проводит полноценную рекламную кампанию, цель которой – избавиться от советского прошлого и сменить имидж. Впервые «Аэрофлот» действительно вспоминает о пассажирах: теперь им предоставляется сервис и программа поощрения «Аэрофлот-Бонус».
Осваиваются современные технологии – в сети Интернет появляется первый веб-сайт «Аэрофлота». За это десятилетие трижды меняется руководство компании, переодеваются стюардессы и перекрашиваются самолеты. «Аэрофлот» частично приватизируется, обзаводится «дочками» и избавляется от них. Но главное, наверное, «Аэрофлот» возвращается на внутренний рынок, где авиакомпания впервые в своей истории начала конкурентную борьбу с другими авиаперевозчиками…
1993 г.
1993 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 138 пунктов назначения: Абу-Даби, Аддис-Абеба, Аден, Аккра, Алжир, Амман, Амстердам, Анкара, Анкоридж, Антананариву, Афины, Багдад, Базель, Бамако, Бангкок, Барселона, Бахрейн (1993), Бейрут, Белград, Берлин, Бомбей, Браззавиль,
Братислава, Брюссель, Будапешт, Бужумбура, Бургас, Буэнос-Айрес, Бухарест, Варна, Варшава, Вашингтон, Вена, Венеция, Вильнюс (1993), Вьентьян, Гавана, Гамбург, Гётеборг, Гонконг, Дакар, Дакка, Дамаск, Дар-эс-Салам, Дели, Джакарта, Джибути, Дрезден (1993),
Дуала, Дубай, Дублин, Дюссельдорф, Женева, Загреб, Йоханнесбург (1993), Кабул, Каир, Калькутта, Карачи, Касабланка, Катманду, Кёльн, Кигали, Кингстон, Киев (1993), Коломбо, Конакри, Копенгаген, Котону, Куала-Лумпур, Лагос, Ларнака, Лейпциг (1993), Лима, Лиссабон, Ломе, Лонгийр (1993), Лондон, Любляна (1993), Люксембург, Майами, Мальта, Манагуа, Манчестер, Марсель, Мехико, Милан, Монреаль, Монтевидео, Мюнхен, Нагоя,
Найроби, Нью-Йорк, Осло, Панама (1993), Париж, Пекин, Пномпень, Прага, Пхеньян, Рига (1993), Рим, Рио-де-Жанейро (1993), о. Сал (Кабо-Верде), Салоники (1993), Сальвадор, Сана, Сантьяго, Сан-Франциско, Сидней (1993), Сингапур, Сейшелы, Сеул, Скопье (1993), София,
Стамбул, Стокгольм, Таллин (1993), Тегеран, Токио, Триполи, Тунис, Уагадугу, Улан-Батор, Франкфурт, Фритаун, Ханой, Хараре, Хошимин, Хельсинки, Цюрих, Чикаго, Шанхай, Шарджа, Шеннон, Эль-Кувейт, Энтеббе и Янгон (1993).
1993 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Пулково» в 28 пунктов назначения: Амстердам, Афины, Берлин, Брюссель, Будапешт, Варшава, Вена, Гамбург, Гандер, Гданьск, Дублин, Дюссельдорф, Копенгаген, Лондон, Люксембург, Мюнхен, Нью-Йорк, Осло, Париж, Прага, Рим, София, Стокгольм, Тель-Авив (1993), Франкфурт, Хельсинки, Цюрих и Шеннон.
1993 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из городов: Иркутск – в Ниигата, Шэньян и Улан-Батор, Магадан – в Анкоридж и Сиэтл, Мурманск – в Киркенес, Лонгйир и Рованиеми, Новосибирск – в Пекин, Хабаровск – в Анкоридж, Ниигата, Пхеньян, Сан-Франциско, Сеул и Харбин.
Таким образом, в истории «Аэрофлота» 1993 год стал рекордным по количеству пунктов назначения: международные пассажирские рейсы авиакомпания выполняла по 181 авиалинии в 146 аэропортов на территории 105 стран мира. А сама маршрутная сеть являлась крупнейшей в мире среди всех авиакомпаний, выполняющих международные рейсы.
В 1993 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:
трансатлантическая – Москва — Люксембург — Шеннон — Майами — Сантьяго = 17 000 км; еженедельный рейс № 357 выполнял Ил-62М по следующему расписанию: вылет из Москвы в хх.хх (четверг), прилёт в Сантьяго в хх.хх (пятница), время в пути – 23 часа.
австралийская – Москва — Бангкок — Сидней = 15 000 км; дважды в неделю рейс № 555 выполнял Ил-62М по следующему расписанию: вылет из Москвы в хх.хх (понедельник), прилёт в Сидней в хх.хх (вторник), время в пути – 20 часов 20 минут.
африканская – Москва — Мальта — Ломе — Йоханнесбург = 11 000 км; один раз в две недели рейс № 461 выполнял Ил-62М по следующему расписанию: вылет из Москвы в 15.55 (пятница), прилёт в Йоханнесбург в 05.45 (суббота), время в пути – 18 часов 45 минут.
азиатская – Москва — Дубай — Куала-Лумпур — Джакарта = 10 500 км; еженедельный рейс № 565 выполнял Ил-62М по следующему расписанию: вылет из Москвы в хх.хх (среда), прилёт в Джакарту в хх.хх (четверг), время в пути – 16 часов 30 минут.
европейская – Москва — Лиссабон = 4 000 км; дважды в неделю рейс № 235 выполнял Ту-154М по следующему расписанию: вылет из Москвы в хх.хх, прилёт в Лиссабон в хх.хх, время в пути – 5 часов 30 минут.
внутренняя – Москва — Санкт-Петербург = 600 км.
В 1993 году «Аэрофлот» выполняет единственный внутренний рейс Москва — Санкт-Петербург.
1993 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Бахрейн, Вильнюс, Йоханнесбург, Киев, Любляна, Панама, Рига, Рио-де-Жанейро, Салоники, Сидней, Скопье, Таллин и Тель-Авив (из Санкт-Петербурга) .
1993 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Дрезден, Лейпциг, Лонгйир и Янгон.
1993 г. – начало кризиса российской гражданской авиации, которая буквально за недели превратилась из гигантского монополиста – советского «Аэрофлота» – в сотни отдельных авиакомпаний, некоторые из которых, например, состояли всего из одного самолёта Ан-2! И в этом списке новый «Аэрофлот» оказался на второй строчке. Лидером на российском авиарынке стала новосибирская компания «Сибирь» (S7 Airlines). Ситуацию с авиаперевозками подорвали чудовищные «реформы 90-х» и «либерализация цен», в результате которых миллионы людей моментально обнищали и лишились возможности пользоваться авиатранспортом. Авиакомпании получают право самостоятельно устанавливать цены, которые сразу возросли на 10-45 %. Так начинается десятилетняя история падения объёмов авиаперевозок. А для «Аэрофлота» 1993 год стал последним годом «золотой эры» в истории компании…
1993 г. – открыта новая авиалиния Москва — Стокгольм — Шеннон — Майами — Сантьяго; первый рейс № 355 выполнил Ил-62М. Пассажирами этого рейса были, в основном, чилийцы, большая диаспора которых обитала в Швеции. Об этом узнал Представитель «Аэрофлота» в Стокгольме, который и приложил максимум усилий для организации этого рейса. Рейс № 355 выполнялся еженедельно, протяженность маршрута – 17 000 км, время в пути – 26 часов 10 минут. Перевозки на этой авиалинии были закрыты в 1998 году.
1993 г. – начало регулярных полётов в Бахрейн: первый рейс № 529 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Абу-Даби — Бахрейн. Через год «Аэрофлот» прекратил полёты в Абу-Даби и рейс стал прямым. Ещё через год полёты в Бахрейн прекратились, а возобновились лишь 25 декабря 2000 года. С просьбой об этом выступили авиационные власти и туроператоры Бахрейна – они рассчитывали на российских туристов, которые в те годы осваивали курорты Персидского залива. В 2000 году рейс № 519 Москва — Бахрейн выполнял Ту-154М дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.30 (вторник), прилет в Манаму в 01.10 (среда), время в пути – 4 часа 50 минут. Полёты в Бахрейн были прекращены в 2001 году и больше не возобновлялись.
1993 г. – начало коммерческих полётов в Израиль: первый рейс № 667 выполнил Ту-154М по маршруту Санкт-Петербург — Тель-Авив. Впервые в истории «Аэрофлот» полетел в эту ближневосточную страну. Ранее советские самолёты туда не летали по политическим причинам, хотя имелся большой пассажиропоток, обусловленный всё теми же политическими причинами – антисемитскими настроениями в Советском Союзе и вызванный этим массовый отъезд евреев.
Летать напрямую из Москвы в Тель-Авив «Аэрофлот» в то время не мог, поскольку в силу все тех же политических причин не являлся назначенным перевозчиком на этой линии. Ситуацией воспользовалась авиакомпания «Трансаэро»: она заняла пустующую нишу и монополизировала маршрут Москва — Тель-Авив, который стал фактически единственным источником прибыли для молодой тогда авиакомпании. «Аэрофлоту» удалось начать регулярные рейсы из Москвы в Израиль только в 2010 году: первые рейсы выполнялись в курортный Эйлат, а позднее и в Тель-Авив. Стоит отметить, что и в 1993 году, и в 2010, рейсы «Аэрофлота» из России в Израиль являлись регулярными чартерами. Только в 2014 году «Аэрофлот» стал назначенным перевозчиком на этих маршрутах.
1993 г. – начало регулярных полётов в Македонию: первый рейс № 167 выполнил Ту-134 по маршруту Москва — Скопье. Полёты в македонскую столицу продолжались 9 лет, после чего были закрыты. Причиной тому стали требования по шуму, которые Европа предъявляла к самолётам советского производства. Ставить на линию современные воздушные суда (Боинг-737, более вместительный, чем Ту-134), оказалось нерентабельно из-за низкой загрузки. Поэтому рейсы в Македонию (как и в Словению) больше не возобновлялись. В 2001 году еженедельный рейс № 167 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 8.10, прилёт в Скопье в 9.45, время в пути – 3 часа 35 минут.
1993 г. – начало регулярных полётов в Панаму: первый рейс № 337 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Манагуа — Панама. В то время там, как и в некоторых других портовых городах Южной Америки, базировались наши рыболовецкие суда, экипажи которых, как правило, и были пассажирами таких рейсов. В 1993 году рейс № 337 выполнялся раз в неделю; время в пути – 18 часов 35 минут. Через два года рейс был закрыт. Ещё через 15 лет о его возобновлении сообщил президент Панамы Рикардо Мартинелли, но в действительности этого не произошло.
1993 г. – начало регулярных полётов в Словению: первый рейс № 163 выполнил Ту-154М по маршруту Москва — Любляна. Полеты в словенскую столицу продолжались 10 лет, после чего были закрыты. Сегодня из Любляны в Москву летает словенская авиакомпания «Adria» в код-шере с «Аэрофлотом».
2 апреля 1993 г. – начало регулярных полётов в Южно-Африканскую Республику: первый рейс № 461 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Мальта — Ломе — Йоханнесбург (ЮАР). Это был первый в истории рейс «Аэрофлота» в эту африканскую страну. Советские самолёты в ЮАР не летали по политическим причинам: до начала 90-х годов, южноафриканские власти проводили политику расовой сегрегации или апартеид, которую осуждал не только СССР, но и многие другие страны. По словам Генерального представителя «Аэрофлота» в ЮАР Александра Шилова, рейс в Йоханнесбург был «престижно-представительским», но так и не стал коммерчески выгодным.
Стоит отметить, что маршрут Москва — Мальта — Ломе — Йоханнесбург был самым протяженным африканским маршрутом «Аэрофлота» = 11 000 км. В 1993 году рейс № 461 выполнял Ил-62М один раз в две недели; время в пути – 18 часов 45 минут.
16 мая 1993 г. – начало регулярных полётов в Австралию: первый рейс № 555 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Бангкок — Сидней. Исторический рейс выполнялся дважды в неделю, по понедельникам и субботам. Перелёт в одну сторону занимал 20 часов 20 минут. Трассу обслуживали самолёты Ил-62М, Ил-96 и Аэробус А-310, которые, кроме Бангкока, в разное время также совершали промежуточные посадки в Карачи или Куала-Лумпуре. Этот рейс был вторым по протяженности в маршрутной сети «Аэрофлота» = 15 000 км.
Пассажирами рейса Москва — Сидней были, в основном, европейцы, большая часть из которых – югославы; они летали к своим родственникам, которые основали в Австралии большую диаспору. Были и наши туристы, начинавшие осваивать курорты Юго-Восточной Азии. По воспоминаниям бортпроводников, именно на этом рейсе экипажу выдавали настоящие металлические наручники – в Бангкок и Сидней летали тунеядцы и пьяницы, хулиганы и дебоширы 🙂
Сидней был самым восточным и самым южным пунктом назначения в международной маршрутной сети «Аэрофлота».
14 июля 1993 г. – начало эксплуатации самолёта Ил-96 – первого отечественного дальнемагистрального широкофюзеляжного авиалайнера. Первый рейс № 315 новый флагман «Аэрофлота» выполнил по маршруту Москва — Нью-Йорк. По воспоминаниям первого командира Лётного отряда Ил-96 Владимира Лашевского, не обошлось без курьёза: после того, как бортпроводники торжественно объявили, что пассажиры стали участниками исторического перелёта – первого беспосадочного рейса из Москвы в Нью-Йорк – россияне начали аплодировать, а иностранцы – собирать вещи и в спешке покидать самолёт: лучше три пересадки, чем экспериментальный перелёт! – заявили буржуи. Отчасти они были правы: впервые в истории «Аэрофлота» новый самолёт стали «обкатывать» на международных линиях, а не на внутренних, как было раньше. Но именно это и спасло Ил-96 от забвения: лайнер сразу начал летать.
Ил-96 создавался на базе первого советского аэробуса Ил-86, но конструкторы, учитывая последние достижения авиационной науки и технологические новинки, перепроектировали машину и создали фактически новый самолёт: он был рассчитан на перевозку 300 пассажиров, на расстояние 11 000 км, со скоростью 900 км/ч. И хотя внешне Ил-96 все-таки напоминал Ил-86, от него он отличался укороченным фюзеляжем, увеличенным вертикальным хвостовым оперением и уникальным крылом большего размаха с законцовками Уиткомба («крылышками»). Пропорции лайнера и его геометрические размеры оказались такими, что получился идеальный планер – лучший в мире планер пассажирского самолёта.
По традиции, как и при проектировании других самолетов марки «Ил», особое внимание уделялось надёжности и безопасности. Лайнер был оснащен уникальными системами: системой обеспечения полёта при непреднамеренном взрыве и разгерметизации; электродистанционной системой управления с механическим резервированием и автоматической системой контроля расхода топлива и балансировки; системой стабилизации самолёта (системой демпфирования колебаний крыла), которая срабатывала в зонах турбулентности, обеспечивая пассажирам невероятный комфорт, недоступный ни на одном другом самолете. Пассажиры вообще практически не ощущали ни взлёта, ни посадки – настолько мягкими и плавными были манёвры самолёта (особо внимательные авиапутешественники и специалисты могли заметить лёгкое покачивание самолёта в продольном канале или с «носа» на «хвост» – Ил-96 «плыл» в небе так же, как многопалубный лайнер в океане). В общей сложности на Ил-96 внедрили самые передовые научно-технические решения, защищенные 14-ю российскими и 29-ю иностранными патентами, а также 167-ю авторскими свидетельствами.
Кабину экипажа – впервые в отечественном авиастроении – оснастили комплексом из шести жидкокристаллических цветных мониторов, которые заменили устаревшие стрелочные приборы и, тем самым, существенно облегчили пилотам визуальный контроль за всеми параметрами полёта. Новый бортовой комплекс пилотажно-навигационного оборудования обеспечил полную автоматизацию самолетовождения в сложных метеоусловиях и над любыми районами земного шара. Эти и другие технические новинки позволили максимально оптимизировать работу экипажа Ил-96 и сократить его до трех человек.
Свое слово сказали и дизайнеры, создававшие внутренний интерьер. Для его отделки использовали самые современные материалы и технологии, в том числе и звукоизолирующие – Ил-96 является самым тихим в мире пассажирским самолётом. Салоны, изначально рассчитанные на два или три класса обслуживания, оборудовали видеосистемами, индивидуальными музыкальными каналами (в каждом кресле имелись наушники), новыми системами кондиционирования, увлажнения и очистки воздуха, системами рассеянного и точечного освещения.
Впервые на отечественном самолёте установили эргономичные кресла, в спинку которых, кроме столика и кислородной маски, был вмонтирован индивидуальный вентилятор. Багажные полки размещались вдоль бортов, над центральными рядами кресел их не было, что делало салоны более просторными. Но несмотря на это, уюта пассажирской кабине не хватало, поскольку её основное пространство занимал самый большой – третий салон экономического класса – из-за чего создавался «эффект туннеля».
Ил-96 стал последним советским авиалайнером, принятым в авиапарк «Аэрофлота». Одновременно с началом эксплуатации, началась и доработка нового самолёта. И если в советское время это было нормально – все расходы несло государство, то сейчас проблемы решала авиакомпания. Вместо того, чтобы зарабатывать деньги, Ил-96 стоял на земле, ожидая запасных частей и ремонта, связанного с конструктивными и производственными дефектами. Новый самолёт в буквальном смысле выжил благодаря усилиям гендиректора «Аэрофлота» 90-х Владимира Потапова и легендарного пилота Николая Карпеева (именем которого был назван один из самолетов Ил-96). Именно эти люди, а также их коллеги, сделали всё возможное, чтобы первый советско-российский дальнемагистральный аэробус увидел весь мир.
В. Потапов и Н. Карпеев прилагали массу усилий, убеждая чиновников голодной и разваливающейся тогда России, в нужности этого самолёта, в его прекрасных летно-технических характеристиках, в перспективности. Но – увы! – чуда не случилось: по разным причинам, включая тяжелейшую экономическую ситуацию, Ил-96 в серию так и не попал (планировалось выпускать по 40 таких машин в год). На регулярных линиях «Аэрофлота» летали всего шесть Ил-96, названные в честь прославленных российских летчиков: М. Громова, Н. Карпеева, В. Коккинаки, А. Майорова, Я. Моисеева и В. Чкалова.
Главной проблемой Ил-96, по давней советской традиции, были его двигатели ПС-90А. Пермские инженеры дорабатывали их на «живом» самолёте в течение 15 лет! И если на первых ПС-90А расход топлива составлял 6,5 тонн в час, то модернизированные «съедали» уже по 8 тонн! Зато они стали более надежными и количество отказов было нулевым. Как вспоминал главный бортинженер летного отряда Ил-96 Геннадий Касьянов, «Аэрофлот» буквально со слезами согласился на такие конструкторские изыскания в ущерб прибыли, но ради спасения уникального самолёта.
Настоящим «чёрным днём» в истории Ил-96 стал понедельник, 10 августа 2009 года, когда министр промышленности и торговли Виктор Христенко «похоронил» первый и единственный отечественный широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер. По его мнению, уникальный самолёт является бесперспективным.
Последний флагман «Аэрофлота» выполнял регулярные рейсы на все обитаемые континенты и обслуживал самые протяженные авиалинии – в Австралию, Азию, Северную и Южную Америку, совершая коммерческие посадки в аэропортах городов: Бангкок, Буэнос-Айрес, Гавана, Гонконг, Даболим (штат Гоа, Индия), Дакка, Дели, Калькутта, Куала-Лумпур, Лима, Лос-Анджелес, Мехико, Монтевидео, Мумбаи (Бомбей), Нью-Йорк, Осака, Пекин, Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу, Сан-Франциско, Сеул, Сидней, Сингапур, Ташкент, Токио, Ханой, Хошимин и Шанхай.
Ил-96 летал по африканским, ближневосточным и европейским маршрутам – из Москвы в Амстердам, Анталью, Афины, Валетту (Мальта), Варшаву, Вену, Гамбург, Дюссельдорф, Женеву, Зальцбург, Инсбрук, Ираклион, Ларнаку, Лондон, Мале (Мальдивы), Мюнхен, о. Сал (Кабо-Верде), Прагу, Стамбул, Тель-Авив, о. Тенерифе (Канарские острова), Тунис, Фару, Франкфурт, Хургаду, Шарм-эль-Шейх и Шеннон.
В России этот самолёт выполнял регулярные рейсы в Красноярск, Новосибирск, Петропавловск-Камчатский, Симферополь, Сочи, Хабаровск и Южно-Сахалинск. Из самолётов Ил-96 был сформирован 217-й летный отряд, экипажи которого и сегодня летают по самым протяженным линиям «Аэрофлота».
Последний регулярный рейс широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер выполнил 30 марта 2014 года по маршруту Ташкент — Москва. На линиях «Аэрофлота» Ил-96 отработал 21 год. И за это время с ним не случалось вообще никаких авиапроисшествий, не говоря о катастрофах! В историю мировой гражданской авиации Ил-96 официально вошел как самый безопасный пассажирский самолёт. В пользу этого говорит и то, что уже почти 20 лет Ил-96 является официальным Бортом № 1, который обслуживает высших должностных лиц нашего государства, включая Президента России.
12 августа 1993 г. – открыта новая авиалиния Москва — Рио-де-Жанейро; первый рейс № 353 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Ларнака — о. Сал — Рио-де-Жанейро. Несмотря на то, что формально это был первый регулярный рейс в Бразилию, фактически, самолеты «Аэрофлота» летали в эту страну с 1992 года, когда на трассе Москва — Буэнос-Айрес появился новый пункт промежуточной посадки – бразильский Сальвадор. В 1993 году еженедельный рейс № 353 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.55 (четверг), прилёт в Рио-де-Жанейро в 12.35 (пятница); время в пути – 20 часов 40 минут. По условиям межправительственного соглашения, на этот маршрут должна была выйти и бразильская авиакомпания «Transbrasil», но из-за её банкротства этого так и не случилось.
1994 г.
1994 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Анталью, Мале (Мальдивы) и Орландо.
1994 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Абу-Даби, Алжир, Базель, Багдад, Бужумбура, Вьентьян, Кабул, Кигали, Кингстон, Манчестер, Пхеньян, Сальвадор, Хараре и Энтеббе.
1994 г. – начало регулярных полётов на Мальдивы: первый рейс № 527 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Дубай — Мале (Мальдивы).
1 октября 1994 г. – начало эксплуатации американского самолёта «Боинг-767» – первый рейс № 255 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Франкфурт. Это был второй самолёт иностранного производства в парке «Аэрофлота». Позднее дальнемагистральные «Боинги» вышли на трансатлантические трассы из Москвы в Вашингтон, Нью-Йорк, Чикаго и на другие маршруты. На протяжении 20 лет «Аэрофлот» эксплуатировал 13 самолетов этого типа. 19 июня 2014 года «Боинг-767» выполнил последний рейс № 115 по маршруту Торонто — Москва.
8 марта 1994 г. – инцидент с аэробусом Ил-86 в международном аэропорту Дели – самолёт «Аэрофлота» сгорел из-за … крушения «Боинга-737» индийской авиакомпании «Sahara Airlines». В результате ошибки экипажа, выполнявшего учебно-тренировочный полёт, «Боинг» рухнул вблизи Ил-86. Взрывной волной горящие обломки разнесло по перрону, часть из них попала в заправленный топливом аэробус «Аэрофлота». Огонь уничтожил самолёт и багаж пассажиров. В результате пожара погибли четыре человека, двое получили тяжёлые ожоги.
Удивительной была реакция пассажиров. Как вспоминали бортпроводники этого рейса, когда людям объявили, что самолёт сгорел и вылет задерживается, они начали скандалить: «Не рассказывайте сказки!», «Экипаж не хотел работать и сжёг самолет!», «Верните багаж!». Пассажиров можно было отчасти понять, ведь многие из них были челночниками – частными предпринимателями, возившими в нищую и голодную Россию 90-х дешёвые товары со всего мира. Их коммерческий груз сгорел, торговать нечем, вложенные деньги потеряны.
23 марта 1994 г. – первая катастрофа в истории российского «Аэрофлота» – под Междуреченском разбился Аэробус А-310 компании «РАЛ – Российские авиационные линии»; лайнер выполнял рейс № 593 по маршруту Москва — Гонконг. Погибли 75 человек: 12 членов экипажа и 63 пассажира. Причина крушения – ошибочные действия экипажа. Чудовищность катастрофы в том, что командир корабля нарушил написанное кровью правило авиационной безопасности – не пускать посторонних в кабину экипажа. За несколько минут до крушения, первый пилот уступил штурвал своему 15-летнему сыну, действия которого нарушили работу автопилота и вызвали аварийную ситуацию, исправить которую экипаж не сумел. Аэробус падал 3 минуты 28 секунд.
Такой чудовищной трагедией завершилась история компании «РАЛ – Российские авиационные линии»: в 1995 году она прекращает существование, экипажи и самолёты (Аэробусы А-310) возвращаются в материнскую компанию «Аэрофлот».
1 июня 1994 г. – власти США запретили полёты Ил-62 над американской территорией. Причина – более жёсткие, чем в Европе, нормы по уровню шума. К тому времени, флагман «Аэрофлота», летавший более 30 лет, морально устарел, но ещё эксплуатировался на внутренних и международных линиях. Ил-62 ушел с трансатлантических североамериканских трасс «Аэрофлота», на которых когда-то и состоялся его международный дебют.
10 июня 1994 г. – новым руководителем «Аэрофлота» назначен его коммерческий директор Владимир Тихонов – профессионал высочайшего класса, проработавший к тому времени в «Аэрофлоте» ровно 30 лет. В разные годы В. Тихонов представлял советскую авиакомпанию в Ираке, Канаде и Швеции, возглавлял международные подразделения «Аэрофлота», являлся представителем СССР в международных авиационных организациях. В. Тихонов приложил массу усилий, чтобы в острейшей политической борьбе того времени сохранить «Аэрофлот» как крупную государственную авиакомпанию, сохранить авиапарк компании, пресечь незаконное использование другими российскими авиакомпаниями марки и флага «Аэрофлота» на внутренних и международных линиях.
Сокращая расходы, Владимир Тихонов распорядился закрыть нерентабельные рейсы в Афганистан, Бурунди, Ирак, Руанду и Уганду. И хотя новый гендиректор принимал абсолютно правильные управленческие решения по спасению авиакомпании, его жесткие действия вызвали недовольство пилотов, которых втянул в конфликт глава Профсоюза летного состава Сергей Плевако. Он преследовал свои корыстные цели и занял враждебную позицию по отношению к В. Тихонову.
1995 г.
1995 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Лос-Анджелес, Ницца, Новосибирск, Сан-Паулу, Сиэтл, Урумчи и Хабаровск.
«Аэрофлот» возобновляет полеты в города России – Новосибирск и Хабаровск. Это были первые шаги «Аэрофлота» по возвращению на внутренний рынок, который уже поделили другие авиаперевозчики и с которыми теперь приходилось конкурировать на равных. Такого в истории «Аэрофлота» не было – ведь ещё три года назад авиакомпания занимала монопольное положение на внутренних и международных линиях. И все авиапассажиры были пассажирами «Аэрофлота», самолётами которого можно было долететь в любой из 3 600 населённых пунктов одной большой страны.
1995 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Анкоридж, Бахрейн, Гандер, Гданьск, Монтевидео и Орландо.
В этом году закрывается трансатлантическая авиалиния Санкт-Петербург — Нью-Йорк; первый рейс в 1992 году выполнил Ил-86 по маршруту Ленинград — Шеннон — Гандер — Нью-Йорк, последний рейс в 1995 году выполнил Ил-86 по аналогичному маршруту; рейс № 319 выполнялся дважды в неделю, время в пути – 14 часов 30 минут. С 1995 года и до сих пор прямое авиасообщение между Санкт-Петербургом и Нью-Йорком не возобновлялось.
1995 г. – флагман «Аэрофлота» Ил-96 начинает полёты по маршрутам: Москва — Бангкок — Сидней, Москва — о. Сал — Буэнос-Айрес, Москва — Сиэтл — Лос-Анджелес и Москва — Сиэтл — Сан-Франциско (на последних двух трассах Ил-96 заменил Ил-62М, который летал из Москвы в Лос-Анджелес и Сан-Франциско с промежуточной посадкой в Анкоридже).
1995 г. – открывается новая авиалиния Москва — Сан-Паулу; первый рейс № 353 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Ларнака — о. Сал — Сан-Паулу (Бразилия) — Рио-де-Жанейро, время в пути из Москвы до Сан-Паулу – 22 часа 35 минут. По воспоминаниям бортпроводников, этот рейс был спланирован не только под нужды пассажиров, но и под запросы тех, кто уже в те годы обзавелся «дачами» на Кипре: по прилёте в Ларнаку, салоны самолета практически пустели – «дачники» выходили, уступая место пассажирам со всего Ближнего Востока – рейс «Аэрофлота» был состыкован с прибытием парома из Бейрута, подвозившего арабов, которые следовали далее по маршруту в Сан-Паулу. Через год после запуска, рейс № 353 стал коммерчески рентабельным.
Позднее на эту южноамериканскую трассу вышел Ил-96 – новый флагман «Аэрофлота», что позволило оптимизировать маршрут и ввести единственный пункт промежуточной посадки – остров Сал. Впрочем, оптимизация оказалась более успешной, чем ожидалось: бразильский рейс стал кокаиновым. История умалчивает, кто из пассажиров и экипажа освоил контрабанду наркотиков, но наши люди пользовались тем, что при транзите на острове Сал пограничные и таможенные формальности сводились к минимуму, а иногда и вовсе досмотра не было. И таким воздушно-капельным путем южноамериканский кокаин попадал европейским потребителям, вспоминают очевидцы. Стоит отметить, что такую же репутацию имел и другой южноамериканский рейс № 351 Москва — о. Сал — Буэнос-Айрес.
Возвращаясь к бразильскому рейсу: в 1999 году ситуация изменилась и здравый смысл победил – российские, тунисские и бразильские авиационные власти заключили соглашение о полётах самолётов «Аэрофлота» по новому маршруту Москва — Тунис — Сан-Паулу, на котором российская авиакомпания получила коммерческие права. Таким образом, 31 ноября 1999 года «Аэрофлот» стал единственным перевозчиком, рейсы которого напрямую связали Северную Африку и Южную Америку. В аэропорту Туниса, как раньше в аэропорту Ларнаки, на борт Ил-96 поднимались пассажиры со всего Ближнего Востока и следовали через Сан-Паулу в другие города Южной Америки. Большие надежды на новый удобный рейс возлагали бразильские бизнесмены и туроператоры. Но их, как и многочисленных пассажиров, ожидало разочарование: 25 марта 2000 года «Аэрофлот» закрыл этот прибыльный маршрут, что едва не вызвало международный скандал.
9 января 1995 г. – «Аэрофлот» реорганизован в акционерное общество и частично приватизирован (до начала приватизации Минфин проверил «Аэрофлот» и выявил факты финансового произвола). По итогам приватизации 51 % акций остался за государством, 49 % распределены в трудовом коллективе. Решением Правительства в Совет директоров ОАО «Аэрофлот», кроме гендиректора авиакомпании В. Тихонова, вошли представители Минтранса, Минфина, Госкомимущества и ФСК России. Впоследствии, акции выкупались у сотрудников авиакомпании и консолидировались в других руках: так, например, до недавних пор крупнейшим частным акционером «Аэрофлота» являлся финансист Александр Лебедев.
1 июня 1995 г. – начало эксплуатации самолёта Ту-204 – этот новый российский лайнер «Аэрофлот» использовал на грузовой авиалинии Москва — Бангкок, но через полгода вывел из состава флота и отказался от него. Пассажирская версия Ту-204 так и не заинтересовала «Аэрофлот», что негативно сказалось на судьбе лайнера в целом: в КБ «Туполев» рассчитывали, что крупнейшая авиакомпания страны закажет Ту-204 и начнется его масштабное серийное производство, но этого не произошло.
1 ноября 1995 г. – новым гендиректором «Аэрофлота» стал маршал авиации Евгений Шапошников, последний министр обороны СССР. В авиакомпании он оказался усилиями Бориса Березовского, который фактически захватил «Аэрофлот», убрав с должности прежнего гендиректора В. Тихонова – профессионала высочайшего класса, ветерана авиационной отрасли. С этого момента в топ-менеджмент «Аэрофлота» стали попадать люди Б. Березовского, не имеющие к авиации никакого отношения.
1996 г.
1996 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Канкун и Порт-Луи (Маврикий).
1996 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Сидней.
В этом году, едва ли ни единственным событием в истории «Аэрофлота» стало открытие двух новых дальнемагистральных линий, которые фактически являлись регулярными чартерами: Москва — Шеннон — Майами — Канкун (Мексика) и Москва — Дубай — Сейшелы — Маврикий. Оба маршрута обслуживали Аэробусы А-310. И если в Канкун «Аэрофлот» до сих пор летает периодически летает (наличие рейса в расписании зависит от его загрузки со стороны туроператоров), то на райский остров Маврикий полёты прекратились в 1998 году и с тех пор не возобновлялись.
31 марта 1996 г. – «Аэрофлот» закрывает единственную австралийскую авиалинию Москва — Сидней = 15 000 км (вторая по протяженности среди всех линий); первый рейс в Сидней в 1993 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Бангкок — Сидней, последний рейс выполнил Аэробус А-310 по аналогичному маршруту; рейс № 555 выполнялся дважды в неделю, время в пути – 19 часов 45 минут.
1997 г.
1997 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Баку, Бишкек, Брянск, Владивосток, Днепропетровск, Зальцбург, Измир, Калининград, Ереван, Мурманск, Осака, Пафос, Петропавловск-Камчатский, Ростов-на-Дону, Тиват и Фару.
1997 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Нагоя, Манагуа, Марсель и Панама.
1997 г. – «Аэрофлот» начинает первую рекламную кампанию – российский авиаперевозчик решил избавиться от советского имиджа. И в качестве символа перемен выбрал … летающего слона. Его изображение на рекламной продукции сопровождалось слоганом «Лёгок на подъём». Сейчас мало кто может сказать, какого именно эффекта ожидал «Аэрофлот» от летающих слонов, но многие запомнили эту рекламу. Существенных результатов она так и не принесла – продажи билетов падали вместе с объёмами перевозок, что через несколько лет вынудило «Аэрофлот» начать глобальное изменение имиджа.
30 мая 1997 г. – новым гендиректором «Аэрофлота» стал бывший штурман Валерий Окулов – большинством голосов акционеров он был избран руководителем авиакомпании и членом Совета директоров ОАО «Аэрофлот – Российские международные авиалинии». Несмотря на то, что В. Окулов работал в «Аэрофлоте» с 1975 года, вокруг его назначения сразу возникли слухи: говорили, что высокий пост он получил только потому, что является зятем Президента России Б. Ельцина.
Возможно, в этом есть доля правды: в те годы «Аэрофлотом» фактически завладел олигарх Б. Березовский, который готовил на пост гендиректора своего человека – Николая Глушкова. Чтобы освободить вакансию, олигарх провернул комбинацию по переводу действующего руководителя «Аэрофлота», маршала авиации Е. Шапошникова, в советники Президента России, но замысел провалился: гендиректором авиакомпании стал В. Окулов, а ставленнику Б. Березовского досталась должность замдиректора.
25 ноября 1997 г. – стюардессы «Аэрофлота» вновь переодеваются (какой по счету раз не могут сказать точно даже ветераны авиакомпании) – новую униформу представили на праздновании 30-летия Службы бортпроводников. Разработал костюмы модельер Валентин Юдашкин. Униформа была выполнена в красно-чёрной цветовой гамме. По мнению дизайнера, эти два цвета соответствовали духу времени (бандитские девяностые и малиновые мужские пиджаки), и напоминали миру о главном российском деликатесе – красной и чёрной икре. У бортпроводников было другое мнение: такие цвета больше соответствовали ритуальным церемониям, а не международным рейсам. Поэтому стюардессы не любили эту униформу и называли её «похоронка», а руководство компании считало эти костюмы «очень даже ничего» и «довольно-таки неплохо», и заменить их решилось только через пять лет.
1998 г.
1998 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Алма-Ата, Анапа, Архангельск, Екатеринбург, Иркутск, Карловы Вары, Кошице, Краснодар, Лион, Нарьян-Мар, Нижний Новгород, Омск, Самара, Симферополь, Сочи, Тбилиси, Торонто, Уфа и Чимкент.
В этом году «Аэрофлот» возобновил полёты в Казахстан по маршрутам Москва — Алма-Ата и Москва — Чимкент, но удержаться на этих трассах не смог: в то время назначенными перевозчиками между Россией и Казахстаном являлись две авиакомпании – «Трансаэро» и «Эйр Казахстан», которые монополизировали маршруты между двумя странами. «Аэрофлот» был вынужден прекратить полеты в 2000 году, а возобновить их смог лишь 14 лет спустя!
1998 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Кёльн, Люксембург, Пномпень, Сантьяго, Урумчи и Эль-Кувейт.
В этом году «Аэрофлот» закрывает трансатлантическую южноамериканскую авиалинию Москва — Сантьяго, которая до сих пор является самой протяженной в мире пассажирской авиалинией = от 15 до 18 тысяч км, в зависимости от маршрута (первая по протяженности среди всех линий «Аэрофлота»); первый рейс в столицу Чили в 1973 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима — Сантьяго (18 000 км), последний рейс в 1998 году выполнил Аэробус А-310 по маршруту Москва — о. Сал — Буэнос-Айрес — Сантьяго (15 000 км); еженедельный рейс № 351 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.35 (воскресенье), прилёт в Сантьяго в 14.00 (понедельник); время в пути – 22 часа.
1998 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в города Африки: Аддис-Абеба, Антананариву, Бамако, Браззавиль, Джибути, Дар-эс-Салам, Дуала, Йоханнесбург, Лусака, Порт-Луи (Маврикий), Сана, Уагадугу и Фритаун.
Причиной закрытия большинства африканских маршрутов стал августовский кризис 1998 года, когда в России был объявлен технический дефолт. В сложившихся условиях «Аэрофлот» не мог выполнять африканские рейсы, некоторые из которых были убыточными, но компенсировались за счёт прибыли с более выгодных маршрутов.
В этом году «Аэрофлот» закрывает самую протяженную африканскую авиалинию Москва — Йоханнесбург = 11 000 км (пятая по протяженности среди всех линий); первый рейс в 1993 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Мальта — Ломе — Йоханнесбург, последний рейс в 1998 году выполнил Аэробус А-310 по маршруту Москва — Мальта — Йоханнесбург; один раз в две недели рейс № 461 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 15.55 (вторник), прилёт в Йоханнесбург в 05.45 (среда); время в пути – 16 часов.
1998 г. – флагман «Аэрофлота» Ил-96 начинает полёты по маршрутам: Москва — Гавана — Лима, Москва — Новосибирск — Пекин, Москва — о. Сал — Сан-Паулу — Рио-де-Жанейро, Москва — Сеул и Москва — Ханой.
1998 г. – «Аэрофлот» впервые награжден премией «Крылья России» в номинациях «Авиакомпания года — пассажирский перевозчик на внутренних линиях» и «Авиакомпания года — перевозчик на международных линиях». По объему перевозок в России и странах СНГ «Аэрофлот» вышел на третье место среди российских авиакомпаний.
1 июля 1998 г. – начало эксплуатации самолета самолёта «Боинг-777», который выполнил первый рейс № 315 по маршруту Москва — Нью-Йорк. Чуть позже, дальнемагистральные «Боинги» обслуживали рейсы из Москвы в Бангкок, Гонконг, Дели, Дюссельдорф, Женеву, Лондон, Мюнхен, Пекин, Сан-Франциско, Сиэтл и Франкфурт.
В парке «Аэрофлота» было два самолета этого типа, которые авиакомпания взяла в лизинг, называла это «мерой вынужденной» и объясняла «задержками поставок Ил-96». «Аэрофлот» эксплуатировал «Боинги-777» (вместе с «Боингами-737», которые компания также получила в 1998 году) до 2005 года. В отличие от остальных самолетов, «Боинги» имели особую цветографическую схему: изменилась окраска двигателей и хвостового оперения.
1999 г.
1999 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Белгород, Каунас, Манила и Нижневартовск.
1999 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Буэнос-Айрес, Джакарта, Измир, Кошице, Мале, Монастир, Найроби, Пафос, Рио-де-Жанейро, о. Сал и Фару.
В этом году «Аэрофлот» закрывает две исторических авиалинии:
трансатлантическую – Москва — Буэнос-Айрес = 14 000 км (третья по протяженности среди всех линий); первый рейс в столицу Аргентины в 1983 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — Дакар — Буэнос-Айрес, последний рейс в 1999 году выполнил Ил-96 по маршруту Москва — о. Сал. — Буэнос-Айрес; еженедельный рейс № 351 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.35 (воскресенье), прилёт в Буэнос-Айрес в 10.00 (понедельник), время в пути – 19 часов.
самую протяженную азиатскую – Москва — Джакарта = 10 500 км (шестая по протяженности среди всех линий); первый рейс в столицу Индонезии в 1962 году выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Дели — Рангун — Джакарта, последний рейс в 1999 году выполнил Аэробус А-310 по маршруту Москва — Мумбаи (Бомбей) — Джакарта; еженедельный рейс № 565 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.10 (среда), прилёт в Джакарту в 17.00 (четверг); время в пути – 15 часов.
18 января 1999 г. – крупнейший коррупционный скандал в истории «Аэрофлота» – Генеральная прокуратура возбудила уголовные дела против топ-менеджеров компании: зам. гендиректора Николая Глушкова, коммерческого директора А. Красненкера, старшего вице-президента по финансам Л. Крыжевской, а также против руководителя Финансовой объединенной корпорации Р. Шейнина и акционера «Аэрофлота» олигарха Бориса Березовского. Им были предъявлены обвинения в незаконной предпринимательской деятельности и отмывании денег.
По версии следствия, руководители авиакомпании и примкнувшие к ним лица, «ввели в заблуждение» гендиректора «Аэрофлота» Е. Шапошникова и «убедили» его перевести 252 миллиона долларов из бюджета «Аэрофлота» на счета швейцарской компании «Andava». В ходе длительных судебных процессов обвиняемых признали виновными и приговорили к различным срокам лишения свободы … условно. Дело в отношении Б. Березовского было выделено в отдельное производство.
1 апреля 1999 г. – начала действовать программа «Аэрофлот-Бонус» по премированию часто летающих пассажиров: чем больше вы летаете рейсами «Аэрофлота», тем больше миль накапливается на вашем счету, которые можно обменять на бесплатный билет в любой из пунктов маршрутной сети авиакомпании (и её партнеров по альянсу Sky Team). За последние 15 лет правила программы «Аэрофлот-Бонус» неоднократно менялись не в пользу пассажиров, что вызывало их недовольство.
7 декабря 1999 г. – начало регулярных полётов на Филиппины: первый рейс № 593 выполнил Аэробус А-310 по маршруту Москва — Гонконг — Манила (Филиппины). По словам Генерального представителя «Аэрофлота» на Филиппинах Александра Каратаева, открытие прямого авиасообщения между Москвой и Манилой было связано с «большим потоком туристов с той и другой стороны». Через полгода регулярных полётов «большой поток туристов» куда-то исчез, рейс был закрыт и больше не возобновлялся. В 1999 году еженедельный рейс № 593 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.55 (вторник), прилёт в Манилу в 17.10 (среда), время в пути – 14 часов.
Манила стала последним новым пунктом назначения в маршрутной сети «Аэрофлота» в XX веке.
10 декабря 1999 г. – в сети Интернет появился веб-сайт «Аэрофлота» – www.aeroflot.ru.
Позднее, в 2010 году авиакомпания обновила интернет-портал, но он не понравился пассажирам и они потребовали вернуть старый сайт. Этого, конечно, не произошло. Более того, недавно «Аэрофлот» вновь обновил и без того обновленную версию. Действующий сайт позволяет пассажиру выполнить любое нужное действие: от покупки билета до регистрации на рейс.
2000 г.
2000 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Бахрейн, Минеральные Воды, Пермь, Уфа и Челябинск.
2000 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Алма-Ата, Аккра, Белгород, Гётеборг, Каунас, Котону, Лагос, Майами, Манила и Сан-Паулу.
В этом году «Аэрофлот» закрывает трансатлантическую южноамериканскую авиалинию Москва — Сан-Паулу = 12 000 км (четвёртая по протяженности среди всех линий); первый рейс в Сан-Паулу в 1995 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Ларнака — о. Сал — Сан-Паулу — Рио-де-Жанейро, последний рейс в 2000 году выполнил Ил-96 по маршруту Москва — Тунис — Сан-Паулу; еженедельный рейс № 353 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.35 (пятница), прилёт в Сан-Паулу в 08.35 (суббота); время в пути – 18 часов.
2000 г. – флагман «Аэрофлота» Ил-96 начинает полёты по маршрутам: Москва — Дели — Дакка, Москва — Дели — Калькутта, Москва — Дели — Сингапур, Москва — Куала-Лумпур — Сингапур, Москва — Шанхай — Сеул и Москва — Шеннон — Гавана — Мехико.
30 марта 2000 г. – «Аэрофлот» создает дочернюю компанию «Аэрофлот-Дон» на базе обанкротившихся «Донских авиалиний». Новая компания являлась акционерным обществом, в котором «Аэрофлоту» принадлежал 51 % акций, а властям Ростовской области – 49 %. «Аэрофлот-Дон» должен был стать одним из филиалов создаваемого авиахолдинга: материнская компания «Аэрофлот» базируется в «Шереметьево», дочерние – в региональных аэропортах (Архангельск, Владивосток, Красноярск, Магадан, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург и Сочи). Такова была прежняя концепция развития «Аэрофлота». 28 сентября 2009 года после катастрофы самолёта, принадлежавшего другой аэрофлотовской дочке – компании «Аэрофлот-Норд», «Аэрофлот» отзывает своё название у компании «Аэрофлот-Дон», которая теперь называется «Донавиа».
21 апреля 2000 г. – в «Аэрофлоте» создан новый Центр управления полетами (ЦУП) – оборудование которого позволило автоматизировать процесс управления полётами воздушных судов, обеспечить визуальный контроль полетов; появилась возможность накопления статистики полётов и проведения анализа. В базу данных заложены: расписание рейсов, суточный план полётов, данные по самолётомоторному парку, полеты в реальном масштабе времени по карте земного шара и т. п. ЦУП подключен к магистральной корпоративной сети авиакомпании, укомплектован системами жизнеобеспечения и может работать бесперебойно. ЦУП «Аэрофлота» является крупнейшим в Восточной Европе по объему обрабатываемой информации и уровню оснащенности современными технологиями.
24 июня 2000 г. – собрание акционеров ОАО «Аэрофлот – Российские международные авиалинии» утвердило новое название авиакомпании – «Аэрофлот – Российские авиалинии». Родившаяся из международного подразделения советского воздушного флота, новая российская авиакомпания стала ведущим авиаперевозчиком на внутренних линиях и официально претендовала на статус национального.
2001 г.
2001 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Астрахань и Ташкент.
2001 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Анкара, Бахрейн, Дакар, Дакка, Калькутта, Карачи, Касабланка, Коломбо, Конакри, Лима, Мехико, Монреаль, Скопье, Триполи, Сейшелы и Чикаго.
В этом году «Аэрофлот» закрывает две исторических авиалинии:
Таким образом, первый южноамериканский маршрут «Аэрофлота» стал и последним. Сегодня в расписании «Аэрофлота» остался один маршрут в Центральной и Южной Америке: Москва — Гавана.
13 мая 2001 г. – первая в истории «Аэрофлота» забастовка лётного и технического персонала – в акции участвовали Профсоюз авиаспециалистов, Шереметьевский профсоюз лётного состава и Шереметьевский профсоюз бортпроводников. Сотрудники Авиационно-технического центра прекратили обслуживание воздушных судов – акция длилась один час. Бортпроводники бастовали иначе – они брали больничные листы и не выходили на работу. Остальные провели так называемую «итальянскую забастовку», когда формально работа не прекращается, но фактически каждое действие выполняется строго по инструкции, что катастрофически затягивает рабочий процесс.
Главные требования бастующих – повышение зарплаты и улучшение условий труда. Бортпроводники «Аэрофлота», в частности, требовали, индивидуального расселения в отелях на время «эстафет» в пунктах промежуточных посадок или разворота рейсов, возвращения урезанных в три раза суточных и соблюдения режима труда и отдыха. Компанию лихорадило всё лето, но в итоге стороны нашли компромисс и 7 сентября конфликт был исчерпан.
21 сентября 2001 г. – инцидент с аэробусом Ил-86 – лайнер выполнял рейс № 521 по маршруту Москва — Дубай и в аэропорту назначения … приземлился на фюзеляж – экипаж забыл выпустить шасси, грубо нарушив руководство по летной эксплуатации самолета. Многотонный Ил-86 буквально проскрёб взлётно-посадочную полосу, но к счастью не случилось ни взрыва, ни пожара. В момент ЧП бортпроводники не получили указаний из кабины пилотов и начали действовать самостоятельно – за 90 секунд они эвакуировали 307 пассажиров! Ни один человек из находившихся на борту не пострадал. Грамотными и решительными действиями своих коллег руководила бортпроводник-инструктор Екатерина Чеберда.
Этот инцидент стоил «Аэрофлоту» репутационных и кадровых потерь: прямо в аэропорту Дубая у членов экипажа отобрали лётные свидетельства, а чуть позже, в Москве, были уволены заместитель лётного директора авиакомпании, командир эскадрильи самолетов «Ил» и командир лётного отряда «Ил-86». Были и финансовые потери: пассажирам выплатили в качестве компенсации более 120 тысяч долларов за утраченный и поврёжденный багаж, и более 10 миллионов долларов «Аэрофлот» заплатил за 13-часовой простой взлётно-посадочной полосы дубайского аэропорта – именно столько времени понадобилось аварийным службам, чтобы убрать повреждённый Ил-86. Самолёт был списан, но компания получила за него страховку – 6 миллионов долларов.
2002 г.
2002 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Норильск.
2002 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Мехико и Шеннон.
В этом году «Аэрофлот» закрывает трансатлантическую авиалинию Москва — Мехико = 12 000 км (четвертая по протяженности среди всех линий); первый рейс в столицу Мексики в 1977 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон — Гавана — Мехико, последний рейс в 2002 году выполнил Ил-96 по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Мехико; дважды в неделю рейс № 333 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 02.15, прилёт в Мехико в 12.15, время в пути – 18 часов.
31 марта 2002 г. – «Аэрофлот» вводит запрет на курение на всех рейсах; первое время пассажирам предлагали заменители табака: никотиновые пластыри, леденцы или жевательную резинку, но позднее авиапутешественникам предложили развивать силу воли и самостоятельно справляться с вредной привычкой. Нарушение запрета на курение с тех пор приравнивается к хулиганству на борту воздушного судна и карается в соответствии с законом. Последний «курящий» рейс состоялся в ночь на 31 марта — из Москвы в Шанхай.
24 декабря 2002 г. – «Аэрофлот» начал внедрять новые технологии сервиса на маршрутах из Москвы в Вашингтон и Нью-Йорк в рамках концепции «Русское гостеприимство с элементами лучших традиций и современного образа жизни, оказанное искренними радушными людьми». За этой витиеватой и цветастой формулировкой скрывалось очень простое новшество – изменения в обслуживании пассажиров и в бортовом питании. Первыми почувствовали на себе «русское гостеприимство, оказанное радушными людьми», конечно, пассажиры первого класса – впервые на рейсах «Аэрофлота» им предложили так называемый welcome drink или приветственный напиток, который подаётся до взлёта самолета: это вода, сок, вино или шампанское.
В целом же, изменения действительно были масштабными, прежде всего, в первом (бизнес) классе: вводилось ресторанное обслуживание, заказ блюд по меню – пассажиры могли выбирать блюда европейской и русской кухни, горячие супы, закуски, десерты и мороженое, лучшие сорта вин, коньяков, виски и других алкогольных напитков. Изменилась и посуда, на которой подавали невероятно вкусные завтраки, обеды и ужины: теперь чашки, тарелки, салатницы и столовые приборы отличались не только простым и стильным дизайном, но и функциональностью. «Аэрофлоту» удалось получить то идеальное сочетание, когда форма соответствует содержанию, а всё это описывается двумя словами – вкусно и красиво 🙂
В полной мере ощутить все изменения – от вкуса «самолётной» еды до визуального восприятия новых корпоративных цветов авиакомпании – пассажиры «Аэрофлота» смогли в 2003 году, юбилейном для российской национальной авиакомпании, когда ей исполнилось 80 лет.
Окончание следует.
© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.
Лучшие и самые трудные годы советского «Аэрофлота» – крупнейшая авиакомпания мира устанавливает абсолютные рекорды: по объему перевозок – 137 миллионов пассажиров в год; по размеру флота – 2000 авиалайнеров; по размерам международной маршрутной сети – 105 стран мира!
В это же время вводятся в эксплуатацию новые самолёты: модернизированный Ту-154М и гигантский грузовой Ан-124 «Руслан». Впервые за полвека «Аэрофлот» начинает эксплуатацию западной авиатехники – Аэробусов А-310. Впервые самолёты «Аэрофлота» летят в Аргентину, Бразилию, Гонконг, Зимбабве, Непал, Сан-Томе и Принсипи, Того, Уругвай и Южную Корею.
Впервые на борту советских самолётов пассажирам предлагают питание, внешний вид и качество которого соответствует лучшим мировым стандартам. В аэропорту «Шереметьево» открываются первые в Советском Союзе магазины беспошлинной торговли Duty Free.
Но это десятилетие омрачают сразу несколько трагедий: теракт на рейсе № 6833, страшные катастрофы в Омске и под Учкудуком, кровавая драма семьи Овечкиных на борту Ту-154, и все это на фоне скандала с запретом на полёты советских лайнеров в США.
Но главное трагическое событие этих лет – распад Советского Союза и, как следствие, развал «Аэрофлота» – крупнейшей авиакомпании мира: новую страну теперь представляет за рубежом и новая авиакомпания – «Аэрофлот – Российские международные авиалинии»…
1983 г.
1983 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 105 пунктов назначения: Абу-Даби, Аден, Аддис-Абеба, Алжир, Амман, Амстердам, Анкара, Антананариву, Афины, Багдад, Бамако, Бангкок, Бейрут, Белград, Берлин, Бисау, Бомбей, Браззавиль, Братислава, Брюссель, Будапешт, Бужумбура, Бургас, Буэнос-Айрес (1983), Бухарест, Варна, Варшава, Вена, Вьентьян, Гавана, Гандер, Дакар, Дакка, Дамаск, Дар-эс-Салам, Дели, Джибути, Дрезден, Дуала, Женева, Загреб, Кабул, Каир, Калькутта, Карачи, Касабланка, Кигали, Кингстон, Коломбо, Конакри, Копенгаген, Котону, Куала-Лумпур, Лагос, Ларнака, Лейпциг, Лима, Лиссабон, Ломе, Лонгйир, Лондон, Люксембург, Малабо, Манагуа, Мапуту, Марсель, Мехико, Милан, Могадишо, Монреаль, Монровия, Мюнхен, Найроби, Нуадибу, Осло, Париж, Пекин, Пномпень, Прага, Пхеньян, Рангун, Рим, о. Сал, Сана, Сейшелы, Сингапур, София, Стамбул, Стокгольм, Тегеран, Токио, Триполи, Тунис, Уагадугу (1983), Улан-Батор, Франкфурт, Фритаун, Ханой, Хартум, Хельсинки, Хошимин, Цюрих, Шеннон, Эль-Кувейт и Энтеббе.
1983 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы (прямые и транзитные) из городов: Ереван – в Алеппо и Бейрут; Иркутск – в Улан-Батор; Киев – в Белград, Берлин, Братислава, Будапешт, Варна, Варшава, Вена, Дрезден, Дюссельдорф, Загреб, Лейпциг, Париж, Прага и Цюрих; Ленинград – в Амстердам, Афины, Берлин, Братислава, Будапешт, Бургас, Варшава, Вена, Гамбург, Гданьск, Дрезден, Дюссельдорф, Копенгаген, Лейпциг, Лондон, Люксембург, Париж, Прага, Осло, Стокгольм, Тампере, Франкфурт, Хельсинки, Цюрих и Шеннон; Минск – в Берлин; Мурманск – в Лонгйир; Новосибирск – в Улан-Батор; Одесса – в Аккра, Браззавиль, Дуала, Котону, Малабо и Триполи; Симферополь – в Аддис-Абеба, Аден, Амман, Бисау, Дамаск, Каир, Касабланка, Ларнака, Найроби, Нуадибу и Сана; Ташкент – в Бомбей, Дакка, Дели, Кабул, Калькутта, Карачи, Куала-Лумпур, Ханой и Хошимин; Тбилиси – в Берлин и Прага; Хабаровск – в Ниигата и Пхеньян.
В 1983 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:
1983 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Буэнос-Айрес и Уагадугу.
1983 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Вашингтон и Нью-Йорк.
27 марта 1983 г. – начало регулярных полётов в Аргентину: первый рейс № 351 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — Дакар — Буэнос-Айрес (Аргентина). Позднее на эту авиалинию вышли широкофюзеляжные Ил-86, Ил-96 и Аэробус A-310, но летали они уже через Алжир и Сальвадор (в начале 90-х), а вплоть до закрытия рейса – через Мальту и остров Сал (в конце 90-х). Эта авиалиния была одной из самых протяженных в маршрутной сети «Аэрофлота» = 14 000 км.
В 1983 году еженедельный рейс № 351 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 19.10 (воскресенье), прилёт в Буэнос-Айрес в 09.20 (понедельник), время в пути – 20 часов.
15 сентября 1983 г. – прерывается прямое авиасообщение между СССР и США – президент США Рональд Рейган издает указ, запрещающий деятельность «Аэрофлота» на американской территории, советская авиакомпания закрывает офисы в Вашингтоне и Нью-Йорке. Причиной тому стал инцидент в советском воздушном пространстве: 1 сентября 1983 года «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании «Korean Air» нарушил госграницу СССР и был сбит войсками ПВО над Камчаткой.
4 ноября 1983 г. – начало регулярных полётов в Верхнюю Вольту (Буркина-Фасо): первый рейс № 423 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Будапешт — Триполи — Уагадугу (Верхняя Вольта) — Бамако.
18 ноября 1983 г. – теракт на рейсе № 6833 – трагедия, о которой почти забыли, произошла в Грузии: представители местной «золотой молодежи» пытались угнать Ту-134, летевший по маршруту Тбилиси — Батуми — Киев — Ленинград. Оружие на борт преступникам помогла пронести сотрудница аэропорта Тбилиси – она пропустила их без досмотра. Драма разыгралась в воздухе и завершилась на земле – раненые пилоты сумели вернуть самолет в Тбилиси. Террористы убили двух членов экипажа, стюардессу и двух пассажиров. На переговоры прибыл первый секретарь ЦК Компартии Грузии Эдуард Шеварднадзе, но угонщики отказались общаться с кем-либо вообще, включая своих родителей. Они требовали дозаправки и вылета в Турцию, в противном случае – угрожали взорвать самолёт с людьми на борту. Ту-134 простоял в оцеплении всю ночь и утром спецназ группы «Альфа» начал штурм. Операция длилась четыре минуты – никто из пассажиров не пострадал.
1984 г.
1984 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Эрфурт.
1984 г. – пассажиропоток на международных линиях «Аэрофлота» превысил 3 миллиона человек. Это стало возможным благодаря увеличению числа международных линий, которые совместно эксплуатировали «Аэрофлот» и авиакомпании социалистических стран: болгарская «Балкан», немецкая «Интерфлюг», венгерская «Малев» и чехословацкая «ЧСА». Загруженность таких рейсов достигла 80 %. Так, например, прямыми рейсами иностранных авиакомпаний можно было улететь: из Киева – в Бургас и Софию; из Симферополя – в Берлин, Будапешт и Прагу; из Сочи – в Берлин, Братиславу, Будапешт, Дрезден, Лейпциг и Прагу; из Ташкента – в Варну.
14 августа 1984 г. – открыта новая трансатлантическая авиалиния Москва — Шеннон — Гандер — Гавана; первый рейс № 333 выполнил Ил-86. Очень скоро этот маршрут приобрёл фантастическую популярность среди тех советских граждан, которые очень хотели поскорее покинуть свою родную страну развитого социализма и остаться в стране загнивающего капитализма.
И Шеннон, и Гандер были транзитными пунктами на маршруте: как и раньше, самолёты «Аэрофлота» выполняли там техническую посадку на дозаправку. Но в отличие от Шеннона, аэропорт Гандера являлся свободной экономической зоной и иностранцы могли пересекать границу без канадской визы, перемещаться по терминалу, магазинам дьюти-фри, ресторанам и барам этого небольшого аэропорта.
Этой прекрасной возможностью остаться на Западе пользовались и пассажиры, и члены экипажей «Аэрофлота», которых называли «невозвращенцами». Пассажиры просто «опаздывали» на рейс и, в последствии, просили убежища в Канаде, а члены экипажей, чаще всего стюардессы, не являлись на вылет.
19 августа 1984 г. – первое авиапроисшествие с Ил-86 – аэробус выполнял рейс Ташкент — Внуково, на эшелоне оторвались закрылки, экипаж принял решение сажать тяжелую машину в Актюбинске, аэропорт которого на тот момент не мог принимать Ил-86. Посадка производилась на скорости 345 км/час – механизация крыла не функционировала, экипаж применил все системы торможения, что удержало многотонный лайнер на короткой полосе. Никто из находившихся на борту не пострадал. За лётное мастерство и проявленное мужество экипаж наградили орденами. Причина происшествия – отказ техники и недостатки конструкции самолета.
11 октября 1984 г. – крупнейшая по масштабам катастрофа в истории «Аэрофлота» – в аэропорту Омска на взлетно-посадочной полосе сталкиваются Ту-154 и тяжелые аэродромные машины. Лайнер выполнял рейс № 3352 по маршруту Краснодар — Омск — Новосибирск. Из-за ошибки диспетчера экипаж произвел посадку на полосу, где работала спецтехника – три машины, две из которых – мощные «ветродуи» с реактивными двигателями и полными баками горючего, общей ёмкостью 15 тонн. При столкновении произошел чудовищный взрыв и начался пожар, в котором заживо сгорели 178 человек. Выжили пятеро: командир корабля, второй пилот, штурман, бортинженер и один из пассажиров.
Причины катастрофы – грубые нарушения технологической дисциплины руководителем полетов, диспетчером старта, мастером аэродромной службы и преступная халатность, допущенная ими при исполнении служебных обязанностей. Родственники погибших требовали для виновных смертной казни, но суд решил иначе – 15 лет. Но и этот срок никто не отсидел – всех освободили по амнистии через пять лет. Участники и очевидцы этой трагедии в специальном репортаже НТВ:
1985 г.
1985 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Ломе и Дюссельдорф.
4 января 1985 г. – начало регулярных полётов в Того: первый рейс № 439 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Вена — Триполи — Лагос — Ломе (Того).
31 марта 1985 г. – открыта новая авиалиния Москва — Дюссельдорф; первый рейс № 201 выполнил Ту-154.
1 июня 1985 г. – начало эксплуатации самолёта Ту-154М – первый рейс № 425 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва (Внуково) — Надым. По качеству и количеству изменений конструкции и систем управления этот самолёт, в отличие от ранних модификаций Ту-154, действительно можно было считать новым. Специалисты говорили, что Ту-154М хотя и является машиной второго поколения, но уже с элементами третьего. Поэтому изначально он получил обозначение Ту-164, но оно так и не было принято.
В модификации «М» воплотились изменения всех систем и конструкций предшествующей модели Ту-154Б, и наиболее существенные из них такие: новые экономичные двигатели (впрочем, имевшие опасный конструктивный недостаток: магистрали гидросистем были проложены через пожароопасный отсек двигателя № 2, что приводило к катастрофам), улучшенные аэродинамические профили и внешние поверхности; появился дополнительный топливный бак. Была модернизирована пассажирская кабина и её бытовое оснащение – появились новые кресла и закрытые багажные полки, интерьер и освещение стали более современными, впервые на борту самолёта «Аэрофлота» появились кислородные маски для пассажиров; в кабине пилотов установлена новая приборная доска, появился лучший для того времени пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин».
Ту-154М оказался на 30 % экономичнее в эксплуатации, чем предыдущие модификации. Новый авиалайнер брал на борт 164 пассажира, перевозил их со скоростью 950 км/час на расстояние до пяти тысяч км! Фактически, этот самолёт мог выполнять дальнемагистральные рейсы: Москва — Братск, Москва — Иркутск, Москва — Якутск, Владивосток — Новосибирск и т. д. Теперь через всю страну летали не с четырьмя-пятью посадками, как на первых модификациях Ту-154, а с двумя – расстояния и время в пути сократились, износ авиатехники уменьшился, перелёты для пассажиров и экипажей стали более комфортными, а главное – рейсы на Ту-154М стали рентабельными, экономически выгодными.
Ту-154М расширил и географию международных полетов: новый самолет соответствовал нормам ИКАО, международным требованиям по шуму, мог взлетать с высокогорных или жарких пустынных аэродромов, что позволило «Аэрофлоту» открыть новые рейсы из Москвы в Аддис-Абебу, Катманду, Шарджу и другие города. Ту-154М стал последним советским пассажирским самолётом, введённым в эксплуатацию в советском «Аэрофлоте».
10 июля 1985 г. – крупнейшая по числу жертв катастрофа в истории «Аэрофлота» – погибли 200 человек: 191 пассажир (52 ребенка) и 9 членов экипажа рейса № 5143 Ташкент — Карши — Уфа — Ленинград. Самолёт Ту-154 потерял скорость на высоте 11 тысяч 600 метров, вошел в плоский штопор и разбился вблизи узбекского города Учкудук. По одной из версий, включив автопилот в наборе высоты экипаж … уснул, а когда сработала сигнализация сонные летчики не смогли адекватно отреагировать. Официальные выводы комиссии – ошибка экипажа в нестандартных условиях полёта.
1 декабря 1985 г. – начало эксплуатации самого большого в мире грузового авиалайнера Ан-124 «Руслан» – самолёт доставил из Владивостока в Полярный гигантский самосвал фирмы «Юклид» массой 152 тонны (двумя рейсами). Ан-124 – изделие двойного назначения и предназначен к использованию как в гражданской, так и в военно-транспортной авиации.
Одной из конструктивных особенностей Ан-124 является наличие двух грузовых люков – переднего, который образуется при подъеме носовой части фюзеляжа, и заднего, оснащенного рампой. Кроме того, передние стойки шасси могут складываться и самолёт как бы «приседает» – такая погрузочно-разгрузочная конфигурация позволяет максимально быстро заполнять фантастический внутренний объем «Руслана» – 1050 кубических метров, которые вмещают 150 тонн груза!
На «Руслане» установлено 30 авиарекордов, один из которых зарегистрирован в Книге Гиннеса – транспортировка электрогенератора фирмы «Сименс» массой 135 тонн; это был самый тяжелый моногруз, когда-либо перевозимый по воздуху.
1986 г.
1986 г. – «Аэрофлот» возобновляет полёты в: Вашингтон и Нью-Йорк.
1 января 1986 г. – самолет Ил-18 прекращает полёты на международных авиалиниях; последние международные рейсы № 697/698 турбовинтовой Ил-18 выполнил в декабре 1985 года по маршруту Хабаровск — Пхеньян — Хабаровск.
29 апреля 1986 г. – после трехлетнего перерыва возобновляется авиасообщение между СССР и США – Ил-62М вернулся на линию Москва — Шеннон — Нью-Йорк — Вашингтон. Американская «Пан Америкен» начала летать в Москву из своего европейского хаба во Франкфурте-на-Майне на самолётах «Боинг-727».
1986 г. – вводится новая униформа для стюардесс международных авиалиний – несмотря на строгость темно-синей форменной одежды, модельеры оставили бортпроводницам возможность выглядеть не только привлекательно, но даже кокетливо: среди предметов одежды были узнаваемые красно-синие шелковые шарфы и незабываемые настоящие красные шапочки. Именно так в то время и называли наших стюардесс – красные шапочки 🙂
1987 г.
3 апреля 1987 г. – открыт 6-й Транссибирский маршрут Франкфурт — Москва — Токио; первый рейс № 577 выполнил Ил-62М.
4 апреля 1987 г. – открыт 7-й Транссибирский маршрут Амстердам — Москва — Токио; первый рейс № 585 выполнил Ил-62М.
29 апреля 1987 г. – открыт 8-й Транссибирский маршрут Берлин — Москва — Пекин; первый рейс № 595 выполнил Ил-62М.
1988 г.
1988 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Гамбург (из Москвы), Зальцбург (из Ленинграда), Сан-Томе и Сплит.
1988 г. – открыта новая авиалиния Ленинград — Зальцбург; первый рейс № 695 выполнил Ту-134.
1988 г. – начало регулярных полётов в Сан-Томе и Принсипи: первый рейс № 437 выполнил Ту-154М по маршруту Москва — Мальта — Котону — Малабо — Сан-Томе (Сан-Томе и Принсипи). Как и по некоторым другим африканским направлениям (Сейшелы, Фритаун и др.), рейсы в Сан-Томе выполнялись раз в месяц.
1988 г. – в аэропорту «Шереметьево» открылся первый в СССР магазин беспошлинной торговли Duty Free – он принадлежал совместному предприятию «Aerofirst», учрежденному «Аэрофлотом», и ирландской компанией Aer Rianta International. В течение первых пяти лет наряду с обычным Duty Free в зоне вылета, действовала и редкая разновидность магазина «на прилёте». Советские граждане скупали там все подряд: американские сигареты, итальянские вина, французскую парфюмерию, японскую электронику, швейцарские часы и т. д. Иностранные, ко всему привыкшие с младенчества, запасались нашей водкой, красной и черной икрой, шоколадом, заталкивали в рюкзаки матрешек, наматывали на себя павлопосадские платки и напяливали меховые шапки-ушанки. В качестве логотипа шереметьевских магазинов Duty Free выбрали стилизованные купола Собора Василия Блаженного – этот товарный знак стал таким же узнаваемым среди иностранцев, как и «Аэрофлот».
8 марта 1988 г. – крупнейший теракт в истории «Аэрофлота» – самолёт Ту-154 пытается захватить иркутская многодетная семья Овечкиных. Вдохновителем и организатором преступления стала мать-героиня Нинель Овечкина: она считала, что её большая семья достойна лучшего, а именно – роскошной жизни за границами СССР. И хотя они и так жили неплохо (джазовый ансамбль Овечкиных «Семь Симеонов» знала вся страна), это не устраивало жестокую и своенравную главу беспокойного семейства. После гастролей в Токио у Овечкиных случился шок – настолько убогим им показался серый советский быт на фоне сияющей неоновыми огнями жизни в японской столице. Бежать! И как можно быстрее! Осуществить заветное желание можно было единственным способом – угнав самолёт.
Оружие на борт преступники пронесли в футляре контрабаса – это не вызвало подозрений у сотрудников спецконтроля, ведь Овечкины – музыканты и много гастролируют (во время расследования, вопросы в первую очередь возникли именно к Службе безопасности аэропорта «Иркутск»). Кровавая четырехчасовая драма началась за 50 минут до посадки в конечном пункте назначения рейса № 3739 Иркутск — Курган — Ленинград. Через стюардессу Тамару Жаркую, которая, как выяснилось позже, была близкой подругой Василия Овечкина, угонщики передали пилотам записку с требованием лететь в Лондон, иначе – взрыв самолёта. После переговоров экипажа и террористов, решили дозаправляться в Финляндии. Стюардесса даже объявила посадку в аэропорту города Котка, но Москва приказала сажать гражданский борт на военном аэродроме «Вещево» в Ленинградской области.
Овечкины поняли, что их обманули и начали стрелять. Первой была убита Тамара Жаркая, роль которой в этой страшной истории так и не установили (её коллеги удивлялись: зачем начальник иркутской Службы бортпроводников вышла на рейс в праздник 8-го Марта?). После первой казни, Овечкины начали ломать дверь кабины пилотов и требовать от экипажа взлетать, угрожая расстрелом пассажиров. Бронированная дверь выдержала натиск, пилоты запустили двигатели и начали руление. В первый салон преступники согнали пассажиров – 73 человека, во втором устроили оперативный штаб, которым руководила Нинель Овечкина. Там её вскоре и убили – один из сыновей застрелил свою мать по её же просьбе. После – братья взорвали бомбу, но неудачно – все остались живы. Начался пожар. Четверо старших Овечкиных вновь организовали групповой суицид – застрелились друг за другом. В этот момент уже шел штурм самолёта – провальный и постыдный, как показало расследование: «спасали» пассажиров не спецназовцы, а рядовые солдаты Министерства внутренних дел.
Огонь охватил первый салон, где были заперты пассажиры и бортпроводники. Стюардесса Ирина Васильева открыла входную дверь по левому борту и пассажиры начали прыгать с 4-метровой высоты на бетон. И тут всех ждал новый кошмар – в спасавшихся людей стреляли солдаты, оцепившие самолёт. Первым попал под пули 26-летний Игорь Мойзель – ударом приклада его повалили на ледяной перрон, выстрелили в спину и бросили в сторону (потом военные хирурги целую ночь оперировали молодого ленинградца, спасая ему жизнь). Других укладывали на землю предупредительными автоматными очередями или пинками.
Как вспоминал один из выживших в этом аду, майор милиции Иван Власов: десятки людей лежали без сознания у горящего самолёта, им не оказывали помощь, солдаты забрасывали в грузовик пассажиров с переломанными спинами, ногами и руками, с огнестрельными ранениями – таким варварским способом умирающих, искалеченных людей доставили к стоявшим вдалеке машинам скорой помощи. Погибли 9 человек, включая пятерых Овечкиных, 35 были ранены, многие стали инвалидами, некоторые сошли с ума, не выдержав четырехчасового кошмара на борту Ту-154.
Дважды в год – 8-го июля и 8-го марта – аэрофлотовский экипаж Иркутского авиаотряда приходит на Радищевское кладбище, чтобы помянуть погибшую коллегу – Тамару Жаркую, в день её рождения и в день смерти. На момент теракта самой старшей из Овечкиных была Нинель Сергеевна – 51 год, самым младшим – 9-летний Сергей. На скамье подсудимых оказались двое членов многодетной семьи: Игорь и Ольга (четверых несовершеннолетних освободили от уголовной ответственности). До сегодняшнего дня дожили трое из десяти братьев и сестёр Овечкиных: Татьяна, Ульяна и Михаил.
1 мая 1988 г. — закрыт красноярский аэропорт «Северный» – один из последних аэропортов в СССР, расположенный в черте города; особенность аэропорта – короткая полоса (2350 метров) со взлётным курсом на центральные кварталы Красноярска. Пассажирские и грузовые реактивные самолёты (Ту-154 и Ил-76) взлетали из «Северного» с неполной загрузкой.
Траектория взлёта пересекала улицу Шахтёров, где курсировал общественный транспорт. Старожилы вспоминают случай, когда взлетающий Ту-154 буквально сдул с проезжей части микроавтобус. К счастью, обошлось без жертв. Чтобы избежать в дальнейшем подобных инцидентов, на пересечении торца ВПП и улицы Шахтёров был установлен светофор, который включал начальник управления полётами аэропорта.
Более 20 лет (с начала 60-х по 80-е годы), этот красноярский аэропорт являлся главным авиационным узлом Сибири: именно через «Северный» осуществлялись все перевозки из западных регионов страны в восточные и в обратном направлении. В то время «Северный» был настоящим авиахабом, через который проходил огромный поток пассажиров и грузов. Аэропорт работал круглосуточно не смотря на то, что располагался в городской черте. В 70-х годах в «Северном» базировалась самая большая в СССР авиаэскадрилья самолётов Ил-18. Причина закрытия аэропорта — полное отсутствие возможностей для развития.
15 мая 1988 г. – «Аэрофлот» и «Pan American» начали совместную эксплуатацию трансатлантического маршрута Москва — Нью-Йорк. Беспосадочные рейсы выполнялись на самом большом пассажирском самолёте того времени «Боинге-747». Прибыль от эксплуатации трассы и расходы по её обслуживанию делили пополам: «Аэрофлот» обеспечивал наземное обслуживание американского самолёта и его заправку топливом в «Шереметьево», поставлял борпитание на рейсы из Москвы и частично формировал кабинные экипажи: обычно в бригаде бортпроводников были две-три советские стюардессы (на фото внизу: крайние справа), свободно владеющие английским языком.
Одному из авиалайнеров, летавших в Москву, компания «Пан Америкен» дала имя Clipper Moscow Express. Самолёт имел трехклассную компоновку: 21 место в первом классе, 40 – в бизнесе, 351 – в экономическом. Пассажирам обеспечивался высочайший уровень сервиса, как и на других рейсах, соединявших СССР и США. Совместные полёты по маршруту Москва — Нью-Йорк прекратились в 1991 году, когда Pan American обанкротилась, а её рейсы перешли другому американскому авиагиганту – компании «Delta».
июль 1988 г. – новый министр гражданской авиации Александр Волков предложил приобрести иностранную авиатехнику для «Аэрофлота». На сессии Верховного Совета СССР генерал-полковник авиации отреагировал на критику депутатов в адрес «Аэрофлота» и признал, что советская гражданская авиация больше не может выполнять главную задачу – удовлетворять потребности народного хозяйства в авиаперевозках. Но причиной был вовсе не «Аэрофлот», который и так работал на пределе возможностей, а ошибки правительства в планировании хозяйственной деятельности: не хватало топлива, заводы срывали план выпуска серийных самолётов, а ввод в эксплуатацию новых безнадежно затягивался. Кроме того, власти не хотели слышать требования авиаторов – направить конверсию предприятий на создание новой качественной техники для «Аэрофлота». Поэтому, одним из решений кризисной ситуации стало приобретение иностранных воздушных судов.
1989 г.
1989 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Манчестер.
1989 г. – снят с эксплуатации один из ветеранов гражданской авиации – поршневой самолёт Ил-14. Именно с него началась «эпоха массовых перевозок» в «Аэрофлоте». Первый рейс № 203 по маршруту Москва — Тбилиси этот самолёт выполнил в 1954 году, а в 80-е годы он ещё эксплуатировался в аэропортах Иркутска, Красноярска и некоторых других. Ил-14 стал вторым (после Ан-24) рекордсменом в «Аэрофлоте» – на регулярных линиях он отработал 45 лет!
1 сентября 1989 г. – Ил-86 выполнил первые рейсы в Красноярск – в этот день аэропорт «Емельяново» принял сразу два аэробуса: широкофюзеляжные лайнеры следовали по маршрутам Внуково — Красноярск — Хабаровск и Пулково — Красноярск — Хабаровск. С начала 90-х годов красноярский аэропорт «Емельяново» стал самым восточным аэропортом нашей страны, в котором на постоянной основе базировались Ил-86.
4-6 октября 1989 г. – «Аэрофлот» вступает в Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА). Решение было принято на 45-й Генеральной ассамблее этой организации в Варшаве. В отличие от главной авиационной организации мира — ИКАО, членами ИАТА являются не страны, а авиакомпании. Ассоциация занимается качеством обслуживания, тарифами, безопасностью полетов, разработкой международных стандартов, сотрудничеством с турфирмами и другими аспектами авиаперевозок, которые входят в компетенцию корпораций, а не правительств. Сегодня членами IATA являются около 270 авиаперевозчиков из 120 стран мира.
9 декабря 1989 г. – в аэропорту «Шереметьево» появилось совместное советско-американское предприятие «Аэромар» по производству бортового питания в соответствии с мировыми стандартами. Учредителями стали «Аэрофлот» и дочерняя компания гостиничной сети Marriott – Marriott Inflight Services, первые слоги в названии которых и дали название «Аэромару» = «Аэрофлот» и Marriott.
Американцы предоставили современные технологии кейтеринга, реконструировали цеха бортпитания: оснастили их камерами быстрого охлаждения и шоковой заморозки, установили новейшее оборудование, которое позволило сохранять свежесть бортового питания на протяжении всего цикла – от обработки продуктов до подачи готовых обедов на борту. Новые технологии буквально совершили революцию в сервисе «Аэрофлота», который стал первым клиентом «Аэромара». А уже через год его услугами пользовались и иностранцы, которые раньше возили двойной запас питания – на прямой и обратный рейсы. Впрочем, по воспоминаниям бортпроводников, советское «доаэромаровское» бортпитание было вкуснее и качественнее: пассажиров международных рейсов кормили цыплятами-табака, бифштексами, красной и черной икрой, крабовым мясом, поили марочными винами и коньяками, вкуснейшими газированными и минеральными водами: «тархун», «байкал», «боржоми» и другими.
1990 г.
1990 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Барселона, Джакарта, Острава, Сантьяго, Сеул и Шанхай.
1990 г. – рекордный годовой пассажиропоток «Аэрофлота» – 137 миллионов 100 тысяч пассажиров! Из них на международных линиях – 4 миллиона 960 тысяч. За рубежом работали 142 представительства «Аэрофлота», а 55 % всех отправок пассажиров давали европейские офисы. Наибольший прирост пассажирооборота отмечался в Дальневосточном, Магаданском и Якутском Управлениях гражданской авиации. Но вместе с тем, некоторые позиции «Аэрофлот» сдал: из-за гигантского объема перевозок снизилась регулярность полётов: по Центральному расписанию вовремя вылетали только 80 % рейсов. В целом, это был самый успешный год в истории советской авиакомпании с точки зрения финансово-экономических показателей.
1990 г. – на регулярных линиях «Аэрофлот» эксплуатирует около двух тысяч самолётов: Ту-134 – 450, Ту-154 – 500, Ил-62 – 170, Ил-86 – 80, грузовых Ил-76 – 100; остальные – это ближнемагистральные Ан-24, Як-40, Як-42, Ан-2 и Л-410, а также повсеместно списываемые, но ещё летающие ветераны Ил-18.
24 января 1990 г. – Совет министров СССР одобрил приобретение в лизинг пяти Аэробусов А-310 для «Аэрофлота» и дал государственные гарантии по сделке. Договор подписали представители Министерства авиации и консорциума Airbus Industry. Кредитовал покупку пул западных банков во главе с французским Credit Lyonnais. Ради этой сделки Airbus учредил лизинговую компанию, которая стала получателем кредитов и собственником самолётов. До конца 1992 года самолеты А-310 передали в «Аэрофлот», который в течение 10 лет должен был покрыть полную стоимость покупки плюс банковские проценты (12,5 % годовых), итого — 500 миллионов долларов за пять машин при каталожной цене каждого лайнера 70 миллионов долларов. К моменту поступления самолётов в «Аэрофлот» Советский Союз распался, поэтому A-310 формально уже не являлся первым с 40-х годов иностранным лайнером в парке советской авиакомпании, но фактически он таковым и был.
29 марта 1990 г. – начало регулярных полётов в Южную Корею: первый рейс № 565 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Сеул.
1 апреля 1990 г. – открыт 9-й Транссибирский маршрут Франкфурт — Москва — Сеул; первый рейс № 597 выполнил Ил-62М.
6 июля 1990 г. – возобновились полёты в Чили: первый рейс № 355 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Люксембург — Шеннон — Гавана — Сантьяго (Чили); через 17 лет самолёты «Аэрофлота» вернулись на самую протяженную в мире авиатрассу = 18 000 км.
25 июля 1990 г. – возобновились полёты в Индонезию: первый рейс № 565 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Дубай — Куала-Лумпур — Джакарта (Индонезия).
1991 г.
1991 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Базель, Гётеборг, Катманду, Кёльн, Майами, Нагоя и Шарджа.
1991 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Бисау, Малабо, Мапуту, Могадишо, Нуадибу, Острава, Сан-Томе и Хартум.
1991 г. – начало регулярных полётов в Непал: первый рейс № 561 выполнил Ту-154М по маршруту Москва — Шарджа (ОАЭ) — Катманду (Непал).
1 января 1991 г. – в Советском Союзе вводятся новые оптовые цены на продукцию производственно-технического назначения: отечественные самолёты и вертолёты подорожали примерно вдвое, импортные – в 3-5 раз, горючее – в 2,5 раза. А уже 19 марта вышел указ Президента СССР «О реформе розничных цен и социальной защите населения», в соответствии с которым увеличивались тарифы на пассажирские авиаперевозки, с целью ликвидации их убыточности. В следующем году уже российским правительством проведена либерализация цен, в результате которой горючее подорожало в 200 раз, авиабилеты – в 150 раз! Объемы авиаперевозок начинают сокращаться в разы – начался затяжной кризис в отечественной гражданской авиации.
1 января 1991 г. – на рейсах «Аэрофлота» появился первый номер бортового журнала для пассажиров.
1 июня 1991 г. – на базе ЦУМВС и Международного коммерческого управления Министерства авиации образовано производственно-коммерческое объединение «Аэрофлот – Советские авиалинии», правовые условия деятельности которого определяются Постановлением Правительства № 1955-1. Генеральным директором ПКО «Аэрофлот – Советские авиалинии» назначен Владимир Потапов, который стал первым руководителем без опыта лётной деятельности (в отличие от прежних руководителей – профессиональных пилотов). Но В. Потапов проявил себя как настоящий профессионал: он был против дробления «Аэрофлота» на мелкие компании и смог сохранить за «Аэрофлотом» статус национальной компании. В. Потапов выступал за придание «Аэрофлоту» большей маневренности на рынке международных авиаперевозок, считая, что именно «Аэрофлот» должен по возможности управлять мировой конъюнктурой, а не следовать ей.
1 июня – 31 августа 1991 г. – пиковый период эксплуатации аэробусов Ил-86 на внутренних линиях – по Центральному расписанию на этом самолёте выполняется 85 ежедневных рейсов! Только из Москвы Ил-86 летают с полной загрузкой в Абакан, Актюбинск (Актобе), Алма-Ату, Владивосток, Ереван, Кемерово, Красноярск, Минеральные Воды, Нижневартовск, Новосибирск, Норильск, Нукус, Свердловск (Екатеринбург), Семипалатинск, Симферополь, Сочи, Сухуми, Ташкент, Хабаровск и Южно-Сахалинск.
1 сентября 1991 г. – последний из самолётов первого поколения Ил-18 выполнил последний пассажирский рейс № 2232 по маршруту Чокурдах — Хатанга — Домодедово. Кроме Хатанги и Чокурдаха, по Центральному расписанию Ил-18 ещё летал из Москвы в Ленинград и Нукус. Легендарный авиалайнер стал рекордсменом среди самолётов первого поколения – на регулярных рейсах «Аэрофлота» он эксплуатировался 32 года и за это время перевез более 230 миллионов пассажиров!
26 декабря 1991 г. – Союз Советских Социалистических Республик прекращает существование, соответствующую декларацию принял Верховный Совет СССР. После распада Советского Союза и провозглашения суверенитета Российской Федерации, «Аэрофлот» продолжает выполнять международные полеты под советским флагом.
1992 г.
1992 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Анкоридж, Венеция, Гонконг, Дубай, Дублин, Монтевидео, Сальвадор, Сан-Франциско, Чикаго и Хараре.
1992 г. – открыт 10-й (и последний) Транссибирский маршрут Мадрид — Москва — Токио; первый рейс № 5хх выполнил Ил-62М. На этом развитие Транссибирского воздушного коридора завершилось, а уже через несколько лет «Аэрофлот» и вовсе закрывает 7 из 10 таких маршрутов. Сегодня в расписании авиакомпании осталось три Транссибирских рейса, ставших классикой авиационных пассажирских перевозок: рейс № 260 Париж — Москва — Токио, рейс № 262 Лондон — Москва — Токио и рейс № 264 Рим — Москва — Токио.
1992 г. – «Аэрофлот» вводит первый класс (бизнес-класс) на внутренних авиалиниях – переоборудуются салоны самолётов Ту-134, Ту-154, Ил-62 и Ил-86. Как известно, советская гражданская авиация обслуживала среднего пассажира, ростом 175 сантиметров, весом 75 килограммов, который умещался на сидении шириной 47 сантиметров и не нуждался в комфорте. Или пассажир экономкласса, которые летает только в случае крайней необходимости. В российской гражданской авиации появились более крупные, более активные, а главное – более требовательные клиенты, желавшие сидеть не по трое в ряд, а по двое, вытягивать ноги не на 75 сантиметров, а на все 100, нуждавшиеся в прослушивании музыки и просмотре кино, ресторанном обеде и обильной выпивке.
1992 г. – начало регулярных полётов в Бразилию: на маршруте Москва — Буэнос-Айрес появился новый пункт промежуточной посадки – Сальвадор. И хотя там производилась лишь дозаправка, Сальвадор фактически стал первым в маршрутной сети «Аэрофлота» пунктом назначения в Бразилии. На трансатлантическую трассу вышел аэробус Ил-86, выполнявший еженедельный рейс № 351 по маршруту Москва — Алжир — о. Сал — Сальвадор (Бразилия) — Буэнос-Айрес.
1992 г. – начало регулярных полётов в Зимбабве: первый рейс № 457 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Бомбей — Хараре (Зимбабве).
1992 г. – начало регулярных полётов в Уругвай: первый рейс № 355 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — о. Сал — Монтевидео (Уругвай) — Сантьяго.
1992 г. – аэробус Ил-86 начинает полёты по маршруту Москва — Ташкент — Карачи — Калькутта — Ханой — Хошимин – это был самый протяженный маршрут, который обслуживал Ил-86. Тарифное расстояние между пунктами назначения составляло 10 200 км, время в пути – 19 часов 55 минут. Вот что вспоминали бортпроводники о рейсе № 569/570.
4 июля 1992 г. – в «Шереметьево» прибыл первый авиалайнер иностранного производства Аэробус А-310 в ливрее новой авиакомпании «РАЛ – Российские авиационные линии». Это была дочка «Аэрофлота», созданная для эксплуатации аэробусов на международных линиях. Пилоты и бортпроводники заранее готовились к приёму новой техники – обучались в лучших тренировочных центрах мира, на базе авиакомпаний, имевших в своем парке такие машины – немецких «Интерфлюг» и «Люфтганза», канадской «Эр Канада»; инженеры и авиатехники изучали аэробусы на заводах в Тулузе, где собирали 310-е, и в американском Цинцинатти, где производили двигатели.
На тот момент, А-310 был новейшим самолетом в мировой гражданской авиации, поэтому его и заказал «Аэрофлот». Кстати, именно в Тулузе родилась красивая и простая идея – присваивать новым аэробусам имена известных российских композиторов. С таким предложением выступил Лев Кахановский – представитель «Аэрофлота» в компании-производителе аэробусов Airbus Industrie. Позднее «Боинги» получили имена писателей, а самолёты Ил-96 – имена легендарных авиаторов.
Появление А-310 во флоте российской авиакомпании можно было сравнить с появлением Ту-104, когда изменилось все – от наземного обслуживания до техники пилотирования. В нашей стране аэробус А-310 стал первым самолетом с так называемой «стеклянной кабиной», оснащение которой облегчает управление и позволяет сократить экипаж до двух человек. По-другому работали и бортпроводники – на А-310 установили модульные кухни: они были просторнее и удобнее аналогичных помещений на советских самолетах, и оборудованы лучше – можно было, наконец-то, варить кофе, а не заваривать растворимый. Сменилась и униформа бортпроводников, летавших рейсами РАЛ: теперь они выглядели лучше многих иностранных коллег.
Экипажи РАЛ выполняли самые престижные рейсы – в Буэнос-Айрес, Гонконг, Женеву, Лондон, Монреаль, Париж, Рио-де-Жанейро, Осаку, Сидней, Сингапур, Токио, Цюрих, Шанхай и др. В компании работали лучшие пилоты и стюардессы, пассажирам предоставляли невиданный до этого сервис высочайшего уровня, в том числе и обслуживание в первом классе. Но уже через два года, в 1995-м, компания прекратила существование, а иностранная техника вернулась в «Аэрофлот».
4 июля 1992 г. – первый регулярный рейс авиакомпании «РАЛ» – на трассу Москва — Париж вышел Аэробус А-310; рейс обслуживали смешанные российско-французские бригады бортпроводников.
4 июля 1992 г. – начало регулярных полётов в Гонконг: первый рейс № 593 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Гонконг. В середине 90-х в Гонконге ещё действовал аэропорт «Кай Так», который являлся одним из самых опасных в мире из-за своего расположения среди гор и небоскрёбов, и особенностей местного субтропического климата. Поэтому пилоты получали специальные допуски на производство взлётов и посадок в этом аэропорту. До начала 2000-х маршрут Москва — Гонконг обслуживал Аэробус А-310, позднее и до настоящего времени – Боинг-767, Боинг-777 и Аэробус А-330.
28 июля 1992 г. – Постановлением Правительства № 527 производственно-коммерческое объединение «Аэрофлот – Советские авиалинии» преобразуется в акционерное общество «Аэрофлот – Российские международные авиалинии», которое становится правопреемником несуществующего советского «Аэрофлота». На его осколках возникают более трехсот новых российских авиакомпаний, некоторые из которых имеют всего по два-три самолёта. Так заканчивается летопись легендарной авиакомпании – крупнейшей в истории мировой гражданской авиации. Так начинается новая история российского «Аэрофлота», самолёты которого теперь летят под новым российским флагом.
3 ноября 1992 г. – подписан «Меморандум о согласии», которым было оформлено полноправное членство авиакомпании «Аэрофлот – Российские международные авиалинии» в ИАТА как правопреемника прежнего «Аэрофлота», объединявшего всю советскую гражданскую авиацию. Были утверждены образцы новой торговой марки «Аэрофлота» и перевозочных документов.
Окончание следует…
© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.
В эти годы «Аэрофлот» достигает пика своего развития во многих отношениях: вводятся в эксплуатацию уникальные пассажирские самолеты – опередивший время сверхзвуковой Ту-144 и первый советский аэробус Ил-86; расширяется международная маршрутная сеть, устанавливается новый мировой рекорд по объему перевозок – 100 миллионов пассажиров в год.
Открываются самые протяженные в мире пассажирские авиалинии, советские самолёты впервые летят в Анголу, Бурунди, Гвинею-Бисау, Грецию, Джибути, Заир (Демократическая Республика Конго), Замбию, Испанию, Камерун, Кувейт, Либерию, Люксембург, Мавританию, Никарагуа, на Мадагаскар, в Мозамбик, Мексику, Объединенные Арабские Эмираты, на Острова Зеленого Мыса (Кабо-Верде), в Перу, Руанду, Сьерра-Леоне, на Сейшельские Острова, в Чили, Экваториальную Гвинею и на Ямайку. Организуются первые рейсы в Южную Америку.
Первых пассажиров принимает новейший аэровокзал «Шереметьево-2», соответствующий лучшим мировым стандартам, «Аэрофлот» меняет ливрею – впервые авиакомпания унифицирует окраску самолётов. Но это десятилетие также можно смело назвать десятилетием катастроф, а одна из них даже попала в Книгу рекордов Гиннеса – при столкновении в воздухе двух самолетов, выжила пассажирка, упавшая с высоты 5 200 метров…
1973 г.
1973 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 75 пунктов назначения: Аден, Алжир, Амман, Амстердам, Анкара, Афины (1973), Багдад, Бамако, Банги, Бангкок, Бейрут, Белград, Берлин, Бомбей, Браззавиль, Братислава, Брюссель, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Вьентьян, Гавана, Дамаск, Дакар, Дакка, Дар-эс-Салам, Дели, Джакарта, Женева, Загреб, Кабул, Каир, Калькутта, Карачи, Коломбо, Конакри, Копенгаген, Куала-Лумпур, Лагос, Лима (1973), Лондон, Марсель (1973), Милан (1973), Могадишо, Монреаль, Найроби, Никосия, Нью-Йорк, Осло, Париж, Пекин, Пномпень, Прага, Пхеньян, Рабат, Рангун, Рим, Сана (1973), Сантьяго (1973), Сингапур, София, Стамбул, Стокгольм, Тегеран, Токио, Триполи, Тунис, Улан-Батор, Франкфурт, Ханой, Хартум, Хельсинки, Цюрих и Энтеббе.
1973 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют прямые и транзитные международные пассажирские рейсы из городов: Ереван – в Амман и Бейрут; Иркутск – в Пекин, Пхеньян и Улан-Батор; Киев – в Белград и София; Ленинград – в Амстердам, Берлин, Будапешт, Варшава, Копенгаген, Лондон, Париж, Прага, Осло, Стокгольм и Хельсинки; Омск (через Иркутск) – в Пекин и Пхеньян; Ташкент (транзит) – в Бомбей, Вьентьян, Кабул, Карачи, Рангун и Ханой; Хабаровск – в Ниигата.
В 1973 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:
В 1973 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва — Токио = 1658 рублей в первом классе и 1022 рубля в экономическом (для сравнения: средняя зарплата в 1973 году = 125 рублей в месяц).
1973 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Афины, Лима, Марсель, Милан, Сана и Сантьяго.
1973 г. – самолет Ил-18 начинает полёты по маршруту Москва — Тбилиси — Бомбей — Дакка — Рангун — Джакарта – это был самый протяженный маршрут, который обслуживал Ил-18, и самая протяженная азиатская линия «Аэрофлота». Тарифное расстояние между пунктами назначения составляло 11 500 км, время в пути – 25 часов.
1973 г. – представительство «Аэрофлота» в Париже удостоено высшей награды парижской мэрии – Гран-При за оформление офиса на Елисейских Полях. Власти французской столицы высоко оценили элегантность интерьера и его оснащённость современными технологиями: каждый вечер на одну из стен офиса проецировался киноролик о жизни советской столицы, и сотни парижан приходили на Елисейские Поля, д. 127, чтобы увидеть Красную Площадь и Мавзолей.
Главным же украшением офиса советской авиакомпании стало знаменитое мозаичное панно «Ленин». Автором этого шедевра изобразительного искусства стала известная французская художница белорусского происхождения Надя Ходасевич-Леже. В 2007 году руководство парижского представительства «Аэрофлота» возжелало демонтировать панно как «несоответствующее духу времени», но мэрия Парижа запретила: «мозаику невозможно перенести, не повредив её; кроме того, эта мозаика – не только часть советской культуры, но и французской тоже, потому что её автором была Надя Леже – жена известного французского художника и скульптора Фернана Леже». Впрочем, позднее мозаичного Ленина все-таки куда-то убрали и где он сейчас не знают даже сотрудники представительства…
1 января 1973 г. – самолёт Ту-104 прекращает полёты на международных авиалиниях; рейсы Центрального управления международных воздушных сообщений, которые раньше обслуживал первый реактивный авиалайнер «Аэрофлота», теперь выполняет новый самолёт — Ту-154. В Центральном расписании остался лишь один международный рейс № 607, который ещё обслуживал Ту-104 – Ленинград — Копенгаген — Лондон.
21 января 1973 г. – начало регулярных полётов в Грецию: первый рейс № 525 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Афины (Греция) — Каир — Аден; позднее этот рейс выполнялся с посадкой в Софии, сегодня рейс в Афины беспосадочный.
22 января 1973 г. – войска ПВО сбили пассажирский самолёт – за 15 минут до посадки в аэропорту Перми разбился Ан-24; жертвами катастрофы стали 44 человека (четверо пассажиров выжили, но затем погибли от 40-градусного мороза). Cамолёт был сбит ракетой «земля — воздух»: на обломках фюзеляжа обнаружены частицы взрывчатки и зеленой краски, которой покрывают корпус ракеты. Официальная комиссия так и «не смогла» установить точные причины катастрофы.
18 мая 1973 г. – второй крупный теракт на борту самолёта «Аэрофлота» – пассажир Чингис Рзаев предпринял попытку захвата Ту-104, выполнявшего рейс № 109 по маршруту Москва — Челябинск — Новосибирск — Иркутск — Чита. Сопровождавший этот рейс сотрудник милиции Владимир Ёжиков пытался справиться с угонщиком и выстрелил в него из табельного оружия. Умирающий террорист успел привести в действие бомбу, мощностью около шести килограммов тротила; взрыв привел к полному разрушению самолёта на высоте 6500 метров. Погиб 81 человек. В официальном заключении так и не было сказано, каким образом Ч. Рзаев смог пронести на борт бомбу…
24 апреля 1973 г. – ленинградский аэропорт получил ныне всем известное название «Пулково». К этому времени самолёты «Аэрофлота» выполняли из Ленинграда 11 международных рейсов: в Амстердам, Берлин, Будапешт, Варшава, Копенгаген, Лондон, Париж, Прага, Осло, Стокгольм и Хельсинки.
27 мая 1973 г. – начало регулярных полётов в Перу и Чили: первый рейс № 341 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Это был первый рейс «Аэрофлота» в Южную Америку и, на тот момент, это была самая протяженная в мире пассажирская авиалиния – 18 000 км. В 1973 году еженедельный рейс № 341 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.50 (воскресенье), прилет в Сантьяго в 20.55 (понедельник), время в пути – 23 часа.
Через полгода самолёты «Аэрофлота» прекратили летать в Сантьяго из-за военного переворота. Последний рейсовый Ил-62 с огромным трудом вылетел из чилийской столицы: местные власти отказывались заправлять лайнер, блокировали его перемещения на перроне, мешали посадке пассажиров, среди которых были и наши дипломаты, которых эвакуировали в Москву. Полёты в Сантьяго возобновились только через 17 лет.
7 июня 1973 г. – открыта новая авиалиния Москва — Милан — Марсель; первый рейс № 287 выполнил Ту-154.
15 июня 1973 г. – открыта новая авиалиния Хабаровск — Ниигата; первый рейс № 695 выполнил Ту-154, время в пути составило 2 часа 5 минут. Хабаровский аэропорт «Новый» стал седьмым международным аэропортом СССР (после Еревана, Иркутска, Киева, Ленинграда, Москвы и Омска), откуда выполнялись регулярные пассажирские рейсы экипажами Центрального управления Международных воздушных сообщений «Аэрофлота».
31 июля 1973 г. – открыт 4-й Транссибирский маршрут Франкфурт — Москва — Токио; первый рейс № 577 выполнил Ил-62.
31 октября 1973 г. – открыт 5-й Транссибирский маршрут Рим — Москва — Токио; первый рейс № 583 выполнил Ил-62.
1 декабря 1973 г. – «Аэрофлот» начинает ребрендинг – впервые авиакомпания унифицирует окраску всех типов самолётов – появляется знаменитая классическая ливрея: на боковые поверхности фюзеляжа наносится название авиакомпании – «Аэрофлот», её символ – крылатые серп и молот или «птичка», вдоль фюзеляжа – темно-синяя широкая полоса, которую снизу дублирует узкая; в носовой части фюзеляжа указывается тип воздушного судна, на киле – флаг Советского Союза, под флагом – регистрационный номер (аналогичные трафареты на плоскостях крыльев). Именно в такой цветографической схеме аэрофлотовские самолеты летали (с минимальными изменениями) ровно 30 лет!
Впервые унифицированные цветографические схемы появились на советских самолётах в 1956 году, когда на трассы вышел Ту-104. Но тогда конструкторские бюро, выпускавшие самолёты, по-разному их окрашивали: различия на «анах», «илах», «ту» и «яках» были минимальными и схемы в общем совпадали. Впоследствии, «Аэрофлот» лишь однажды полностью сменит ливрею – это случится в 2003 году. По мнению многих, лучшая из всех – классическая, образца 1974 года. Простую и лаконичную ливрею не только узнавали во всем мире, но и копировали в том или ином виде иностранные авиакомпании.
1974 г.
1974 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Вашингтон, Дрезден и Шеннон.
8 января 1974 г. – начало эксплуатации самолета Ил-62М – первый рейс № 25 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Хабаровск. Главное отличие Ил-62М от предшественника – увеличенная до 11-ти тысяч километров дальность полета, которую обеспечивали более экономичные двигатели и дополнительный топливный бак в киле. Ил-62М в буквальном смысле открыл новые горизонты – рейсы, ранее выполнявшиеся с посадками на Ил-62, стали беспосадочными, в их числе один из самых престижных и коммерчески выгодных Москва — Токио. На этой трассе дули сильнейшие ветры, поэтому Ил-62, имевший ограниченную дальность полета, не мог долететь без посадки из Токио в Москву и был вынужден садиться на дозаправку в Новосибирске.
Были модернизированы многие системы и элементы конструкции этого лайнера; обновлена и без того комфортабельная пассажирская кабина, там вновь появились салоны первого класса. Машины в такой компоновке обслуживали лучшие международные рейсы: Москва — Вашингтон, Москва — Нью-Йорк, Москва — Токио и др. Большим успехом у пассажиров Ил-62М пользовался и на внутренних линиях, связавших Москву с городами Сибири и Дальнего Востока.
2 апреля 1974 г. – открыта новая Трансазиатская авиалиния Копенгаген — Москва — Дели — Бангкок — Сингапур — Джакарта; первый рейс № 551а/551 выполнил Ил-62. Это была самая протяженная азиатская линия «Аэрофлота» = 11 500 км. И самая протяженная в маршрутной сети Ил-62. Через два года конечным пунктом назначения на этом маршруте стал Бангкок, куда советские лайнеры летали из Копенгагена уже через Бомбей (Мумбаи). Перевозки на этой линии (из Копенгагена) прекратились в начале 90-х годов.
5 апреля 1974 г. – столицы СССР и США соединил прямой рейс № 317, который выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон (Ирландия) — Вашингтон. Переоценить значимость этого маршрута невозможно – прямое авиасообщение установлено между столицами двух сверхдержав: СССР и США. Авиапрофи до сих пор называют этот рейс престижно-представительским, поскольку многие пассажиры этого рейса являются сотрудниками Посольства России в США и Посольства США в России.
1975 г.
1975 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Лиссабон и Люксембург.
1975 – 1980 гг. – открыты новые представительства «Аэрофлота» по всему миру: Африка – Каир; Ближний Восток – Бейрут; Европа – Амстердам, Брюссель, Вена, Женева, Западный Берлин, Копенгаген, Люксембург, Стокгольм, Франкфурт-на-Майне, Хельсинки, Цюрих; Северная Америка – Нью-Йорк; Юго-Восточная Азия – Сингапур. Представительства выполняли огромный объем работы: отвечали за безопасность и регулярность полётов, коммерческую загрузку и рекламные акции, сотрудничество с турфирмами, обслуживание пассажиров в аэропортах, продажу билетов, контакты с официальными властями страны пребывания и местными авиакомпаниями.
1975 г. – расписание внутренних рейсов «Аэрофлота», число которых к этому времени превышало 4000, стали составлять с помощью компьютера; появилась возможность оптимизировать распределение самолётов и стыковать время их отправления и прибытия с графиком наземного и водного транспорта.
6 марта 1975 г. – начало регулярных полётов в Португалию: первый рейс № 331 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон (Португалия) — Гавана. Этот рейс не только соединил советскую и португальскую столицы, но и стал новым воздушным трансатлантическим мостом между СССР и Кубой. Впервые в истории «Аэрофлот» получил право летать на Кубу через Европу, да еще и через страну блока НАТО (Португалию).
Новый маршрут был оптимальным по всем параметрам: аэронавигационное удобство трассы, географически выгодное положение пункта промежуточной посадки – Лиссабона, но главное – наличие у «Аэрофлота» пятой свободы воздуха – возможности продавать билеты и принимать на борт пассажиров на сегменте Лиссабон — Гавана. Всё это стало возможно в результате успешных советско-португальских переговоров (декабрь 1974 года).
В 1977 году был открыт рейс № 337 Москва — Лиссабон — Гавана, который выполнялся раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 22.00 (среда), прилёт в Гавану в 07.45 (четверг); время в пути – 16 часов. Но в начале 80-х трансатлантические перелёты через Лиссабон закрыли, а в столицу Португалии стал летать Ту-134 рейсом № 235 по маршруту Москва — Прага — Лиссабон; с 80-х годов и до закрытия в начале 2000-х, этот рейс был беспосадочным – дважды в неделю из Москвы в Лиссабон летал Ту-154М.
2 июля 1975 г. – начало регулярных полётов в Люксембург: первый рейс № 233 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Люксембург.
1976 г.
1976 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Бисау, Лонгйир, Луанда, Мадрид, Малабо, Мапуту и Нуадибу
4 июля 1976 г. – начало регулярных полётов в Мозамбик: первый рейс № 447 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Одесса — Каир — Аден — Могадишо — Дар-эс-Салам — Мапуту (Мозамбик). Это был самый протяженный маршрут, который обслуживал Ту-154 и, на тот момент, самый протяженный африканский маршрут «Аэрофлота» – тарифное расстояние между начальным и конечным пунктами назначения составляло 10 500 км. На трассе было пять промежуточных пунктов посадки. Можно представить, как чувствовали себя пассажиры, летевшие по всему маршруту из Москвы в Мапуту. В 1976 году еженедельный рейс № 447 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 18.45 (воскресенье), посадка в Мапуту в 14.50 (понедельник), время в пути – 17 часов.
4 апреля 1976 г. – начало регулярных полётов в Гвинею-Бисау и Мавританию: первый рейс № 415 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Будапешт — Касабланка — Нуадибу (Мавритания) — Бисау (Гвинея-Бисау); полеты выполнялись с частотой раз в месяц, а пассажирами этого рейса были, в основном, советские моряки, ходившие на рыболовецких сейнерах из портов городов Нуадибу и Бисау в Атлантический океан. «Аэрофлот» был единственной иностранной авиакомпанией, которая выполняла регулярные пассажирские рейсы в аэропорт города Нуадибу.
18 апреля 1976 г. – начало регулярных полётов в Анголу и Экваториальную Гвинею: первый рейс № 417 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Триполи — Нджамена — Малабо (Экваториальная Гвинея) — Луанда (Ангола). Этот маршрут оказался трагическим для одного из рейсов «Аэрофлота» – через два с половиной месяца после начала полётов, на сегменте Луанда — Малабо произошла авиакатастрофа: разбился Ту-154 следовавший рейсом № 418 из Луанды в Москву. Самолёт врезался в гору Сан-Карлос на острове Биоко, недалеко от международного аэропорта Малабо.
Комиссия выявила нелепые до абсурда факты: на полётных картах, подготовленных местными авиавластями, отсутствовала гора Сан-Карлос, высотой 2261 м, три из четырех диспетчеров аэропорта Малабо имели образование всего 4 класса и не имели допуска к управлению воздушным движением, а ко времени прилета Ту-154 аэропорт Малабо вообще не работал. В связи с этим, «Аэрофлот» изменил маршруты полётов в Анголу и самолеты полетели в столицу этой страны через Будапешт и Мальту.
16 июля 1976 г. – начало регулярных полётов в Испанию: первый рейс № 299 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Берлин — Мадрид.
15 сентября 1976 г. – легендарный Ту-104 установлен на вечную стоянку в аэропорту «Внуково», в честь 20-летия полётов на регулярных авиалиниях. В апреле 2005 года самолет-памятник демонтировали и разрезали. Возвращение Ту-104 состоялось в год 50-летия с начала его эксплуатации: в 2006 был установлен другой Ту-104, долгие годы пылившийся на территории Внуковского авиаремонтного завода. Этот лайнер, открывший «реактивную эру» в мировой гражданской авиации, один из немногих самолетов-памятников, ещё сохранившихся в российских аэропортах.
3 ноября 1976 г. – открыта новая авиалиния Москва — Мурманск — Лонгйир; первый рейс № 207 выполнил Ту-154. Пассажирами были, как правило, советские шахтеры, горняки и другие специалисты, работавшие на архипелаге Шпицберген, который находился под совместным управлением СССР и Норвегии. В 1976 году еженедельный рейс № 207 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 09.20, прилет в Лонгйир в 12.05, время в пути – 5 часов 25 минут. Авиалиния Москва — Лонгйир была самой северной международной авиалинией «Аэрофлота».
2 декабря 1976 г. – бывший флагман «Аэрофлота», турбовинтовой Ту-114 выполнил последний пассажирский рейс по маршруту Хабаровск — Москва. За 15 лет эксплуатации Ту-114 перевез 6 миллионов пассажиров! Как символ советской дальнемагистральной авиации, как память о домодедовских пилотах, безаварийно летавших на этой уникальной машине, Ту-114 был установлен на вечную стоянку в аэропорту «Домодедово» в 1977 году. Но через 30 лет, во время реконструкции аэропорта, легендарный авиалайнер убрали с привокзальной площади, а на его месте открыли … автостоянку – так некрасиво и небрежно аэропорт «Домодедово» уничтожил свое героическое прошлое.
29 декабря 1976 г. – годовой пассажиропоток «Аэрофлота» впервые превысил 100 миллионов пассажиров. Для сравнения: сегодня все авиакомпании России перевозят за год 93 миллиона пассажиров.
1977 г.
1977 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Антананариву, Кано, Лусака, Мехико, остров Сал (Острова Зелёного Мыса) и Эль-Кувейт.
1977 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Могадишо.
1977 г. – начало регулярных полётов в Кувейт: первый рейс № 541 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Эль-Кувейт.
1977 г. – начало регулярных полётов на Мадагаскар: первый рейс № 459 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Аден — Найроби — Антананариву (Мадагаскар). Позднее, извилистый маршрут спрямили и на Мадагаскар стали летать через Ларнаку и Аден (1992) или Дубай и Сейшелы (1993-1997), время в пути составляло 15 часов.
1977 г. – на протяженном африканском маршруте Москва — Малабо появился новый пункт – нигерийский город Кано, в аэропорту которого советские самолеты производили техническую посадку и дозаправку. Трассу обслуживал Ту-154, выполнявший рейс № 419 по маршруту Москва — Одесса — Триполи — Кано — Котону — Малабо. Стоит отметить, что лишь в 1977-1979 годах, советские самолёты совершали технические посадки в аэропорту города Кано.
1977 г. – вводится новая униформа для стюардесс международных линий «Аэрофлота».
1 января 1977 г. – в самолётах «Аэрофлота» больше не раздают сосательные конфеты – знаменитые «Взлётные», «Дюшес» и «Барбарис». Решение принято с целью … экономии: пассажиры, а особенно дети, брали не по одной конфетке, а загребали с подноса целые тонны – великие тыщи потраченных на сласти средств не вписывались в советские бюджеты 🙂 Впрочем, позднее конфеты вновь появились на борту.
5 апреля 1977 г. – начало регулярных полётов на Острова Зелёного Мыса (Кабо-Верде): первый рейс № 411 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — о. Сал (Острова Зелёного Мыса) — Дакар — Конакри. Аэропорт на острове Сал более 20-ти лет являлся главным транзитным пунктом для южноамериканских рейсов «Аэрофлота». Советская авиакомпания даже построила там гостиницу, чтобы экипажи отдыхали на длинных эстафетных рейсах. Полеты в Южную Америку через остров Сал «Аэрофлот» прекратил в начале 2000-х годов, но свой отель выставил на продажу только в 2014 году.
9 июня 1977 г. – начало регулярных полётов в Мексику: первый рейс № 331 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон — Гавана — Мехико (Мексика). И хотя «Аэрофлот», рекламируя этот рейс, убеждал пассажиров в том, что «полёт будет абсолютно комфортным и займёт всего 16 часов 5 минут», ночной перелёт с тремя промежуточными посадками, конечно же, был изматывающим. В 1977 году еженедельный рейс № 331 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.05 (четверг), прилет в Мехико в 10.30 (пятница); время в пути – 22 часа.
4 сентября 1977 г. – начало регулярных полётов в Замбию: первый рейс № 435 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — Луанда — Лусака (Замбия).
1 ноября 1977 г. – начало эксплуатации первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 – первый рейс № 499 этот авиалайнер выполнил по маршруту Домодедово — Алма-Ата. Не обошлось без курьеза: после посадки пассажиров и герметизации салона, аэродромные службы не смогли отогнать трап – разрядились аккумуляторы. Для Ту-144 были построены специальные трапы-эскалаторы большой высоты, работавшие на электробатареях. Они и стали причиной происшествия, в результате которого вылет сверхзвукового Ту-144 задержался на полчаса.
Расстояние в 3260 км, разделявших Москву и Алма-Ату, красавец-лайнер преодолевал за полтора часа на высоте 16 тысяч метров со средней скоростью 2200 км/час. Билет стоил 83 рубля 70 копеек (на 22 рубля дороже, чем на Ил-62 или Ту-154), но свободных мест не было: пассажирам сразу понравился удивительный самолёт, с борта которого можно было увидеть, что Земля действительно имеет форму шара, а космос – чёрного цвета. Впервые в истории отечественной гражданской авиации, питание на борту Ту-144 подавали в индивидуальной упаковке на подносах, сервированных на земле. Всем, кто летал на Ту-144, ставили штамп в паспорте: «летал на Ту-144». И даже билеты на этот самолёт были особые, со специальной маркировкой – в правом верхнем углу был указан тип воздушного судна «Ту-144».
Проектируя Ту-144 генеральный конструктор А. Н. Туполев впервые отказался от модификации военного самолета под гражданские нужды, поскольку такой пассажирский лайнер просто невозможно было создать на базе существовавших тогда сверхзвуковых бомбардировщиков. Нужен был принципиально новый тип летательного аппарата. Поставленная задача казалась научной фантастикой, поскольку в мировой авиации ничего подобного не было – проектировался сверхзвуковой пассажирский самолёт, который мог бы летать на скорости 2 500 км/час, на расстояние до 6-8 тыс. км, на высоте до 20 км, и брать на борт 100-120 пассажиров.
Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости при полётах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, предстояло разработать конструкции, способные выдерживать аэродинамический нагрев (во время полёта фюзеляж Ту-144 раскалялся до 120 градусов!). Высочайшие требования предъявлялись к силовой установке: нужны были мощные и экономичные двигатели, одинаково эффективно работающие на дозвуковом и сверхзвуковом режимах полёта.
Ставилась задача создания новых систем кондиционирования, которые обеспечивали бы комфорт пассажирам и экипажу на высоте 20 километров. Необходимо было создать устройства и системы, обеспечивающие автоматическое управление полётом, точную навигацию и автоматическую посадку. Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации такого лайнера, связанных с влиянием отработанных газов на озоновый слой; воздействия на людей, животных и строения ударной волны при переходе самолёта на сверхзвук; влияние на пассажиров и экипаж солнечной радиации при полетах на больших высотах. Каждая из этих сложнейших задач была решена в той или иной мере – так и появился легендарный Ту-144.
Характерными особенностями Ту-144, который и так отличался от всех самолётов, были: отклоняемая носовая часть фюзеляжа или «клюв» – его отклонение улучшало обзор из кабины пилотов при взлёте и посадке, а также «крылышки» – две выдвижные плоскости в носовой части фюзеляжа, которые обеспечивали более надежную управляемость самолетом и уменьшали его взлётно-посадочные скорости. Особую оживальную форму имели крылья Ту-144, в которых располагались топливные баки. Силуэт сверхзвукового лайнера напоминал гигантскую птицу и, по отзывам многих, наш Ту-144 был гораздо изящнее своего конкурента – англо-французского сверхзвукового «Конкорда». Кстати, пилоты и бортпроводники шутя и, конечно же, любя называли наш сверхзвуковой лайнер гусем 🙂
Но несмотря на инновационность, высокую технологичность и любовь пассажиров, Ту-144 был обречён: слишком сложный в эксплуатации, слишком прожорливый, слишком затратный – лайнер опередил время и «Аэрофлот» оказался не готов принять своего сверхзвукового первенца. Роковыми для Ту-144 стали две катастрофы: одна произошла во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже, вторая – во время испытательного полета в Московской области. И если первая не помешала вводу лайнера в эксплуатацию, хотя и отразилась на его судьбе, то вторая фактически уничтожила Ту-144.
Сразу после крушения самолёт сняли с регулярных линий – 1 июня 1978 года Ту-144 выполнил последний рейс Алма-Ата — Москва. В начале 80-х были подписаны распоряжения о возобновлении эксплуатации модернизированного Ту-144Д, с новыми двигателями и увеличенной дальностью полёта на маршруте Москва — Красноярск — Хабаровск, но этого так и не произошло: сверхзвуковой лайнер больше не вернулся в небо…
15 ноября 1977 г. – захвачен в заложники экипаж «Аэрофлота» – это произошло в Могадишо, столице Сомали, после того, как президент этой страны Мохамед Сиад Барре объявил о расторжении советско-сомалийского Договора о дружбе и сотрудничестве и приказал гражданам СССР покинуть страну. На эвакуацию двух тысяч советских специалистов он дал неделю. Один из наших экипажей перехватили на пути в аэропорт – автобус блокировали на трассе, людей вернули в Могадишо и закрыли в гостинице: телефоны и свет отключили, к номерам приставили автоматчиков и сообщили, что утром всех расстреляют. К тому времени, к берегам Сомали выдвинулся наш десант и, узнав об этом, местные не решились убивать заложников, а спустя сутки всех отпустили.
Эвакуировали советских граждан спецрейсами «Аэрофлота». Самолёты Ил-18 прилетали из соседнего Адена ночью; чтобы саботировать их посадку, в аэропорту Могадишо отключали навигационные огни. Только благодаря мастерству летчиков (за штурвалами сидели военные) не случилось ни одной катастрофы! Кроме того, сомалийские спецслужбы цинично издевались и над пассажирами: досмотр, а по сути – грабёж – продолжался круглосуточно, никого не выпускали, люди спали на полу, а таможенники потрошили багаж и крали вещи. С женщин срывали ювелирные украшения, до крови разрывая уши. Стюардесса «Аэрофлота» Надежда Каусова вспоминала позднее, что нашим ещё повезло: на её глазах сомалийцы захватили самолёт немецкой «Люфтганзы» и расстреляли экипаж. Полёты в Сомали «Аэрофлот» приостановил.
1978 г.
1978 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Аддис-Абебу, Дубровник, Дюссельдорф, Кингстон и Мюнхен.
1978 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Банги.
1978 г. – начало регулярных полётов в Эфиопию: первый рейс № 455 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Аддис-Абеба (Эфиопия).
1 июня 1978 г. – Ил-62М начинает летать по маршруту Домодедово — Хабаровск фирменным рейсом № 25 «Дальневосточный», а 1-го июля Ил-62М выходит на маршрут Домодедово — Петропавловск-Камчатский, который тогда являлся самым протяженным в мире беспосадочным внутренним перелётом = 6 900 км.
1 июля 1978 г. – в расписание «Аэрофлота» вводятся чартерные олимпийские рейсы в города Африки, Азии и Европы – на два года советская авиакомпания стала Генеральным перевозчиком участников и гостей XXII Олимпийских летних Игр в Москве (19 июля – 3 августа 1980 года). В чартерной программе – рейсы из Москвы в Базель, Глазго, Лимож, Нюрнберг, Осаку, Тур и другие города.
В соответствии со своим олимпийским статусом, «Аэрофлот» наносит специальную маркировку на самолёты, выполняющие олимпийские рейсы: стикер красного цвета Official Olympic Carrier размещается на обеих бортах воздушного судна, причем с двух сторон на английском языке. Рядом с надписью – официальный логотип ХХII летних Олимпийских Игр в Москве. Олимпийскую униформу надевают и стюардессы.
22 июня 1978 г. – начало регулярных полётов в Никарагуа: первый рейс № 341 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Манагуа (Никарагуа).
14 ноября 1978 года – авиационный инцидент с Ту-154 Б-1 в стокгольмском аэропорту «Арланда» – при взлете отказал второй двигатель и основная гидросистема, командир воздушного судна принял решение прервать взлёт, в результате чего произошло выкатывание с полосы. На борту находились 74 человека, никто не пострадал. Пикантность ситуации была в том, что аэрофлотовский Ту-154 с олимпийской символикой на борту выполнял перевозки иностранных участников и гостей предстоящих XXII летних Олимпийских Игр в Москве. Инцидент вызвал международный резонанс – имидж Советского Союза был подпорчен. Сам лайнер не получил существенных повреждений, был восстановлен и эксплуатировался до середины 2000-х годов.
1979 г.
1979 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Кингстон и Киншаса.
1979 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в: Кано.
1979 г. – «Аэрофлот» открывает нефтяные терминалы для дозаправки самолётов, выполнявших самые затратные международные рейсы – в Африку и Северную Америку. Причиной тому стал нефтяной кризис середины 70-х, в результате которого мировые цены на нефть резко выросли. Авиакомпании подняли тарифы, но они всё равно не покрывали расходы на топливо. Первый причал, где швартовались советские танкеры с керосином для «Аэрофлота», появился вблизи ирландского аэропорта в Шенноне, затем на Мальте, которая почти 20 лет служила перевалочным пунктом на африканских маршрутах.
Заправляя самолеты своим топливом, «Аэрофлот» экономил валюту и получал прибыль: билеты стали дешевле, чем у конкурентов, советские лайнеры полетели с полной загрузкой. Стоит отметить, что самолёты «Аэрофлота» в разное время садились на дозаправку в аэропортах Адена (Йемен), Гандера (Канада) и Ларнаки (Кипр) – периодически и туда подвозили авиакеросин советские танкеры.
9 февраля 1979 г. – День рождения «Аэрофлота» впервые отмечался как государственный праздник. Указом Президиума Верховного Совета СССР Днём Аэрофлота назначено второе воскресенье февраля. До этого работникам гражданской авиации приходилось радоваться в августе, третье воскресенье которого считается Днём Военно-воздушного флота.
17 апреля 1978 г. – начало регулярных полётов в Заир (Демократическая Республика Конго): первый рейс № 423 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Вена — Триполи — Лагос — Киншаса (Заир).
20 апреля 1979 г. – на привокзальной площади аэропорта «Шереметьево» установлен самолёт Ил-18, в связи с 20-летием эксплуатации на линиях «Аэрофлота». К сожалению, судьба его оказалась трагичной – недавно легендарный лайнер вывезли с территории аэропорта и разрезали.
3 июля 1979 г. – начало регулярных полётов на Ямайку: первый рейс № 331 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Кингстон (Ямайка).
11 августа 1979 г. – одна из самых страшных катастроф в истории «Аэрофлота» – в днепропетровском небе столкнулись два Ту-134; жертвами крушения стали 178 человек, в числе которых игроки и тренеры знаменитой узбекской футбольной команды «Пахтакор» и 29 детей. Причина трагедии – ошибка служб Управления воздушным движением: диспетчеры не только давали неверные указания экипажам, но и не контролировали их выполнение, что привело к чудовищным последствиям – самолёты столкнулись в облаках на скорости 950 км/час.
19 – 21 августа 1979 г. – любовная драма на борту самолёта «Аэрофлота» Ил-62М в нью-йоркском аэропорту имени Дж. Кеннеди: среди пассажиров рейса № 306 Нью-Йорк – Москва оказалась выдающаяся советская балерина Людмила Власова, муж которой, не менее именитый артист балета Александр Годунов, попросил убежище в США. Власова хотела возвратиться в СССР, Годунов – остаться в США.
Американские власти решили, что сотрудники Посольства СССР насильно вывозят Власову в Москву и разлучают с мужем. И заблокировали вылет Ил-62М. Трое суток на его борту находились 112 пассажиров и экипаж, фактически лишённые элементарных удобств. Всё это время шли переговоры между представителями двух стран.
В ситуацию пришлось вмешаться Генсеку СССР Леониду Брежневу и Президенту США Джимми Картеру – между ними состоялся телефонный разговор. В итоге, американцы убедились, что Власова по собственной воле хочет вернуться в СССР и разрешили вылет. А её муж, Годунов, так и остался в США. На основе этих событий был снят художественный фильм «Рейс 222». Главная героиня фильма – Людмила Власова – осталась недовольна экранизацией главного события её жизни.
20 ноября 1979 г. – первый реактивный самолёт «Аэрофлота» Ту-104 выполнил последний пассажирский рейс по маршруту Одесса — Внуково. Одной из причин вывода из эксплуатации этого самолёта называют катастрофу во «Внуково» 17 марта 1979 года, когда разбился обледеневший Ту-104 с одним работающим двигателем. Ту-104 был самолётом сложным, во многом недоработанным, с конструктивными и техническими недостатками, но он был первенцем реактивной пассажирской авиации. За 23 года эксплуатации Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров!
31 декабря 1979 г. — снят с эксплуатации и другой аэрофлотовский первенец – неудачный и неэкономичный среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-124.
1980 г.
1980 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Осака (олимпийские чартеры).
1980 г. – «Аэрофлот» приостанавливает полёты в: Вашингтон и Нью-Йорк.
1980 г. – инциденты с самолетами «Аэрофлота» в Нью-Йорке – накануне XXII летних Олимпийских Игр в Москве были организованы провокации против экипажей и пассажиров «Аэрофлота» – это была реакция США на ввод советских войск в Афганистан. В результате серии таких инцидентов, включая взрыв у представительства «Аэрофлота», полеты в Вашингтон и Нью-Йорк были приостановлены.
23 января 1980 г. – подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Ирландией, по которому «Аэрофлот» получал коммерческие права на перевозку пассажиров рейсами из Шеннона в страны Северной, Центральной и Южной Америки. До середины 90-х аэропорт Шеннона фактически являлся одним из зарубежных хабов «Аэрофлота», где одновременно обслуживались несколько Ил-62М. Этот аэропорт выбрали не случайно: там можно было пройти пограничные и таможенные формальности для въезда в США и, кроме того, Ирландия не входила в блок НАТО, что было принципиально важно для Советского Союза и устраивало страны Запада.
6 мая 1980 г. – открытие нового терминала «Шереметьево-2», который уже более 30 лет является главным международным аэровокзалом нашей страны. Строительство комплекса связно с назначением «Аэрофлота» Генеральным перевозчиком участников ХХII летних Олимпийских Игр в Москве и ожидаемым ростом международного пассажиропотока.
Терминал, сразу ставший символом заграничных вояжей, включил в себя: пассажирский аэровокзал с телескопическими трапами, привокзальную площадь с автостоянкой, гостиницу, перрон и производственные здания. «Шереметьево-2» мог одновременно принять 31 самолет любого типа, а его пропускная способность – две с половиной тысячи пассажиров в час или шесть миллионов в год. Кстати, еще за месяц до официального открытия – 12 апреля 1980 года – «Аэрофлот» выполнил оттуда первый пассажирский рейс Москва — Шеннон — Гавана.
Впервые к проектированию аэровокзала, расположенного на территории стратегически важного объекта – международного аэропорта, советские власти привлекли иностранного подрядчика. В конкурсе участвовали 23 компании из восьми стран. 30 сентября 1976 года выбрали победителя – восточногерманскую строительную фирму «Берлин-Консалт». Но между заказчиком и подрядчиком возникли разногласия и в мае 1977 года был срочно заключен новый контракт с западногерманской фирмой «Рютербау».
Строительство продолжалось три года и обошлось в 40 миллионов долларов – астрономическая сумма по тем временам, но зато в Советском Союзе появился первый аэровокзал мирового класса. Впрочем, проект терминала не отличался особой оригинальностью — немцы пошли простым путем: фактически скопировали свой собственный аэропорт «Лангенхаген» в Ганновере.
«Шереметьево-2» – один из немногих отечественных аэровокзалов, в котором движение пассажирских потоков организовано максимально удобно – только по прямой линии: от входа в аэровокзал до посадки в самолёт люди двигаются вперёд, последовательно проходя через досмотр на входе в терминал, таможню и досмотр багажа, регистрацию, границу, основной контроль безопасности, стерильную зону, гейт, телетрап и попадают на борт воздушного судна. Кстати, система безопасности и контроля пассажиров в «Шереметьево-2», так называемая «воронка», существовавшая до недавних пор, была одной из лучших. Именно поэтому, американская авиакомпания «Дельта», известная строжайшими требованиями к безопасности, долго не соглашалась переводить свои рейсы в новый Терминал D.
Отныне только из «Шереметьево-2» выполнялись международные рейсы «Аэрофлота», а сам аэровокзал стал настоящей «заграницей» для советских граждан: необычный дизайн, роскошные бары и рестораны, иностранцы со всех концов света, валютные магазины «Березка», где можно было приобрести дефицитные товары – французские духи, деликатесные продукты, красную и черную икру, алкоголь, кофе, не считая традиционно русских сувениров типа «гжели», «хохломы» и т. д. А для иностранцев «Шереметьево-2» стал визитной карточкой Советского Союза – воздушными воротами, сквозь которые они попадали в необыкновенную коммунистическо-социалистическую реальность.
18-19 июля 1980 г. – самолёты «Аэрофлота» Ил-62М выполняют специальные олимпийские рейсы Москва — Осака — Москва, как и многие другие рейсы в города Азии, Африки и Европы.
25 октября 1980 г. – Ил-62 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Красноярск – это был первый рейс, который принял новый красноярский аэропорт «Емельяново». Его строительство было сопряжено с огромными трудностями и продолжалось ещё три года после открытия. Именно в «Емельяново» (и в Хабаровске) получили постоянную прописку первые серийные Ил-62, откуда они и «ушли на пенсию».
12 декабря 1980 г. – Ил-62М выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Магадан.
22 декабря 1980 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального самолёта Як-42 – первый рейс № 1135 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва (Быково) — Краснодар. Рассчитанный на 120 пассажиров и предназначенный для среднемагистральных линий, Як-42 заменил на некоторых направлениях Ан-24, Як-40 и Ту-134. Новый самолёт был более экономичным, что позволило существенно снизить себестоимость авиаперевозок. Як-42 взлетал с коротких полос – до 1800 метров – и экономил время наземного обслуживания, т.к. был оборудован двумя встроенными трапами. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа располагались стеллажи для багажа, который пассажиры самостоятельно размещали при посадке в самолёт.
Безупречно функционировало новейшее пилотажно-навигационное оборудование, которое позволило сократить экипаж – впервые в отечественной гражданской авиации! – до двух пилотов (правда летали всё равно втроём: командир корабля, второй пилот и бортмеханик). Лётчики отмечали высокую энерговооруженность Як-42, его устойчивость и лёгкость пилотирования, удобную эргономику кабины.
Самолёт получился легким, благодаря использованию инновационных для того времени технологий – монолитное крыло, позволившее избавиться от тяжёлых стыковочных узлов и болтов, композитный воздухозаборник среднего двигателя. Кстати, Як-42 не имел системы реверса тяги – её не стали устанавливать, чтобы не утяжелять конструкцию, поскольку для торможения при посадке хватало и механизации крыла. Благодаря этим техническим решениям Як-42 стал самым экономичным реактивным самолётом «Аэрофлота».
Однако судьба этой прекрасной машины оказалась не очень удачной: через год после выхода Як-42 на регулярные рейсы произошла первая катастрофа – весь парк самолётов сняли с эксплуатации. Расследование причин крушения и доработка лайнера заняли два года – всё это время Як-42 простоял на земле, и только в 84-м он вновь поднялся в небо. Як-42 летал из Москвы в Донецк, Воронеж, Ижевск, Краснодар, Львов, Мурманск, Нальчик, Саратов; из Ленинграда в Киев, Саратов, Тампере и Хельсинки; из Киева в Донецк и Прагу; из Саратова в Киев, Ленинград, Минеральные Воды, Сочи.
26 декабря 1980 г. – начало эксплуатации первого советского аэробуса Ил-86 – первый рейс № 653 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Ташкент. Как тогда говорили, СССР построил самолёт «для себя», под особые рейсы средней протяженности, но с большим пассажиропотоком: Москва — Симферополь, Новосибирск — Сочи, Ташкент — Ленинград и другие. Именно тогда авиаперевозки в СССР стали действительно массовыми, аэропорты задыхались от пассажиров, билеты приходилось доставать (именно доставать, через знакомых, «по блату»), поэтому требовалось радикальное решение проблемы перемещения миллионов советских граждан по территории необъятной страны. Эту проблему решил Ил-86.
Главная конструктивная особенность Ил-86 – двухэтажная грузо-пассажирская палуба, помещенная в широкий фюзеляж. На первом этаже находились багажные отделения и кухня, на втором – кабина пилотов, буфеты и пассажирские салоны на 350 человек. В то время Ил-86 был самым большим самолетом «Аэрофлота», но несмотря на габариты этот авиалайнер могли принимать не только столичные аэродромы, но и региональные – благодаря шасси из четырех стоек, Ил-86 оказывал практически такое же давление на бетон, как и лайнеры меньшей массы. Это позволило избежать массовой реконструкции взлетно-посадочных полос, которая потребовалась, например, при вводе в эксплуатацию Ту-104 или Ил-62…
Уникальные решения, которые не применялись на иностранных авиалайнерах такого же класса, позволяли обслуживать Ил-86 на земле даже быстрее, чем Ту-154 или Ил-62, не говоря уже о широкофюзеляжных самолетах. Так например, при наличии обычных бортовых дверей, аэробус был оборудован и особыми встроенными трапами, которые обеспечивали посадку пассажиров одновременно в три салона.
Была решена проблема багажа – его пассажиры брали с собой и размещали на нижней палубе. А оттуда, по широким лестницам, поднимались на второй этаж в просторные и комфортабельные салоны: высокие потолки, удобные кресла, которые располагались в новой для того времени компоновке 3+3+3, современные интерьеры, большие иллюминаторы – все вызывало восторг. И уж совсем фантастикой казалась видеопроекционная система с экранами, на которых во время полёта демонстрировали лучшие отечественные фильмы.
Ил-86 оказался самым удобным отечественным самолётом и для пилотов – кабина экипажа просторная, органы управления расположены оптимально, показания всех приборов хорошо «читались» и днём, и ночью. А главное – самое современное оборудование, включая автоматическую навигационную систему, позволило сократить экипаж до четырёх человек. И бортпроводники, как когда-то на Ил-62, вздохнули свободно – бригаде из 12 человек были созданы идеальные условия для работы: кухня располагалась на нижней палубе – там сервировали подносы и разогревали обеды, а наверх их поднимали на специальных лифтах.
Ил-86 является и рекордсменом по надежности – за 30-летнюю эксплуатацию этой машины не было ни одной катастрофы, жертвами которой стали бы пассажиры! Некоторые шутили: аэробус проектировался по принципу – надёжность в ущерб экономичности, или: Ил-86 взлетает только потому, что Земля круглая… Конечно, это не так, но Ил-86 действительно оказался самым надёжным советским авиалайнером – все его системы были многократно резервированы, идеальный планер сообщал самолёту невероятную устойчивость в полёте, а само пилотирование делал легким и приятным; четыре безотказных двигателя лишь усиливали чувство надежности и безопасности. Правда, именно двигатели и стали причиной раннего списания Ил-86 – прожорливые, маломощные для такого гиганта, шумные, но очень красиво звучащие. Ещё недавно их неповторимые голоса были слышны во всех аэропортах нашей страны.
С появлением этого лайнера резко возрос объём перевозок и одновременно снизилась интенсивность движения самолётов в самых напряженных воздушных зонах. Ил-86 перевозил до 70-ти тысяч пассажиров в сутки! География его полётов была обширной и занимала почти 25 процентов всех внутренних и международных перевозок «Аэрофлота».
Рейсы на Ил-86 связали города Центральной части страны с курортами Северного Кавказа, Уралом и Средней Азией, европейскими и азиатскими столицами. Этот лайнер выполнял даже трансатлантические рейсы: Москва — Шеннон — Гандер — Гавана — Лима; и немыслимые сегодня трансконтинентальные рейсы со множеством посадок, например: Москва — Ташкент — Карачи — Калькутта — Ханой — Хошимин. Коммерческую эксплуатацию этого уникального самолёта «Аэрофлот» прекратил 15 ноября 2006 года.
1981 г.
1981 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Абу-Даби, Дуала, Монровия, Сейшелы и Фритаун.
1981 г . – начало регулярных полётов в Объединенные Арабские Эмираты: первый рейс № 521 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Ларнака — Эль-Кувейт — Абу-Даби (ОАЭ).
1981 г. – начало регулярных полётов в Камерун: первый рейс № 419 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Одесса — Триполи — Дуала (Камерун) — Браззавиль.
1981 г. – начало регулярных полётов на Сейшельские острова: первый рейс № 454 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Минеральные Воды — Бомбей — Виктория (Сейшелы) — Мапуту. Таким образом, «Аэрофлот» стал первой иностранной авиакомпанией, связавшей своими рейсами Индийский субконтинент (Бомбей) и Африку (Сейшелы-Мапуту).
1 апреля 1981 г. – в аэропорту «Шереметьево» сформирована эскадрилья Ил-86 – советские аэробусы начинают летать по всему миру: в Алжир, Анкару, Афины, Багдад, Будапешт, Буэнос-Айрес, Гавану, Дели, Дубай, Калькутту, Карачи, Лагос, Лиму, Лондон, Любляну, Люксембург, Мадрид, Милан, Нью-Йорк, Париж, Пекин, Рим, Сальвадор, Сингапур, Стамбул, Триполи, Ханой и Хошимин. Позднее, на базе эскадрильи Ил-86 был создан 216-й Летный отряд, пилоты которого осваивали первые иностранные широкофюзеляжные самолеты «Аэрофлота» — Аэробус A-310 и Боинг-767.
3 июля 1981 г. – Ил-86 выполнил первый международный рейс по маршруту Москва — Берлин.
24 августа 1981 г. – авиакатастрофа над Завитинском – в небе над этим дальневосточным городом столкнулись пассажирский Ан-24, выполнявший рейс № 811 по маршруту Южно-Сахалинск — Комсомольск-на-Амуре — Благовещенск, и военный бомбардировщик Ту-16К. В результате – погибли 37 человек: пассажиры Ан-24 и оба экипажа. Причина крушения – ошибка служб Управления воздушным движением.
Однако в авиакатастрофе выжила пассажирка – 20-летняя Лариса Савицкая. Вместе с обломками самолёта она падала 8 минут с высоты 5 200 метров. Женщина получила тяжёлые травмы, но осталась жива. Спасатели её обнаружили через два дня, последней из всех находившихся на борту. Таким образом, она попала в российскую Книгу рекордов Гиннеса как единственная выжившая при падении с большой высоты.
Также Лариса Владимировна «прославилась» тем, что получила самую маленькую в мире компенсацию, несоизмеримую с ущербом здоровью (сотрясение мозга, компрессионные переломы позвоночника, перелом ребра, перелом кисти запястья, многочисленные ушибы и разрывы мышечных тканей) – всё это оценили в … 75 рублей (в ценах 1981 – 1982 годов). В те годы за каждого погибшего в авиакатастрофе Госстрах СССР выплачивал 300 рублей, выжившим – по 75. О пережитом кошмаре и его последствиях Лариса Савицкая вспоминает в этом интервью (см. с 19 мин. 40 сек).
6 апреля 1981 г. – начало регулярных полётов в Сьерра-Леоне: первый рейс № 411 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — Дакар — Конакри — Фритаун (Сьерра-Леоне).
20 апреля 1981 г. – начало регулярных полётов в Либерию: первый рейс № 423 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Будапешт — Триполи — Бамако — Монровия (Либерия).
Советская авиакомпания буквально захватила Африку, опутав её сетью своих извилистых маршрутов, но ни пассажиры, ни экипажи не любили эти утомительные перелёты с многочисленными посадками. Впрочем, в то время «Аэрофлот» имел коммерческие права на рейсах между многими африканскими пунктами назначения, поэтому богатые местные жители летали в соседние страны на Ту-154 как на такси. А некоторые рейсы выполнялись раз в месяц – наши самолёты летали по африканским портовым городам для того, чтобы забирать оттуда моряков советского торгового флота.
9 ноября 1981 г. – британские спецслужбы заподозрили «Аэрофлот» в шпионаже – в тот день пассажирский Ил-62 совершил фантастический маневр в английском воздушном пространстве: без разрешения наземных служб самолёт отклонился от курса и сошёл с эшелона, снизился с 11-ти до 3-х тысяч метров, оказался ниже облачного покрова и пролетел над авиабазой Королевских ВВС «Боулмер», где в тот момент модернизировали радарную установку. Британское Минобороны также установило, что этот же самолёт был замечен и над американской военно-морской базой «Гротон» как раз в то время, когда там спускали на воду новейшую атомную субмарину класса «Огайо» с баллистическими ракетами на борту. В Лондоне говорили, что это не единичные случаи, когда советские пассажирские самолеты выключали радиолокационный ответчик и уходили с эшелона для сбора информации о наземных целях. Но с британской стороны не последовало официальной реакции на эти инциденты.
1982 г.
1982 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Бужумбура, Джибути и Кигали.
1982 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Киншаса, Нджамена и Рабат.
1982 г. – начало регулярных полётов в Бурунди: первый рейс № 445 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Найроби — Бужумбура (Бурунди).
1982 г. – начало регулярных полётов в Руанду: первый рейс № 445 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Найроби — Энтеббе — Кигали (Руанда).
28 июня 1982 г. – роковая катастрофа Як-42 – разбился самолёт, выполнявший рейс № 8641 по маршруту Ленинград — Киев; погибли все находившиеся на борту – 124 пассажира и 8 членов экипажа. Полёты Як-42 приостановили на два года, генеральный конструктор А. С. Яковлев был вынужден уйти в отставку. Впоследствии, самолёт доработали и модернизировали, и он вновь вернулся на регулярные рейсы. Эксплуатация Як-42 на линиях «Аэрофлота» была прекращена в начале 90-х.
осень 1982 г. – вводится сквозная регистрация – пассажира, прибывающего в Москву рейсом из-за рубежа и продолжающего полёт рейсом из Москвы, регистрировали сразу на оба рейса в пункте вылета. Опробовали сквозную регистрацию на пассажирах транссибирского рейса Париж — Москва — Токио. Но это было исключение из правила. Широкое распространение в «Аэрофлоте» сквозная регистрация получила лишь в 2000-х годах.
22 декабря 1982 г. – начало регулярных полётов в Джибути: первый рейс № 451 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Сана — Джибути.
Продолжение следует…
© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.
Начиная с 1963 года «Аэрофлот» развивается с реактивными скоростями: на трассы выходят самолёты второго поколения: Ил-62, Ту-134, Ту-154 и Як-40 – технологически новые авиалайнеры, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор; подписываются исторические межправительственные соглашения, которые позволяют «Аэрофлоту» выйти на трансатлантические и трансконтинентальные трассы. Советские самолёты впервые летят в Алжир, Бангладеш, Вьетнам, Гану, Гвинею, Ирак, Иран, Иорданию, Кампучию (Камбоджа), Канаду, на Кипр, в Италию, Ливан, Ливию, Малайзию, Марокко, Нигерию, Пакистан, Республику Конго, Сингапур, Танзанию, Тунис, Турцию, Северный Йемен, Сирию, Сомали, ФРГ, на Цейлон (Шри-Ланка), в Центрально-Африканскую Республику, Швейцарию, Южный Йемен и Японию.
Открывается прямое авиасообщение между СССР и США. Иностранцев пускают в советское небо – начинается эксплуатация Транссибирских и Трансазиатских авиатрасс; «Аэрофлот» заключает первые пульные соглашения о разделе прибыли с иностранными авиакомпаниями и получает первые валютные роялти. Открывается крупнейший в СССР аэропорт «Домодедово», а в главном международном аэропорту «Шереметьево» принимают пассажиров новые аэровокзалы, соответствующие мировым стандартам. И в эти же годы на рейсах «Аэрофлота» происходят первые теракты, угоны самолётов и захваты заложников, а также авиакатастрофы – 60-е годы вообще вошли в историю «Аэрофлота» как самые аварийные…
1963 г.
1963 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 29 пунктов назначения: Аккра, Амстердам, Белград, Берлин, Брюссель, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Гавана, Дели, Джакарта, Кабул, Каир, Конакри, Копенгаген, Лондон, Осло, Париж, Пекин, Прага, Пхеньян, Рабат, Рангун, София, Стокгольм, Улан-Батор, Хартум и Хельсинки.
1963 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из городов: Киев – в Бухарест, Вена и София; Ленинград – в Хельсинки; Иркутск – в Пекин, Пхеньян и Улан-Батор; Омск (через Иркутск) – в Пекин, Пхеньян и Улан-Батор; Ташкент – в Дели, Джакарта, Кабул и Рангун.
В 1963 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:
В 1963 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва — Мурманск — Гавана = 1214 руб. 10 коп. в первом классе, 831 руб. 10 коп. в экономическом (для сравнения: средняя зарплата в 1963 году = 85 руб. в месяц).
1963 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Аккра, Конакри и Рабат.
7 января 1963 г. – открыта новая авиалиния Москва — Мурманск — Гавана; первый рейс № 47 выполнил Ту-114 – столицы СССР и Кубы связал новый трансатлантический маршрут. Первый перелёт выполнили два сменных экипажа под руководством легендарного пилота Харитона Цховребова. После вылета из Москвы Ту-114 садился на дозаправку на мурманской военной базе «Оленья» и уже оттуда брал курс на Гавану. Эта северная трансатлантическая трасса являлась сложнейшей по тем временам: пилоты летали фактически вслепую – без метеообеспечения и диспетчерского контроля; с минимальной коммерческой загрузкой (70 пассажиров) и максимальным запасом топлива. Но и его иногда не хватало, поэтому Ту-114 вынужденно садились на дозаправку и, по иронии судьбы, посадку приходилось выполнять на американской военной базе в Нассау (Багамские острова).
Маршрут, протяженностью 11 000 км, гигантский Ту-114 преодолевал за 16 часов лётного времени: из Москвы лайнер вылетал в 4.45 утра и прибывал в Гавану в 16.50 местного времени. Беспосадочные рейсы такой продолжительности на тот момент не выполняла ни одна авиакомпания мира. Над океаном лайнер попадал в сильнейшие воздушные течения и турбулентные потоки, ураганный встречный ветер снижал скорость Ту-114 почти вдвое – до 450 км/ч! Самолет шёл в основном над водой, частично захватывая территории Финляндии, Норвегии, Британии, Исландии и Гренландии, через траверзы городов Гандер, Нью-Йорк и Варадеро.
14 апреля 1963 г. – вводится в эксплуатацию правительственный терминал «Внуково-2» по обслуживанию спецрейсов руководства СССР, глав правительств, официальных лиц и делегаций иностранных государств.
21 августа 1963 г. – необычное лётное происшествие с Ту-124 – самолёт сел на реку Нева в центре Ленинграда. Лайнер выполнял рейс № 1095 по маршруту Таллин – Москва, но из-за ошибки экипажа не долетел до пункта назначения: пилоты неправильно установили остаток топлива, приборы начали давать завышенные показания и двигатели остановились из-за полной выработки горючего. Но лётчики проявили мастерство и благополучно приводнили лайнер. В истории мировой авиации это первое успешное приводнение аварийного самолёта с пассажирами на борту…
11 сентября 1963 г. – начало регулярных полётов в Гану, Гвинею и Марокко: первый рейс № 21 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Белград — Рабат (Марокко) — Конакри (Гвинея)— Аккра (Гана).
2 ноября 1963 г. – Ту-124 выполнил первый международный рейс № 7 по маршруту Москва — Стокгольм.
1964 г.
1964 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Алжир, Багдад, Дамаск, Карачи, Коломбо, Никосия и Тегеран.
11 февраля 1964 г. – образовано Транспортное управление Международных воздушных линий (ТУ МВЛ), в состав которого вошли аэропорт «Шереметьево» и московская Международная авиагруппа (два летных отряда). Новое Управление занималось лётно-технической и коммерческой эксплуатацией международной маршрутной сети «Аэрофлота».
21 февраля 1964 г. – начало регулярных полётов в Алжир: первый рейс № 29 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Белград — Алжир.
14 марта 1964 г. – начало регулярных полётов в Пакистан и на Цейлон (Шри-Ланка): первый рейс № 61 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Карачи (Пакистан) — Коломбо (Цейлон).
25 марта 1964 г. – из нового аэропорта «Домодедово» выполнен первый пассажирский рейс № 139 на самолёте Ту-104 по маршруту Москва — Свердловск, а 20 мая открылся и аэровокзальный комплекс; регулярные пассажирские рейсы начали выполнять из этого аэропорта лишь в 1966 году. Домодедовский аэровокзал был самым большим в Советском Союзе: фасад здания протянулся на 400 метров, а его площадь составила около 44 тысячи квадратных метров.
Отсюда «Аэрофлот» летал преимущественно на Дальний Восток и Урал, в Среднюю Азию, Сибирь и Якутию. Здесь базировались многие типы самолётов «Аэрофлота»: пассажирские Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ил-62, Ил-96, и грузовые Ан-12 и Ил-76. Именно из «Домодедово» свой первый регулярный рейс выполнил и легендарный сверхзвуковой пассажирский Ту-144. Преимущество аэропорта – наличие двух параллельных взлетно-посадочных полос, эксплуатировать которые можно одновременно.
8 мая 1964 г. – начало регулярных полётов в Тунис: первый рейс № 59 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Будапешт — Тунис.
16 июля 1964 г. – начало регулярных полётов в Ирак и Сирию: первый рейс № 37 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Дамаск (Сирия) — Багдад (Ирак).
23 июля 1964 г. – начало регулярных полётов на Кипр: первый рейс № 37 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Никосия (Кипр) — Дамаск — Багдад.
27 июля 1964 г. – на базе Главного управления Гражданского воздушного флота образовано Министерство гражданской авиации (МГА), основной задачей которого было руководство воздушным транспортом как частью народного хозяйства СССР. Первым руководителем нового министерства назначен генерал-полковник авиации Евгений Логинов.
3 сентября 1964 г. – новейший аэровокзал «Шереметьево-1» принял первых пассажиров – построенное в авангардном стиле здание по своей оригинальности было в своё время лучшим из отечественных сооружений такого рода. Архитектурной доминантой аэровокзала стал терминал вылета-прилёта, который в народе называли «рюмка» и считали символом аэропорта «Шереметьево» да и полётов за рубеж вообще.
1 ноября 1964 г. – начало регулярных полётов в Иран: первый рейс № 57 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Тегеран.
1965 г.
1965 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Браззавиль и Рим.
1965 г. – начало регулярных полётов в Республику Конго: первый рейс № 29 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Каир — Хартум — Браззавиль (Республика Конго).
2 мая 1965 г. – начало регулярных полётов в Италию: первый рейс № 25 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Рим.
31 декабря 1965 г. – в Москве открылся Центральный аэровокзал, построенный на месте старого аэропорта на Ходынском поле. Кроме самого здания, комплекс включал вертолётную станцию, гостиницу, здание оперативных служб Министерства авиации. В аэровокзале работали 50 авиакасс, производилась регистрация билетов и оформление багажа на рейсы, выполнявшиеся из аэропортов Московского авиаузла: «Быково», «Внуково», «Домодедово» и «Шереметьево». Чтобы облегчить пассажирам ориентирование, регистрационные стойки красили в разные цвета: черноморские курорты – желтым, южные и северо–западные направления — зеленым, восточные и среднеазиатские — оранжевым. Зарегистрировавшихся пассажиров из аэровокзала доставляли прямо к трапу самолёта на автобусах-экспрессах или вертолётах.
Кстати, если вылет самолёта задерживался, транзитным пассажирам предлагали совершить экскурсию по Москве, побывать в Третьяковской галерее, познакомиться с Бородинской панорамой или посмотреть фильмы в кинозале. Обновлённый аэровокзал был образцовым примером инфраструктурного проекта мирового уровня, едва ли ни единственным реализованным в Советском Союзе.
1966 г.
1966 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Монреаль.
1966 г. – Ту-114 начинает полёты из «Домодедово» по маршруту Москва — Хабаровск, а с 1971 года все самолёты Ту-114 летают только из этого аэропорта по внутренним линиям: в Алма-Ату, Анадырь, Новосибирск, Ташкент и Хабаровск. В то время единичные аэропорты СССР могли принимать этот гигантский лайнер, поэтому пришлось достраивать и удлинять взлётно-посадочные полосы в других аэропортах. Но когда полосы достроили, потребность в Ту-114 отпала – на авиалинии вышли более современные Ил-62 и Ту-154. Кроме того, была и техническая причина вывода из эксплуатации Ту-114 – усталостные трещины в конструкции лайнера. Дорабатывать и модернизировать самолёт, выпущенный ограниченной серией в 32 машины, посчитали нецелесообразным и в 1976 году легендарный авиалайнер списали.
1966 г. – снят с эксплуатации поршневой Ил-12 – первый массовый самолёт «Аэрофлота» отечественного производства.
1966 г. – вводится новая униформа для бортпроводников международных линий – как и раньше, дизайну форменной одежды не уделялось столько внимания, сколько её удобству и практичности. Униформа, пошитая из натуральных материалов, была прочной, удобной, хорошо чистилась и стиралась. И, конечно, производила приятное впечатление: синие костюмы, белые перчатки и модный аксессуар того времени – круглая шапочка-таблетка. Но, как говорили бортпроводники, модельеры не учли климатические особенности тех стран, куда летали самолеты «Аэрофлота» и в этой униформе, например, было жарковато в тропиках.
17 февраля 1966 г. – первая и единственная катастрофа Ту-114, в которой погиб 21 человек из 66 находившихся на борту. Лайнер выполнял рейс № 65 по маршруту Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль и разбился в аэропорту вылета «Шереметьево». Полоса была не полностью расчищена от снега, который закрывал боковые навигационные огни, в результате чего экипаж потерял ориентировку, что привело к крушению воздушного судна. Среди бортпроводников того рейса была и будущая легенда «Аэрофлота», а тогда начинающая стюардесса Татьяна Виноградова, которая своими профессиональными действиями спасла жизни многих пассажиров.
4 ноября 1966 г. – министр авиации СССР Е. Логинов и посол США в СССР Л. Томпсон подписали межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и США. Тогда это было важным политическим событием в условиях взаимного недоверия и напряженности в советско-американских отношениях. Полёты начались только через два года, по завершении длительных переговоров советских и американских авиационных властей.
5 ноября 1966 г. – начало регулярных полётов в Канаду: исторический рейс № 1 выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Монреаль. Эта авиалиния впервые связала Советский Союз и Северную Америку. Ту-114 обслуживал этот маршрут относительно недолго – до 15 сентября 1967 года, когда его сменил новый реактивный межконтинентальный авиалайнер Ил-62. В 1966 году еженедельный рейс № 1 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 11.10, прилет в Монреаль в 14.15, время в пути – 10 часов 5 минут.
1967 г.
1967 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Токио и Цюрих.
17 апреля 1967 г. – начало регулярных полётов в Японию: первый рейс № 440 выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Токио. Командиром экипажа, осуществившего исторический перелёт, был все тот же легендарный Харитон Цховребов.
На трассе работали четыре Ту-114, один из которых впоследствии был установлен на пьедестал в аэропорту «Домодедово». Японцы попросили перекомпоновать самолёты в вариант на 105 кресел: первый класс + экономический. Рейсы совместно эксплуатировали «Аэрофлот» и JAL, пассажиров обслуживали русско-японские бригады из десяти бортпроводников, самолёты несли на борту символику обеих авиакомпаний.
Маршрут Москва — Токио являлся важнейшим участком будущей Транссибирской авиамагистрали, эксплуатация которой приносила едва ли не основной доход и «Аэрофлоту», как коммерческому перевозчику, и Советскому Союзу, над территорией которого пролегал кратчайший и наиболее выгодный воздушный путь из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию. Чтобы привлечь иностранных пассажиров на эту авиалинию, Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота» начинает масштабную рекламную кампанию в странах Западной Европы
По воспоминаниям легендарной стюардессы Татьяны Виноградовой, именно на рейсах в Токио впервые появились привычные сегодня горячие влажные салфетки, которые выдают пассажирам бизнес-класса. Они назывались осибори и являлись элементами японского сервиса.
В 1967 году рейс Москва — Токио выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.25 (вторник), прилет в Токио в 13.00 (среда), время в пути – 10 часов 35 минут.
11 июля 1967 г. – в аэропорту «Шереметьево» образована Служба бортпроводников, которые раньше числились в территориальных подразделениях гражданской авиации и не имели единого руководящего центра. Службу возглавила легендарная военная лётчица Мария Николаевна Попова — командир ночного бомбардировщика из женского полка, который немцы прозвали «Ночными ведьмами». Она оказалась отличным руководителем и наставником; лично беседовала с каждой девушкой, желающей работать на международных авиалиниях.
Первые три отряда Службы (180 человек) работали на международных рейсах, которые обслуживали самолеты Ту-104 (позднее – Ту-134), Ту-114 (позднее – Ил-62 и Ил-86) и Ил-18 (позднее – Ту-154).
Уже летавшие и начинавшие тогда стюардессы вошли в историю «Аэрофлота»: Валентина Бесова (см. с 17 мин. 20 сек.), Неля Бочарова, Зинаида Кабанова (первая стюардесса в мире, налетавшая пять миллионов километров), Марина Закалина, Вера Фадеева (первая советская стюардесса со знанием иностранных языков, впоследствии работала в Министерстве гражданской авиации и курировала работу бортпроводников СССР), Людмила Звягина (первая стюардесса на Ил-62), Лилия Стрюкова («Стюардесса-1967» – победитель международного конкурса в Монреале), Тамара Якубовская (в 90-х годах руководила Службой бортпроводников «Аэрофлота»).
Но самой известной советской стюардессой стала Татьяна Виноградова – легендарная «девушка с плаката». Это она призывала всех «Летать самолетами Аэрофлота!». Кстати, Татьяна Сергеевна хотя и начинала летать ещё в 1962 году аж на Ту-104, но до сих пор трудится в «Аэрофлоте»!
В советские годы профессия стюардессы была популярной и престижной. Работать в «Аэрофлоте» мечтали, наверное, все девушки СССР. Они получали уникальную возможность – увидеть мир, поскольку в то время путешествия за рубеж были непозволительной роскошью. Но и попасть в «Аэрофлот», тем более на международные линии, было сложно: нужно было пройти жесткий конкурсный отбор – в те времена отбирали действительно лучших, как правило, выпускниц факультетов иностранных языков с хорошими внешними данными. Красноярские стюардессы уверяют, что именно они были самыми красивыми. Кстати, многие, кто в те годы «приходил в стюардессы», раньше никогда не летали самолётами.
Кроме того, профессия стюардессы давала возможность хорошо заработать – до 240 рублей в месяц (по тем временам большие деньги!), а кому-то – и прекрасно устроить личную жизнь: некоторые пассажиры влюблялись в стюардесс и предлагали им руку и сердце. Особенно везло тем девушкам, чьи будущие мужья летали первым классом. Один из таких примеров – Ирина Маландина – бывшая жена Романа Абрамовича: впервые они встретились на борту самолёта «Аэрофлота».
31 июля 1967 г. – начало регулярных полётов в Швейцарию: первый рейс № 81 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Цюрих.
8 сентября 1967 г. – начало эксплуатации реактивного дальнемагистрального самолёта Ил-62, который стал вторым флагманом «Аэрофлота». Первый регулярный рейс № 335 выполнен по маршруту Москва — Алма-Ата. Ил-62 проектировал сам генеральный конструктор Сергей Владимирович Ильюшин, который создал свой лучший самолёт и во многих отношениях уникальный: Ил-62 единственный в мире тяжелый реактивный самолёт с безбустерным управлением; первый отечественный самолёт с хвостовым размещением двигателей; первый отечественный самолёт, оснащенный системой реверса тяги, которая позволяла садиться на обледеневшие полосы и сокращать пробег, и системой автоматического управления, фактически заменявшей экипаж на посадке; единственный в мире реактивный пассажирский самолёт, сертифицированный для взлета и посадки на грунтово-снежные взлётные полосы.
Авиакомпании стран Восточной Европы оценили достоинства этой прекрасной машины и приобретали её, а голландская авиакомпания «KLM», индийская «Air India» и японская «JAL» на длительный срок арендовали советские Ил-62.
Как говорили авиаторы, появился самолёт, спроектированный «человеком для человека»: пилоты отмечали удобство и легкость управления лайнером, его превосходные летно-технические качества и высочайшую надежность. Экипаж из пяти человек с комфортом размещался в просторной кабине, где органы управления и приборы были расположены настолько продуманно, что пилоты получали удовольствие от работы. А это способствовало повышению безопасности полётов и снижению ошибок, связанных с усталостью летчиков.
Бортпроводники тоже любили Ил-62 за комфорт в работе: большая кухня и просторная кладовая под ней, современное оборудование, вместительные гардеробы, удобные салоны. А пассажиры, попадавшие на борт Ил-62, просто терялись: современные интерьеры, большие багажные полки, необычные овальные иллюминаторы, впервые оснащенные светофильтрами (пластиковыми «шторками»), мягкие кресла, кнопки вызова бортпроводника, вентиляция, индивидуальное освещение – всё производило впечатление.
Сначала Ил-62 летал преимущественно на международных линиях, поскольку тогда в Советском Союзе лишь несколько гражданских аэропортов могли принимать этот многотонный лайнер. Начался масштабный процесс реконструкции аэродромов, который затянулся почти на 20 лет!
Одним из таких аэропортов был красноярский «Емельяново»: 25 октября 1980 года туда прибыл первый Ил-62 рейсом из Москвы — эта дата стала и официальной датой открытия нового красноярского аэропорта. Именно в «Емельяново» получили постоянную прописку первые серийные лайнеры этой модели.
Ил-62 летал по самым протяженным внутренним маршрутам: Москва — Хабаровск, Москва — Магадан, Владивосток — Новосибирск, Хабаровск — Ленинград, Хабаровск — Ташкент, Киев — Южно-Сахалинск, Красноярск — Симферополь и другим. В Центральном расписании «Аэрофлота» был и рейс № 1 Домодедово — Владивосток, который долгие годы выполнял Ил-62. Среди международных рейсов: Москва — Дакар — Конакри, Москва — Дели — Куала-Лумпур, Москва — Монреаль — Нью-Йорк, Москва — Токио и другие.
Любопытные конструктивные особенности Ил-62: хвостовая опора шасси или «нога», которую использовали во время стоянки самолёта или его руления, и так называемый «клюв» на крыле – генератор вихрей, препятствовавший выходу самолёта на большие углы атаки. В крыльях располагались эластичные топливные баки, емкостью 100 тысяч литров – такой запас топлива позволял авиалайнеру преодолевать без посадки до восьми тысяч километров. Ту-114 летал дальше, но уровень комфорта на борту Ил-62 был существенно выше – это и ценили пассажиры.
Ил-62 – исключительно надежный самолёт и это его основное качество обеспечивается сразу всеми элементами конструкции: безупречный планер, «чистое» крыло, удобные в обслуживании и надежные в эксплуатации двигатели, резервированные системы управления, современное пилотажно-навигационное оборудование. Ил-62 стал последним самолётом, который лично проектировал Сергей Владимирович Ильюшин. Может быть, именно поэтому, генеральный конструктор вложил в своё детище всё лучшее, чем располагала тогда авиационная наука. Может быть, именно поэтому, Ил-62 стал лучшим отечественным самолетом – настоящим авиалайнером!
9 сентября 1967 г. – начало эксплуатации среднемагистрального реактивного самолёта Ту-134 – первый рейс № 679 новый лайнер совершил по маршруту Москва — Сочи. Этот самолёт не проектировали – его переделывали из неудачного Ту-124А. Главное в этой идее – вынос двигателей в хвостовую часть для уменьшения шума в салоне, повышения безопасности и улучшения аэродинамических качеств крыла. Кстати, двигатели, которые так старательно «прятали» от пассажиров, всё равно доставляли им неудобства – они оказались настолько шумными и свистящими, что Ту-134 прозвали «свисток», и считали его самым шумным пассажирским самолётом в мире.
Однако эти же двигатели делали Ту-134 и одним из самых быстрых самолётов в своём классе: взлёт короткий, набор высоты почти вертикальный, скороподъёмность как у истребителя, а на отдельных участках полёта крейсерская скорость превышала 1100 км/час. Отличительной особенностью Ту-134 была стремительность форм – высокая стреловидность крыльев и хвостового оперения делали его похожим на военный самолёт.
Среднемагистральный Ту-134 стал первым реактивным самолётом, пришедшим в малые областные центры, а для аэропортов Архангельска, Астрахани, Вильнюса, Волгограда, Грозного, Казани, Калининграда, Кишинева, Куйбышева (Самары), Мурманска и некоторых других городов, это был основной тип до середины 80-х годов. Из «Шереметьево» малые тушки (так авиаторы называли Ту-134) летали практически во все европейские аэропорты, а также в шесть ближневосточных: Амман, Анкару, Бейрут, Дамаск, Никосию и Стамбул.
Впервые в истории отечественного самолётостроения Ту-134 получил международный сертификат лётной годности, что позволило эксплуатировать его на международных линиях и без ограничений поставлять на экспорт. В 1972 году за создание Ту-134 конструкторское бюро им. А. Н. Туполева, смежные предприятия и сам «Аэрофлот» получили Государственную премию.
За время эксплуатации в «Аэрофлоте» Ту-134 перевез более 500 миллионов пассажиров. Свой последний рейс этот самолет выполнил 31 декабря 2007 года по маршруту Калининград — Москва и, таким образом, стал заслуженным ветераном«Аэрофлота»: на регулярных линиях Ту-134 летал ровно 40 лет!
12 сентября 1967 г. – Ту-134 выполнил первый международный рейс Москва — Стокгольм.
15 сентября 1967 г. – Ил-62 выполнил первый международный рейс Москва — Монреаль.
1968 г.
1968 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Аден, Дар-эс-Салам, Могадишо, Нью-Йорк, Осло и Ходейда.
1968 г. – «Аэрофлот» возобновил полёты на Кубу через Африку по маршруту Москва — Рабат/Алжир — Гавана. На южную трансатлантическую трассу вернулся Ту-114, который выполнял еженедельный рейс № 47 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 18.20 (пятница), прилёт в Гавану в 8.55 (суббота); время в пути – 18 часов.
1968 г. – начало регулярных полётов в Норвегию: первый рейс № 75 выполнил Ту-134 по маршруту Москва — Стокгольм — Осло.
1968 г. – начало регулярных полётов в Северный Йемен, Сомали, Южный Йемен и Танзанию: первый рейс № 69 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Каир — Ходейда (Северный Йемен) — Аден (Южный Йемен) — Могадишо (Сомали) — Дар-эс-Салам (Танзания). Это был один из первых африканских маршрутов «Аэрофлота» с несколькими пунктами назначения. На перевозку пассажиров между ними советская авиакомпания имела коммерческие права – «Аэрофлот» мог загружать свои рейсы транзитными пассажирами на любом из полётных сегментов. В 1968 году рейс № 69 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.10 (суббота), прилёт в Дар-эс-Салам в 15.30 (воскресенье), время в пути – 15 часов.
15 июля 1968 г. – установлено прямое авиасообщение между СССР и США – исторический рейс № 3 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Монреаль — Нью-Йорк. Не обошлось без курьёза: Ил-62 оказался в очереди на посадку в Нью-Йорке и кружил в небе полтора часа – настолько интенсивным был трафик в воздушном пространстве аэропорта им. Дж. Кеннеди.
На борту самолёта, который пилотировали выдающиеся лётчики Борис Егоров и Александр Витковский, находились 97 пассажиров: 53 вип-персоны (чиновники, журналисты, представители иностранных авиакомпаний) и 44 обычных пассажира (в основном, американцы). Старшим бортпроводником была Наталья Арутюнова, а её коллегами стали лучшие в профессии – выпускницы факультетов иностранных языков московских институтов. Бригада стюардесс была усиленной – в салонах работали семь очаровательных девушек.
По воспоминаниям бывшего Генерального представителя «Аэрофлота» в США Владимира Саморукова, американского корреспондента буквально возбудила красота наших девушек и он решил соблазнить одну из них: “Какая у вас красивая форма, разрезы на юбках. А куда же ведёт этот разрез?”. Стюардесса ответила: “Как куда?! В космос!”. Пассажир не унимался: “А можно запустить спутник?”. Бортпроводница: “Конечно, можно! Но только американский спутник маленький и быстро падает. Я знаю, как они горят у вас атмосфере!”. Плейбой хоть и остался без десерта, но так и летел до Нью-Йорка с блаженной улыбкой…
Иностранцы сразу отметили комфортабельность Ил-62: удобные кресла, прекрасные интерьеры, низкий уровень шума. Пассажиров того рейса, как впрочем и всех последующих, обслуживали на высочайшем уровне. В первом классе подавали черную икру с лимоном, мурманский палтус, водку и коньяк, а эконом кормили цыплятами-табака с зеленым горошком, лососем, красной икрой, а на десерт – песочные пирожные-колечки. Стоимость билета в экономическом классе в ценах того времени составляла 350 долларов США.
В 1968 году рейс Москва — Монреаль — Нью-Йорк выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 08.50, прилёт в Нью-Йорк в 14.30, время в пути – 13 часов. Аналогичные полёты с частотой раз в неделю выполняли и лайнеры «Боинг-707» американской компании «Pan American» по маршруту Нью-Йорк — Копенгаген — Москва.
Впрочем, прямое авиасообщение между СССР и США было сопряжено с большими трудностями. Так, например, «Пан Америкен» обвиняла «Аэрофлот» в том, что он принуждал советских пассажиров летать только его рейсами. В мае 1976 года американские власти ввели ограничения на коммерческую деятельность «Аэрофлота»: всем американским авиакомпаниям и турагентам, кроме «Пан Америкен», запретили продавать билеты на рейсы «Аэрофлота» и отправлять грузы самолетами советской авиакомпании. А летом 1979 года компания «Пан Америкен» прекратила полёты в Советский Союз.
30 сентября 1968 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального самолёта Як-40 – первый рейс Ф-41 он выполнил по маршруту Москва (Быково) — Кострома. Як-40 стал первым в мире реактивным пассажирским самолётом на местных воздушных линиях, с которых он полностью вытеснил устаревшие Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Несмотря на свои скромные размеры, Як-40 был скоростным – 550 км/час – и надёжным: горизонтальный полет мог совершать и на одном работающем двигателе.
Отличительная конструктивная особенность Як-40 – встроенный трап в хвостовой части фюзеляжа. Там же был оборудован и грузовой отсек, где пассажиры размещали багаж. Эти технические решения впервые в отечественной авиации использовали именно на Як-40. Он летал на местных авиалиниях, с необорудованных аэродромов, поэтому наличие такого трапа и багажного отсека решало все проблемы наземного обслуживания. В начале 90-х эти самолёты сняли с рейсов «Аэрофлота».
1969 г.
1969 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Братислава и Сингапур.
1969 г. – открыта новая авиалиния Москва — Прага — Братислава; первый рейс № 85 выполнил Ту-104.
1969 г. – начало регулярных полётов в Сингапур: первый рейс № 73 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Дели — Сингапур — Джакарта. На тот момент это была самая протяженная – 9000 км – трасса в маршрутной сети Ил-62. Сингапур стал 51-й страной мира, в которую летали самолёты «Аэрофлота».
1 января 1969 г. – Ил-62 выполнил первый трансатлантический рейс № 77 по маршруту Москва — Рабат — Гавана. Новый реактивный флагман «Аэрофлота» заменил на этой трассе турбовинтовой Ту-114, для которого которого гаванские рейсы стали последними в его международной маршрутной сети. В 1969 году еженедельный рейс № 77 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 01.55, прилет в Гавану в 12.40, время в пути – 20 часов.
1 июня 1969 г. – начинается реальный рост авиаперевозок – спрос на билеты превышает предложение, в кассы «Аэрофлота» выстраиваются огромные очереди, аэропорты перегружены, самолёты расходуют технический ресурс в два раза быстрее назначенного конструкторскими бюро; основную нагрузку принимают модернизированные, но всё равно устаревающие Ту-104 и Ил-18 – они эксплуатируются по 22 часа в сутки!
Летом 1969 года из Москвы ежедневно выполнялось 10 и более рейсов в каждый из городов: Симферополь и Сочи – по 25 рейсов, Красноярск – 24 рейса, Ростов-на-Дону – 15 рейсов, Свердловск – 14 рейсов, Ленинград – 13 рейсов, Казань, Киев и Челябинск – по 12 рейсов, Новосибирск – 11 рейсов, Воронеж и Минеральные Воды – по 10 рейсов.
1 октября 1969 г. – начало сложнейших и длительных переговоров (завершились в 1974 году) между Советским Союзом, Японией и странами Западной Европы об открытии Транссибирской авиамагистрали. Воздушный коридор над Сибирью являлся кратчайшим путем из Европы в Японию и страны Юго-Восточной Азии. Он был на 2 500 км. короче маршрута через Северный полюс и Анкоридж (Аляска) и гарантировал массу выгод всем авиакомпаниям: на 8 часов сокращалось полётное время из Европы в Японию, экономилось топливо, упрощалось аэронавигационное сопровождение рейса, который теперь становился и намного безопаснее. Из желающих выйти на Транссиб тут же выстроилась очередь.
В результате, стороны заключили одно из самых выгодных соглашений в истории мировой гражданской авиации: «Аэрофлот», как представитель СССР, получил право полётов из европейских городов – Амстердама, Брюсселя, Копенгагена, Лондона, Мадрида, Парижа, Рима и Франкфурта – через Москву в Токио (а из Лондона и Парижа – в города Северной Америки); иностранные авиакомпании получали право использовать Транссибирскую магистраль для аналогичных полетов, но с посадкой в Москве (тогда не было дальнемагистральных лайнеров, способных без дозаправки преодолеть расстояние между Европой и Японией; транзит в «Шереметьево» упразднили позднее, когда появились самолёты нового поколения).
Первыми на Транссиб вышли иностранные авиакомпании: японская «JAL», французская «Air France» и британская «BOAC», и стали летать с частотой два раза в неделю каждая. «Аэрофлот» не мог выполнять такое же число рейсов и упускал прибыль, а чтобы компенсировать потери заключил пульные соглашения со всеми, кто летал по Транссибирской магистрали – так появилось знаменитое роялти или компенсационные выплаты. Иностранцы охотно согласились платить, поскольку намного дороже им обходились полеты из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию через Анкоридж или Дубай.
Роялти формируются из нескольких источников: компенсация за разницу в количестве рейсов и частот, за отсутствие посадки в Москве, а также за счет пульных соглашений — это договоры между «Аэрофлотом» и европейским перевозчиком о разделе доходов с некоторых маршрутов через территорию России. Такие соглашения заключены с тридцатью авиакомпаниями из Европы и Азии. По некоторым данным, размер роялти составляет от 200 до 500 миллионов долларов ежегодно. Себе «Аэрофлот» оставляет часть средств, остальные идут в госбюджет и расходуются на нужды авиаотрасли.
1 декабря 1969 г. – эксперимент на борту самолётов «Аэрофлота» – в салонах Ту-134, летавших из Москвы в Ленинград и из Ленинграда в Киев, были установлены видеосистемы с телевизорами «Юность»; пассажирам предлагали к просмотру программы Центрального телевидения СССР.
1970 г.
1970 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Амман, Банги, Бейрут, Вьентьян, Женева, Калькутта, Куала-Лумпур, Лагос, Лейпциг, Триполи и Ханой.
1 января 1970 г. – турбовинтовой Ту-114 прекращает полёты на международных авиалиниях; рейсы Центрального управления международных воздушных сообщений, который раньше обслуживал первый флагман «Аэрофлота», теперь выполняет новый флагман – дальнемагистральный реактивный Ил-62. Последние международные рейсы Ту-114 выполнил в декабре 1969 года по маршрутам Москва — Алжир — Гавана и Москва — Токио.
1970 г. – начало эксплуатации Трансазиатского воздушного коридора – Ил-62 выполнил первый рейс № 73 по маршруту Копенгаген — Москва — Дели — Сингапур. На тот момент это был самый протяженный маршрут – 10 500 км. – который обслуживал Ил-62. В 1970 году рейс № 73 выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Копенгагена в 13.45 (вторник), прилет в Сингапур в 13.00 (среда), время в пути – 25 часов.
Одновременно с «Аэрофлотом» Трансазиатский воздушный коридор эксплуатировала и скандинавская компания «SAS»: её лайнеры «Дуглас ДС-8» летали из Копенгагена через Ташкент сразу в пять азиатских столиц: Бангкок, Джакарту, Куала-Лумпур, Манилу и Сингапур.
Кроме того, Советский Союз предоставил право использовать Трансазиатский воздушный коридор ещё трём авиакомпаниям: индийской «Air India», иранской «Iran Air» и пакистанской «PIA». Их самолёты выполняли транзитные рейсы через Москву в Лондон и Франкфурт.
1970 г. – начало эксплуатации Транссибирского воздушного коридора – 28 марта открыта авиалиния Париж — Москва — Токио, 3 июня открыта авиалиния Лондон — Москва — Токио. Эти рейсы, которые бессменно обслуживал Ил-62, являлись едва ли не образцово-показательными в плане организации на земле и сервиса на борту – ведь именно они на долгое время стали основным источником валютных доходов «Аэрофлота». Уже в первые месяцы полётов стало понятно, что Транссибирский воздушный коридор – лучшая альтернатива дорогостоящему и небезопасному маршруту через Северный полюс: даже оплачивая роялти, иностранные авиакомпании получали и получают до сих пор огромные прибыли.
В 1970 году рейс № 207 выполнял Ил-62 по маршруту Лондон — Москва — Токио, дважды в неделю по следующему расписанию: вылет и Лондона в 12.10 (среда, пятница), транзит в «Шереметьево» – 17.40 – 18.40, прилёт в Токио в 09.50 (четверг, суббота); время в пути – 16 часов.
1970 г. – начало регулярных полётов в Центрально-Африканскую Республику: первый рейс № 113 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Каир — Хартум — Банги (ЦАР) — Браззавиль. Это была вторая трансэкваториальная линия «Аэрофлота». В зависимости от политической ситуации в этой части Африки, маршрут менялся: советские самолёты летали или по согласованному маршруту, или через столицы соседних государств – города Нджамена и Лагос.
По воспоминаниям Генерального представителя «Аэрофлота» в Браззавиле Николая Кочарова, было крайне сложно планировать такие рейсы и решать вопросы с заправкой советских самолётов в промежуточных пунктах посадки. Загрузку рейса обеспечивали, в первую очередь, конголезские студенты и студенты из соседних стран, которые учились в Москве, но летали туда через Париж рейсами «Air France». Кроме того, этим рейсом стали пользоваться и китайцы, уже в те годы начавшие осваивать Африку – через Москву они добирались в Пекин стыковочными рейсами «Air China». И, конечно, пассажирами этого рейса стали дипломаты иностранных государств, имевших посольства в Браззавиле: их заманивали скидками и обслуживанием по первому классу.
В 1970 году еженедельный рейс Москва — Каир — Хартум — Банги — Браззавиль выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 18.30 (суббота), прилет в Браззавиль в 11.05 (воскресенье), время в пути – 16 часов. Позднее, этот маршрут спрямили и в Браззавиль стали летать через столицу соседнего Камеруна – город Дуала и остров Мальта. Перевозки на линии Москва — Браззавиль прекратились в 1997 году.
1970 г. – стюардесса Татьяна Виноградова заняла призовое место на III Международном конкурсе бортпроводников в Будапеште – она была удостоена Гран-при в номинации «Самая обаятельная». Первая красавица «Аэрофлота» вызвала симпатии не только авторитетного жюри, но и своих коллег – всех покорили элегантные манеры и прекрасные внешние данные Татьяны Сергеевны, а также её профессионализм.
Позднее Татьяна Виноградова вспоминала о финальном задании, выполняли которое стюардессы из 14 европейских стран: девушкам нужно было пройти по узкому коридору, в котором специальная система создавала турбулентность, в руках – подносы с пустыми фужерами. Из раскачивающейся корзины нужны было вынуть три бутылки с соком, кока-колой и минеральной водой, не пролив ни капли наполнить фужеры, вернуться с ними по коридору в помещение, имитирующее салон самолёта, и предложить напитки пассажирам. Потом вновь пройти через тот же турбулентный коридор за подушками и пледами и, вновь вернувшись, разложить их на кресла. Виноградова справилась с этим заданием за 3 минуты 6 секунд!
Татьяна Сергеевна – одна из немногих стюардесс, награжденных почетным званием «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».
1 апреля 1970 г. – начало регулярных полётов в Нигерию: первый рейс № 21 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Будапешт — Тунис — Бамако — Лагос (Нигерия).
3 апреля 1970 г. – начало регулярных полётов в Малайзию: первый рейс № 61 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Тегеран — Карачи — Коломбо — Куала-Лумпур (Малайзия).
12 июня 1970 г. – начало регулярных полётов в Иорданию и Ливан: первый рейс № 59 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ереван — Бейрут (Ливан) — Амман (Иордания).
Этот рейс (на сегменте Ереван — Бейрут) вошел в историю «Аэрофлота» как единственный международный рейс, вылетавший с многочасовыми задержками. Пассажиропоток на линии Ереван — Бейрут был колоссальным: армяне целыми семьями летали к родственникам в Ливан и каждый пассажир считал своим долгом прихватить с собой что-нибудь на продажу. На каждом рейсе багажа было столько, что грузовые отсеки Ту-134 его просто не вмещали! Поэтому таможенники были вынуждены тщательно проверять все вещи и снимать их с рейса, если они превышали по габаритам и весу разрешенные к вывозу из СССР. В результате, досмотр начинался за шесть часов до вылета, а пассажиры занимали очередь едва ли не накануне. Рейс Ереван — Бейрут был закрыт в 1989 году.
31 июля 1970 г. – начало регулярных полётов в Ливию: первый рейс № 421 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Вена — Триполи (Ливия) — Лагос.
15 сентября 1970 г. – начало регулярных полётов во Вьетнам и Кампучию (Камбоджа): первый рейс № 541 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Карачи — Калькутта — Пномпень (Кампучия) — Ханой (Вьетнам). Эта трасса стала самой протяженной в маршрутной сети Ил-18 = 9 500 км. В 1970 году еженедельный рейс № 541 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 09.55 (четверг), прилет в Ханой в 11.20 (пятница), время в пути – 30 часов.
31 октября 1970 г. – «Аэрофлот» вводит новую нумерацию международных пассажирских рейсов: SU 100-199 – восточноевропейские, SU 200-299 – западноевропейские, SU 300-399 – американские, SU 400-499 – африканские, SU 500-599 – азиатские. Эта система, простая и логичная, просуществовала 40 лет!
14 ноября 1970 г. – Советский Союз вступил в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). Председателем Комиссии СССР по делам ИКАО назначен министр гражданской авиации Борис Бугаев. В рамках ИКАО советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира корабля и т. д.
15 ноября 1970 г. – первый в СССР угон самолёта и первый случай в мировой практике воздушного терроризма, когда преступники захватили самолёт, убили члена экипажа и остались безнаказанными. Ан-24 выполнял рейс Батуми — Сухуми — Краснодар, на борту находились 46 пассажиров и 5 членов экипажа. Спустя 10 минут после взлета двое мужчин подозвали стюардессу Надежду Курченко и, показав оружие, приказали передать пилотам записку с требованием лететь в Турцию. Девушка пыталась предупредить экипаж о вооруженных людях — и тут же была убита: два выстрела в упор. Ей было всего 19 лет…
Затем преступники открыли беспорядочный огонь (24 выстрела) – ранения получили командир экипажа Г. Чахракия, штурман В. Фадеев, бортмеханик О. Бабаян, уцелел только второй пилот С. Шавидзе. Израненный экипаж сумел посадить самолет в турецком Трабзоне. Но Турция отказалась выдать преступников – отца и сына Бразинскасов. Позднее они эмигрировали в США, где получили политическое убежище. Настоящий подвиг Нади Курченко говорит о том, что понятие «советский человек» было тогда реальным отражением действительности, а не вымыслом…
1971 г.
1971 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Бомбей.
29 января 1971 г. – на базе Транспортного управления международных воздушных линий организовано Центральное управление международных воздушных сообщений (ЦУ МВС). Туда брали элиту, лучшие экипажи – пилотов и бортпроводников, которые летали за рубеж, поэтому попасть в ЦУ МВС было сложно, а работать там – почётно и престижно. Международные рейсы ЦУ МВС выполнялись под брендом «Аэрофлот – Советские авиалинии». В начале 90-х годов именно ЦУ МВС стало основой современного российского «Аэрофлота».
31 марта 1971 г. – открыт 3-й Транссибирский маршрут Копенгаген — Москва — Токио; первый рейс № 579 выполнил Ил-62.
май 1971 г. – последние регулярные рейсы выполняет Ли-2 – самый старый самолёт «Аэрофлота», настоящий ветеран советской гражданской авиации. В Центральном расписании осталось всего три маршрута, которые обслуживает Ли-2: из Москвы в Иваново, Ленинград и Тамбов.
10 октября 1971 г. – первый взрыв бомбы на борту самолёта «Аэрофлота» – Ту-104 выполнял рейс № 773 по маршруту Москва — Симферополь, бомба сработала через 15 секунд после взлета. Взрывное устройство находилось в салоне под креслом – это установила экспертиза, но кто и зачем взорвал авиалайнер так и не выяснили…
26 октября 1971 г. – День рождения воздушной милиции – особого подразделения по охране порядка и борьбе с преступностью в аэропортах, обеспечению паспортного контроля пассажиров, сопровождению самолётов гражданской авиации. На борту самолётов «Аэрофлота» появились сотрудники милиции, которых не указывали в списках пассажиров. Они сопровождали рейсы, вылетавшие из Москвы в 21 город Советского Союза. А в апреле 1975 года появился так называемый контроль безопасности – досмотр ручной клади, багажа и пассажиров в аэропортах.
1972 г.
1972 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Дакка, Загреб и Франкфурт-на-Майне.
1972 г. – стюардессы «Аэрофлота» переодеваются – на международных линиях вводится новая униформа: драповый малиновый костюм, который носили зимой и летом; длина юбки – по колено, пиджак в стиле френч, без воротника, под ним – синяя косоворотка. Комплект одежды дополняли перчатки, туфли и фетровая шляпка.
В салоне девушки работали в синих фартуках с ярким орнаментом в русском стиле, которые они называли между собой «ансамблем Игоря Моисеева».
4 февраля 1972 г. – начало регулярных полётов в ФРГ: первый рейс № 255 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Франкфурт-на-Майне. На следующий день в Москву с ответным визитом прибыл «Боинг-727» западногерманской авиакомпании «Lufthansa». С тех пор авиасообщение между двумя странами – СССР/Россией и ФРГ – ни разу не прерывалось.
7 февраля 1972 г. – начало регулярных полётов в Бангладеш: первый рейс № 547 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Бомбей — Калькутта — Дакка (Бангладеш).
9 февраля 1972 г. – начало эксплуатации среднемагистрального реактивного самолёта Ту-154 – первый рейс № 1213 авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Минеральные Воды; в том же месяце начались полёты в Симферополь и Челябинск. Ту-154 напоминал своего старшего брата Ту-134, но во многом и отличался и, прежде всего, количеством двигателей – на Ту-154 их три: два внешних, оборудованных реверсом, и один внутренний, расположенный в хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле.
Мощная силовая установка делала Ту-154 самым быстрым самолётом «Аэрофлота»: крейсерская скорость составляла 950 км/час, а при попутном ветре достигала 1100 – 1200 км/час. Кроме того, Ту-154 оказался единственным самолётом «Аэрофлота», имеющим официальный допуск к продолжению полёта на двух двигателях.
Особенностью первых модификаций Ту-154 были пассажирские двери и люки – все они имели разный размер. Эта конструкторская новация особенно заметна на правом борту самолета (см. фото). Входные двери были расположены только по левому борту. Почему так – история умалчивает.
Ту-154 проектировался под замену сразу трёх типов – Ту-104, Ил-18 и Ан-10 – поэтому унаследовал их лучшие качества: скорость, комфорт и взлетно-посадочные характеристики. Но первые машины оказались очень сырыми и требовали доработки всех систем, особенно систем управления – большая тушка была слишком капризной. Впоследствии, самолет оправдал себя в плохом смысле слова: по статистике, с Ту-154 произошло наибольшее число катастроф – 72; в них погибли 3172 человека.
Впрочем, этот самолёт был и самым массовым: в 70-90-е годы Ту-154 был основным типом на внутренних и международных авиалиниях; в нашей стране он связывал практически все большие города, областные и краевые центры; летал от Калининграда до Дальнего Востока, обслуживая и самый протяженный в мире – 9100 км – внутренний рейс № 8501 Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский.
Ту-154 летал в европейские, ближневосточные, азиатские и африканские аэропорты, выполняя немыслимые сегодня рейсы с пятью-шестью посадками, например: Москва — Ташкент — Карачи — Бомбей — Рангун — Вьентьян, Москва — Одесса — Каир — Аден — Могадишо — Дар-эс-Салам — Мапуту и другие.
Многие считают Ту-154 самым красивым отечественным пассажирским самолётом, называют его символом нашей гражданской авиации, однако Ту-154 никогда не был флагманом «Аэрофлота». С эксплуатации этот самолёт был снят 31 декабря 2009 года, выполнив последний рейс № 736 по маршруту Екатеринбург — Москва.
2 апреля 1972 г. – Ту-154 выполнил первый международный рейс по маршруту Москва — Берлин.
21 апреля 1972 г. – введена в эксплуатацию система бронирования и продажи билетов «Сирена-1» – название образованно из сочетания слов: СИстема РЕзервирования На Авиалиниях. В то время эта огромная электронно-вычислительная машина М-300 занимала главный зал в здании Центрального агентства воздушных сообщений. Компьютер был связан с московскими авиакассами и трансагентствами в 43 городах СССР. Запросы кассиров обрабатывались со скоростью две штуки в секунду.
Сейчас невозможно представить, что в то время покупка авиабилета иногда растягивалась на два-три дня: например, чтобы проверить наличие мест на рейс, вылетающий из другого города, кассиры отправляли телеграммы своим коллегам, те проверяли информацию и такой же телеграммой слали ответ. С появлением «Сирены» процессы бронирования и продажи билетов ускорились в разы. Кстати, в некоторых городах система «Сирена» (более совершенные ее модификации) появились лишь в конце 90-х годов.
18 мая 1972 г. – Ан-10 совершил последний рейс по маршруту Харьков — Симферополь. Буквально за пару часов до этого произошла страшная катастрофа – у аналогичного самолёта в полете оторвались крылья (одной из жертв этой катастрофы стал известный пародист тех лет Виктор Чистяков). После этого, все Ан-10 навсегда вывели из эксплуатации.
31 мая 1972 г. – начало полётов в Загреб: первый рейс № 165 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Загреб.
13 октября 1972 г. – «катастрофа у Нерского озера» – самолёт Ил-62, выполнявший чартерный рейс Париж — Ленинград — Москва, разбился при заходе на посадку в аэропорту «Шереметьево». Погибли 174 человека: 164 пассажира и 10 членов экипажа. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в мире и самая крупная катастрофа Ил-62. Комиссия так и не установила точные причины крушения; по одной из версий, экипаж потерял работоспособность и нормальное психофизиологическое состояние в результате разряда статического электричества или других явлений.
Продолжение следует…
© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.
Четыре десятилетия – 1953-1993 гг. – в истории «Аэрофлота» без преувеличения можно назвать золотыми: в это время советская авиакомпания развивается такими темпами, каких не знала до сих пор ни одна другая, и становится мировым лидером в области пассажирских авиаперевозок. Этому успеху способствовала, главным образом, новая авиатехника – современные лайнеры, некоторые из которых не имели аналогов в мировой гражданской авиации. Именно в это время формируется гигантский авиапарк «Аэрофлота»: новейшие ближне-, средне- и дальнемагистральные воздушные суда практически из конструкторских бюро выходят на внутренние и международные рейсы.
Ввод в эксплуатацию современной техники вызвал гигантский рост пассажиропотока и расширение маршрутной сети в сотни раз. Менялся не только технологический уклад авиакомпании, но и стратегия её развития – новые самолеты требовали обслуживания на качественно ином уровне, в связи с чем модернизировались старые аэропорты и строились новые, развивалась авиационно-техническая база, менялась технология обслуживания пассажиров.
Кроме коммерческих задач («Аэрофлот» все-таки приносил и валютную прибыль), компания решала и политические: практически по всему миру были офисы «Аэрофлота», которые выполняли и представительскую функцию – обозначали присутствие Советского Союза. Ради этого «Аэрофлот» выполнял даже убыточные рейсы, но флаг СССР видели там, где того требовала актуальная геополитическая обстановка.
Такое присутствие было вполне оправданным: в то время Советский Союз был сверхдержавой – экономически развитым государством, с мощными научно-техническим и оборонным комплексами, с богатейшими культурно-историческими традициями, с неиссякаемыми запасами природных ресурсов, с неисчерпаемым интеллектуальным потенциалом. И в то время именно «Аэрофлот» был символом СССР, его представителем в мире, международным советским брендом.
1953 г.
1953 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Внуково» в 14 пунктов назначения: Белград, Берлин, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Кабул, Пекин (1953), Прага, Пхеньян (1953), София, Тирана, Улан-Батор и Хельсинки.
В 1953 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:
азиатская – Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян = 7 200 км; шесть раз в неделю рейс № 137 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 12.30 (понедельник), прилёт в Пхеньян в 6.50 (четверг), время в пути – 66 часов;
европейская – Москва — Киев — Львов — Будапешт — Белград — Тирана = 2 300 км; дважды в неделю рейс № 109 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 2.00, прилёт в Тирану в 12.20, время в пути – 12 часов 20 минут.
внутренняя – Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Тыгда — Хабаровск — Южно-Сахалинск = 8000 км; по нечетным дням рейс № 11 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.25 (понедельник), прилёт в Южно-Сахалинск в 7.10 (четверг), время в пути – 58 часов.
В 1953 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян = 3168 руб. в первом классе (для сравнения: средняя зарплата в 1953 году = 719 руб. в месяц).
1953 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Пекин и Пхеньян.
1 мая 1953 г. – начало регулярных полётов в Китай: маршрут Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор — Пекин был стыковочным: самолеты «Аэрофлота» Ил-12 летали до Иркутска, где пассажиры ночевали, а утром пересаживались на самолёты китайской авиакомпании «Миньхандюй» и через Улан-Батор следовали в Пекин.
1 сентября 1953 г. – начало регулярных полётов в Северную Корею: самую протяженную авиалинию Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян совместно эксплуатировали «Аэрофлот» и СОКАО (УКАМПС). Стыковочный рейс № 137, который обслуживали самолёты Ил-12 и Ли-2, выполнялся шесть раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 12.30 (понедельник), прилёт в Пхеньян в 06.50 (четверг), время в пути – немыслимые 66 часов.
Стоит отметить, что в Чите пассажиры этого рейса отдыхали в гостинице, которую оплачивал «Аэрофлот», и после 14-часового перерыва полёт продолжался до следующей ночёвки в Харбине. И уже после этого бодрые и весёлые пассажиры летели в солнечный Пхеньян.
1954 г.
1954 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Париж.
1954 г. – вводятся новые бланки билетов на международные рейсы (до этого, бланки на внутренние и международные рейсы были одинаковыми); до середины 70-х годов эти бланки существовали практически в неизменном виде: с 1954 по 1957 год – с изображением самолёта Ил-14, с 1957 по 1975 год – с изображением самолёта Ту-104.
1954 г. – вводится первая униформа для бортпроводников международных линий «Аэрофлота» – темно-синие бостоновые костюмы. Комплект одежды включал: блузку, юбку, приталенный пиджак на одной пуговице, плащ, пальто с подкладкой (она отстёгивалась и пальто можно было носить в разное время года, поэтому стюардессы прозвали его семисезонным), фетровую шапочку и ботиночки. Дополняли это великолепие перчатки и пилотка, которую бортпроводницы тоже не очень любили и жаловались, что она плохо сидела на голове.
Эта униформа вообще не вызывала восторга: стюардессы говорили, что бостоновая ткань очень лоснилась и костюмы приходилось часто отпаривать, а в таких нарядах они напоминали приземлённых железнодорожниц, а не воздушных и невесомых хозяек неба.
1 августа 1954 года – начало регулярных полётов во Францию: новая авиалиния Москва — Париж в то время была стыковочной: до Праги летали аэрофлотовские Ил-12, а из Праги в Париж – самолеты «Дуглас ДС-4» французской авиакомпании «Air France». В 1954 году рейс SU 05/AF 751 Москва — Вильнюс — Прага — Париж выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 11.35, прилёт в Париж в 19.15, время в пути – 9 часов 40 минут.
30 ноября 1954 г. – начало эксплуатации нового поршневого самолёта Ил-14 – первый рейс № 203 он выполнил маршруту Москва — Тбилиси. С появлением этого самолёта начался реальный рост пассажирских перевозок «Аэрофлота». До начала 60-х годов Ил-14 являлся основным типом на внутренних и международных авиалиниях. Впрочем, он устарел почти сразу как только появился: в те годы мир уже переходил на реактивную тягу, а мы летали по старинке – на поршнях и с черепашьими скоростями.
И если на рейсах короткой и средней протяженности на борту Ил-14 еще можно было говорить о каком-то удобстве авиапутешествий, то дальние перелёты через полстраны, например, по маршруту Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Братск — Иркутск, длились целые сутки и превращались в пытку для пассажиров. Впрочем, чтобы облегчить страдания авиапутешественников, «Аэрофлот» выполнял некоторые рейсы с ночёвками на маршруте – оплачивал пассажирам гостиницу и питание в ресторане аэропорта.
И если первые модификации Ил-14 были рассчитаны на перевозку 18-24 пассажиров в креслах первого класса, то последние вмещали уже от 36 до 42 человек в тесном экономе. Конструкторы стремились удовлетворить растущие требования «Аэрофлота» по пассажировместимости самолётов. Благодаря Ил-14, на котором летала вся страна, советская авиакомпания начала наращивать объёмы перевозок и развиваться. С регулярных рейсов этот самолёт сняли в 1989 году (в то время он ещё эксплуатировался в аэропортах Иркутска, Красноярска и некоторых других). Ил-14 стал вторым (после Ан-24) рекордсменом в «Аэрофлоте» – на регулярных линиях он отработал 45 лет!
1956 г.
1956 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Вена, Копенгаген, Стокгольм и Хельсинки.
1 февраля 1956 г. – начало регулярных полётов в Финляндию: первый рейс № 107 выполнил Ил-14 по маршруту Москва — Хельсинки.
9 мая 1956 г. – начало регулярных полётов в Данию и Швецию: первый рейс № 103 выполнил Ил-12 по маршруту Москва — Рига — Копенгаген; первый рейс № 131 выполнил Ил-12 по маршруту Москва — Рига — Стокгольм. Стоит отметить, что рейс в Стокгольм выполнялся с 1937 года, но был временно приостановлен во время Великой Отечественной войны.
5 марта 1956 г. – создан 200-й Лётный отряд, одна из главных задач которого – освоение новой реактивной техники и, в частности, первых советских реактивных пассажирских самолётов Ту-104. Настоящими легендами этого авиаотряда (и «Аэрофлота» вообще) стали выдающиеся летчики В. А. Филонов и К. П. Сапелкин, освоившие пилотирование Ту-104 ещё на стадии испытательных полетов.
15 июня 1956 г. – создан 235-й Лётный отряд особого назначения для выполнения правительственных рейсов; в парке этого авиаотряда были все отечественные пассажирские самолёты в компоновке «люкс» или «салон», кроме Ту-144, Як-42 и Ил-86. В 50-60-х годах флагманами являлись Ил-18 и Ту-114, в 69-95-м – Ил-62М, с 95-го – Ил-96. Сегодня авиаперевозки первых лиц государства выполняет Специальный лётный отряд «Россия», который базируется в аэропорту «Внуково».
15 сентября 1956 г. – начало эксплуатации первого советского реактивного самолёта Ту-104 – первый рейс № 1 лайнер выполнил по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Расстояние в 4570 км реактивный Ту-104 преодолел за 7 часов 10 минут – время в пути сократилось втрое, по сравнению с Ил-14, который тогда был лучшим пассажирским самолётом. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским лайнером, поступившим в коммерческую эксплуатацию. С его выходом на пассажирские линии началась реактивная эра в мировой гражданской авиации.
Ту-104 производил ошеломляющее впечатление на пассажиров, которые впервые видели реактивный лайнер – самолёт просто поражал изяществом аэродинамической формы! Её он унаследовал от бомбардировщика Ту-16, на базе которого создавался. Пассажирская специфика Ту-104 требовала разработки совершенно новых систем: кондиционирования воздуха, приготовления и подогрева пищи, освещения и радиофикации пассажирских кабин и т. д.
Были найдены оптимальные, как тогда казалось, компоновочные схемы салонов, размещения буфетов, гардеробов и туалетных комнат; разработаны мягкие кресла с регулируемой спинкой, появилось рассеянное и точечное освещение, новые интерьеры из лучших на тот момент материалов. Самолёт проектировали так, чтобы создать на борту домашнюю обстановку, которая обеспечила бы пассажирам чувство комфорта и безопасности. Единственным недостатком был мощный гул в салонах – двигатели Ту-104 располагались вплотную к фюзеляжу. Кстати, двигатели Ту-104 не имели реверса – самолёт тормозили два парашюта, которые не всегда сокращали посадочную дистанцию, поэтому новые реактивные лайнеры часто выкатывались с полосы.
Впрочем, были и другие проблемы: в первые годы эксплуатации не все аэродромы могли принимать новый реактивный самолёт. Соответственно, не было запасных аэродромов, поэтому, Ту-104 иногда садился на военных базах. Пассажиров из самолёта не выпускали по соображениям секретности, хотя интервал между посадкой и взлётом мог достигать десяти часов.
Именно на борту Ту-104 впервые в «Аэрофлоте» был внедрен так называемый стандарт обслуживания пассажиров или бортовой сервис: бортпроводники проводили инструктаж по безопасности полета (объявления делались голосом – микрофонов тогда не было), просили пассажиров «не трогать без необходимости замки и ручки основных и аварийных выходов», предлагали авиапутешественникам закуски, горячее питание, прохладительные напитки и алкоголь.
Стоит отметить, что именно на Ту-104 бортовое питание стало бесплатным; раньше пассажиры сами оплачивали чай и бутерброды, которые им предлагали стюардессы. Появились и классы обслуживания – первый и туристский (экономический). Причём пассажиры первого класса обслуживались в купе – изолированных салонах со столиками и спальными местами, которые существовали только на первых модификациях Ту-104, вместимостью 50 кресел. Самолёт практически сразу начали модернизировать и совсем скоро на регулярные линии вышли 70-местные Ту-104А и 100-местные Ту-104Б, которые и составили основу реактивного парка «Аэрофлота» тех лет.
Ту-104 совершил революцию не только в небе, но и на земле: освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Именно с появлением Ту-104 стали широко внедряться спецавтомобили: заправщики, тягачи, самоходные трапы, автолифты для погрузки питания. В аэропортах появилась привычная сегодня система регистрации билетов и оформления багажа. Ту-104 стал величайшим достижением отечественного авиастроения: он проложил широкий путь для других реактивных пассажирских самолётов. Именно Ту-104 стал первым аэрофлотовским самолётом класса «лайнер». Последний пассажирский рейс Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года по маршруту Одесса — Москва.
Стоит отметить, что Ту-104 стал первым самолётом «Аэрофлота», который был окрашен по новой цветографической схеме: нижняя часть фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение были серебристые, по всему фюзеляжу – от кабины пилотов до киля – проходила светло-серая полоса, которую дублировали сверху и снизу более тёмные параллельные линии, нижняя из которых преломлялась зигзагообразно за задней кромкой крыла; в районе кабины размещался стилизованный логотип конструкторского бюро Туполева, обозначавший марку самолета – «Ту», в хвостовой части – регистрационный номер самолёта, на киле – государственный флаг Советского Союза.
Над линией иллюминаторов наносили название авиакомпании – «Аэрофлот», под которой помещали её логотип – легендарные крылья, серп и молот. Идеальное сочетание цветов – серебристого, серого, синего и красного – и лаконичный дизайн превратили эту ливрею в настоящее произведение графического искусства, а саму ливрею сделали классикой не только советской, но и мировой гражданской авиации. Позднее, в 2013 году, по случаю 90-летия «Аэрофлота», именно эту ливрею выберут пассажиры в качестве юбилейной, именно в эту ливрею «оденут» один из рейсовых самолётов…
12 октября 1956 г. – Ту-104 выполнил первый международный рейс по маршруту Москва — Прага.
4 ноября 1956 г. – начало регулярных полётов в Австрию: первый рейс № 113 выполнил Ил-14 маршруту Москва — Киев — Львов — Будапешт — Вена.
10 ноября 1956 года – столицы СССР и КНР соединил прямой рейс Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор — Пекин. Прямым этот рейс можно было называть лишь формально – на трассе было семь промежуточных посадок; второй по протяженности международный маршрут «Аэрофлота» обслуживали самолёты Ил-12 и Ил-14.
Для удобства пассажиров ввели ночевку в Иркутске, что увеличивало время путешествия, но скрашивало тяготы многочасового перелёта. В 1956 году ежедневный рейс № 135 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 1.30 (понедельник), прилёт в Пекин в 9.40 (вторник), время в пути – 35 часов.
1957 г.
1957 г. – Ту-104 выполнил первый рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск — Пекин. С выходом на эту авиалинию реактивного самолёта, полёты по второй самой протяженной международной трассе «Аэрофлота» стали более комфортабельными, чем на поршневом Ил-14: число посадок сократилось вдвое, а время в пути – втрое. Дважды в неделю рейс № 11 выполнял Ту-104 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.45 (понедельник), прилёт в Пекин в 15.40 (вторник), время в пути – 10 часов 45 минут, протяженность маршрута – 6 000 км.
15 июля 1957 г. – одна из первых крупных катастроф в истории «Аэрофлота»: при заходе на посадку в копенгагенском аэропорту «Каструп» разбился Ил-14, выполнявший рейс № 23 по маршруту Москва — Рига — Копенгаген; погибли 23 человека. Причины крушения – несогласованные действия экипажа и служб Управления воздушным движением.
1958 г.
1958 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Амстердам, Брюссель, Дели и Каир.
1958 г. – так выглядел сервированный поднос с обедом для пассажира туристского (экономического) класса: авиапутешественнику предлагали горячее блюдо (куры под грибным соусом с гарниром, индейка или отварное мясо), салат из свежих овощей (готовился на борту), хлеб, сыр и колбасу в нарезке, красную или черную икру, масло, сахар, ломтик лимона, апельсин или яблоко, десерт или печенье в пачке, воду, лимонад, чай, кофе; уже в то время аэрофлотовская посуда имела авиационный дизайн – особой формы тарелки и чашки, а приборы в эконом-классе тогда были ещё металлическими.
15 февраля 1958 г. – Ту-104 выполнил первый рейс № 1 по маршруту Москва — Омск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток.
2 июня 1958 г. – начало регулярных полётов в Бельгию и Нидерланды: первый рейс № 41 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Амстердам — Брюссель.
4 августа 1958 г. – Ту-104 выполнил первый беспосадочный рейс № 49 по маршруту Москва — Париж: аэрофлотовские самолёты летали во французскую столицу четыре раза в неделю напрямую, а французские «Локхиды» – с промежуточной посадкой в Варшаве. Французские власти разрешили посадку Ту-104 на аэродроме «Ле Бурже», крайне неудобном для этого самолета из-за постоянных туманов и взлётного курса на жилые кварталы.
18 августа 1958 г. – начало регулярных полётов в Индию: первый рейс № 53 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Ташкент — Дели. На этой трассе Ту-104 не задержался – 1 октября 1962 года его сменил турбовинтовой Ту-114, а в октябре 67-го – новый реактивный Ил-62.
5 декабря 1958 г. – начало регулярных полётов в Египет: первый рейс № 35 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Тирана — Каир. Вскоре на этой трассе его заменил турбовинтовой Ил-18, выполнявший уже беспосадочный рейс, а впоследствии на эту трассу вышли реактивные Ил-62 и Ту-154, последний из которых летал в египетскую столицу с промежуточными посадками в Афинах или Бейруте. Сегодня маршрут Москва — Каир является единственным действующим из 46 африканских маршрутов, которые в разные годы обслуживал «Аэрофлот».
1959 г.
1959 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Лондон.
3 марта 1959 г. – Ту-104 вышел на трассу Москва — Омск — Иркутск — Пхеньян, где заменил тихоходный поршневой Ил-12. И если расстояние между столицами СССР и КНДР осталось прежним, то время в пути сократилось в четыре раза! Ту-104 выполнял еженедельный рейс № 9 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 19.40 (понедельник), прилет в Пхеньян в 13.25 (вторник), время в пути – 11 часов 45 минут.
Позднее, авиалиния Москва — Пхеньян стала беспосадочной – её обслуживал флагман «Аэрофлота» Ил-62М: раз в неделю он выполнял рейс № 567 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 22.35 (воскресенье), прилёт в Пхеньян в 11.55 (понедельник), время в пути – 8 часов 20 минут. Дважды в неделю аналогичный рейс выполняла и северокорейская авиакомпания «Air Koryo». В середине 90-х годов «Аэрофлот» закрыл этот маршрут.
20 апреля 1959 г. – начало эксплуатации турбовинтового самолёта Ил-18 – первые рейсы с пассажирами выполнены в один день по маршрутам Москва — Сочи и Москва — Алма-Ата. Это был самый массовый и самый экономичный самолёт первого поколения. Популярность Ил-18 обеспечили его надёжность, экономичность и перспективность: лайнер модернизировали, увеличивая число пассажирских мест и дальность полета при внедрении очередной модификации.
Особенностью Ил-18 является герметичный фюзеляж с системами кондиционирования и наддува воздуха, которые обеспечивали искусственный микроклимат в салоне и кабине экипажа: на любой высоте и в любое время года температура +20 градусов и оптимальное давление.
Дизайн пассажирского салона Ил-18 стал образцом для авиалайнеров второй половины ХХ века: тогда впервые появились одетые в чехлы мягкие раскладывающиеся кресла, на спинке которых разместили удобный карман (для мелких вещей и прессы) и столик для приема пищи (устанавливался на подлокотники кресел); пассажирские места были оборудованы индивидуальной вентиляцией и освещением, панель управления которыми размещалась с нижней стороны багажной полки, как и на современных самолётах. Экипажи и пассажиры считали Ил-18 самым комфортабельным самолётом того времени, но и те, и другие жаловались на вибрацию и неприятный монотонный гул четырех турбовинтовых двигателей: все под него засыпали, включая экипаж, как ни странно…
Компоновка Ил-18 – три пассажирских салона (при относительно небольшой вместимости самолёта): передний, средний и задний, из которых наиболее тихим и уютным являлся задний салон, рассчитанный на 15 мест. Оценить комфортабельность новой машины могли и советские пассажиры – Ил-18 летал практически во все крупные города, и иностранцы – Ил-18 положил начало широкому развитию международных линий «Аэрофлота» и летал по таким экзотическим маршрутам, как Москва — Белград — Алжир — Бамако — Конакри, Москва — Каир — Ходейда — Могадишо — Дар-эс-Салам и другие.
Наиболее интенсивно Ил-18 эксплуатировался на внутрисоюзном маршруте Домодедово — Красноярск: летом 1969 года ежедневно выполнялось до 24-х рейсов! Кстати, именно Красноярское Управление гражданской авиации было самым крупным эксплуатантом этого самолёта – в 60-70-х годах в красноярском аэропорту «Северный» базировались до пятидесяти Ил-18!
14 мая 1959 г. – начало регулярных полётов в Великобританию: первый рейс № 31 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Копенгаген — Лондон.
21 июля 1959 г. – начало эксплуатации турбовинтового самолёта Ан-10 – первый рейс № 121 новый лайнер выполнил по маршруту Москва — Симферополь. Несмотря на то, что Ан-10 получился наиболее рентабельным среди всех самолётов «Аэрофлота», судьба его оказалась трагична: после нескольких катастроф, вызванных конструктивными особенностями (в полете отваливались крылья, разрушался фюзеляж), Ан-10 сняли с эксплуатации.
Ан-10 совершил последний рейс 18 мая 1972 года по маршруту Харьков — Симферополь. В пункт назначения он вылетел всего несколько часов спустя после роковой катастрофы другого Ан-10: запрет на эксплуатацию к тому времени ещё не успели разослать по всем Управлениям гражданской авиации и рейс на Симферополь отправили по расписанию. Вылетавшие пассажиры не знали, что в сотне километров от них только что разбился точно такой же Ан-10.
11 августа 1959 г. – открыт новый аэропорт «Шереметьево» – в тот день наземные службы обработали первый рейс «Аэрофлота» из Ленинграда, выполненный самолётом Ту-104. Вот уже более полувека «Шереметьево» является главным международным аэропортом нашей страны и базовым аэропортом «Аэрофлота».
1960 г.
1960 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Восточный Берлин.
1960 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Тирана.
1960 г. – создано Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота», задачей которого являлась пропаганда воздушных сообщений. Через год появился и знаменитый лозунг «Летайте самолётами Аэрофлота!». Гениальный по простоте и простой по содержанию, этот лозунг несколько десятилетий являлся едва ли не единственным средством рекламного воздействия на советских пассажиров. Да и зачем было нужно что-то ещё? Ведь кроме самолётов «Аэрофлота», никаких других тогда и не было.
Из–за отсутствия других авиакомпаний рекламные работники занимались в основном информированием населения о новых возможностях гражданской авиации. Основным соперником тогда считался железнодорожный транспорт, для борьбы с которым придумали слоган «Экономьте время! Пользуйтесь воздушным сообщением!». Для большей убедительности, чтобы люди действительно поверили, что самолёт быстрее поезда, Рекламное бюро «Аэрофлота» публиковало сравнительные тарифы на авиа- и железнодорожные перевозки.
1 июня 1960 г. – начало регулярных полётов в ГДР: первый рейс № 43 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Восточный Берлин (Шёнефёльд). Это был и первый международный рейс из нового аэропорта «Шереметьево». Рейсы в Амстердам, Вену, Брюссель, Дели, Копенгаген, Пекин, Пхеньян, Стокгольм, Хельсинки и другие города по-прежнему вылетали из «Внуково». Из ленинградского аэропорта «Шоссейная» (в те годы так назывался аэропорт «Пулково») «Аэрофлот» выполнял лишь один международный рейс в Хельсинки на самолётах Ил-14.
1961 г.
24 апреля 1961 г. – начало эксплуатации самолёта Ту-114 – самый большой в мире пассажирский турбовинтовой самолёт выполнил первый рейс № 23 по маршруту Москва — Хабаровск. Продолжительность полета составила 8 часов 42 минуты. Протяженность трассы – 6500 км. Это был первый беспосадочный пассажирский рейс из Москвы на Дальний Восток. В «Аэрофлоте» появился первый межконтинентальный авиалайнер, лётно-технические характеристики которого в то время поражали: скорость полёта – 750 км/час, дальность полёта – 10 тысяч км, пассажировместимость – 200-220 человек. Ту-114 тут же стал флагманом советской гражданской авиации.
Конструктор А. Н. Туполев вновь выбрал в качестве прототипа военный самолёт – бомбардировщик Ту-95. Новый лайнер спроектировали и построили в рекордное время – за два года (по словам Леонида Селякова, главного конструктора Ту-134, в туполевском Бюро первые пассажирские самолёты создавались наспех).
Получилась уникальная машина – двухпалубный турбовинтовой лайнер: внизу располагались кухня, комната отдыха экипажа (первая и единственная на борту отечественных самолётов) и грузовые отсеки, вверху – кабина пилотов, четыре пассажирских салона, буфеты, гардеробы, туалеты и вспомогательные помещения. Именно эта двухпалубная схема стала основной при проектировании современных аэробусов, от которых Ту-114 отличался одной конструктивной особенностью – узким фюзеляжем.
Интерьеры Ту-114 были выполнены в стиле вагонов поездов и кают океанских лайнеров, поэтому комфорт на борту этого самолета казался советскому человеку запредельным. Пассажиры могли выбрать один из двух классов обслуживания: туристский (экономический) – привычная нам компоновка кресел в конфигурации 3+3, или первый класс – настоящие купе на три спальных места: два из них располагались параллельно друг другу, перпендикулярно направлению полета, третье место – под потолком, по направлению полета; пассажирам первого класса выдавали пуховые подушку и одеяло. Был и ещё один салон-«ресторан» – кресла в конфигурации 3+3 располагались там напротив друг друга и были разделены столиками.
Любопытно, что на внутренних линиях билеты продавали по одинаковой цене, хотя по уровню комфорта места различались: в купе рассаживали по шесть человек, и ни о какой возможности для сна речи не было. Да и места в «ресторане» были менее комфортабельными, поскольку спинки кресел не откидывались, а сам салон располагался в центральной части Ту-144, в зоне чудовищно шумных двигателей. Поэтому в полной мере ощутить комфорт лайнера-гиганта могли лишь пассажиры международных рейсов, которые приобретали билеты в первый класс (на 60 % дороже туристского) – таких авиапутешественников рассаживали по трое в купе. К началу 70-х годов, когда объёмы авиаперевозок начали расти, купе и столики убрали, чтобы увеличить вместимость самолёта до 200 кресел, а на отдельных машинах – и до 220.
Кухня, расположенная на нижней палубе, соединялась с буфетом лифтом, а в штатном расписании экипажа, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар. И если пассажирам было действительно комфортно на борту нового самолёта, то бортпроводникам – не очень. Тогда существовала другая технология обслуживания пассажиров: на первом этаже, в кухне, сервировались подносы с питанием, которые стюардессы поднимали наверх и разносили по салонам. Ни о каких сервировочных тележках и уж тем более готовых сервированных обедах, как сегодня, и речи не было! Поэтому бортпроводницам приходилось преодолевать марафонские дистанции во время каждого из рационов. Их могло быть и три – ведь Ту-114 обслуживал дальнемагистральные рейсы и принимал на борт 200 пассажиров.
Именно на Ту-114 впервые появились кнопки вызова стюардессы, а в подлокотниках кресел – выдвижные пепельницы (тогда на борту самолётов можно было курить). Единственное, что портило впечатление от полёта на Ту-114 – ощутимая вибрация и низкочастотный гул мощных турбовинтовых двигателей, особенно сильный в зоне огромных соосных винтов, где располагались салоны первого класса. Кстати, Ту-114 был и самым высоким пассажирским самолетом в мире – чтобы подняться на его борт требовался трап, высотою пять с половиной метров.
Ту-114 стал первым самолётом «Аэрофлота», который вышел на трансатлантические и трансконтинентальные маршруты, некоторые из которых были на тот момент самыми протяженными в мире: Москва — Гавана (10 000 км) и Москва — Токио (8 000 км). Несмотря на экономичность, надёжность, пассажировместимость и скорость, Ту-114, морально старевший быстрее, чем летавший, так и не стал массовым – в регулярной эксплуатации находились 25 машин. Этому авиалайнеру, как и всем остальным, авиаторы придумали сразу три прозвища: пилорама, мельница и Змей Горыныч…
В разные годы эти самолёты летали регулярными рейсами из Москвы в Анадырь, Аккру, Алжир, Алма-Ату, Браззавиль, Гавану, Дели, Конакри, Монреаль, Новосибирск, Рабат, Ташкент, Токио и Хабаровск. Последний пассажирский рейс Ту-114 выполнил 2 декабря 1976 года по маршруту Хабаровск — Москва (Домодедово).
23 мая 1961 г. – открывается новая авиалиния Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский; первый рейс № 4049 выполнил Ил-18. Так называемое тарифное расстояние по этой трассе составляло 9100 км и, таким образом, эта авиалиния стала самой протяженной в мире внутренней авиалинией, все сегменты которой проходят по территории одной страны. Расстояние ортодромическое между всеми пунктами взлёта и посадки составляло 8 300 км, а расстояние географическое между начальным и конечным пунктами назначения и вовсе было 6 300 км.
Во второй половине 70-х годов города Ленинград и Петропавловск-Камчатский соединил реактивный самолет Ту-154, выполнявший рейс № 8503 по новому маршруту Ленинград — Омск — Братск — Магадан — Петропавловск-Камчатский. А в начале 90-х годов полёты по самой протяженной в мире внутренней авиалинии прекратились.
В 1991 году рейс № 8503 выполнял Ту-154 пять раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Ленинграда в 00.15, прилёт в Петропавловск-Камчатский в 15.40, время в пути – 15 часов 25 минут.
1962 г.
1962 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Гавана, Джакарта и Рангун.
1962 г. – на регулярных пассажирских рейсах «Аэрофлота» появилась первая женщина-пилот – легендарная Ираида Вертипрахова, которая начала работу в Красноярском Управлении гражданской авиации, в качестве второго пилота Ан-2. Через два года молодая лётчица летала на Ил-14, а ещё через четыре стала командиром Ил-18. До выхода на пенсию Ираида Фёдоровна являлась командиром экипажа Ту-154.
16 сентября 1977 года, возглавляемый Ираидой Вертипраховой женский экипаж самолёта Ил-62М, установил сразу несколько мировых рекордов по дальности и скорости полёта на трассе Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва. Чуть позже, этот же экипаж в честь 60-летия Октябрьской Революции выполнил беспосадочный перелёт на предельной высоте в сложных метеоусловиях по маршруту София — Владивосток: за 13 часов 01 минуту лётчицы преодолели расстояние в 10 073 км со средней скоростью 830 км/час.
За особые заслуги в освоении и эффективном использовании современной авиатехники, высокие показатели в обучении и воспитании летных кадров, многолетнюю безаварийную работу и большие достижения по применению авиации в народном хозяйстве, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 августа 1978 года, Ираиде Вертипраховой, единственной женщине в истории нашей страны, было присвоено почетное звание «Заслуженный пилот СССР».
Впрочем, очень скоро о заслугах прославленной летчицы постарались забыть – это случилось в 1981 году: при посадке в аэропорту Сочи, самолет Ту-154, управление которым Ираида Фёдоровна доверила второму пилоту, вылетел с полосы и лишь её мастерство спасло экипаж и пассажиров от катастрофы.
Случаи выкатывания Ту-154 тогда исчислялись сотнями (машина капризная) и на этот раз вины пилотов не было, но наказание последовало самое суровое: замминистра гражданской авиации Иван Васин приказал пересадить легенду авиации из командирского кресла на современном Ту-154 во вторые пилоты устаревшего Ил-18, который в то время уже снимали с эксплуатации. И сделал он это потому, что в мужской авиации не любили лётчиц. Ираида Вертипрахова тяжело переживала ситуацию и три года пыталась найти правду, но не сумев ничего сделать ушла из «Аэрофлота» в 1985 году. Легендарная лётчица умерла в 2006 году в городе Красноуфимске…
31 января 1962 г. – начало регулярных полётов в Бирму (Мьянма) и Индонезию – первый трансэкваториальный рейс № 45 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Дели — Рангун (Бирма) — Джакарта (Индонезия) – самолёт «Аэрофлота» впервые пересек экватор. С тех пор у экипажей появилась традиция – новичка, впервые пересекающего экватор, обливали водой. С пассажирами поступали более гуманно – их угощали шампанским и вручали сертификаты о пересечении экватора.
В 1962 году еженедельный рейс № 45 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.45 (вторник), прилёт в Джакарту в 23.20 (среда), время в пути – 22 часа. В конце 70-х годов, из-за охлаждения советско-индонезийских отношений, самолёты «Аэрофлота» перестали летать в Джакарту. Рейсы туда возобновились в начале 90-х: Ил-62М летал по маршруту Москва — Дубай — Куала-Лумпур — Джакарта, в 99-м – аэробус А-310 полгода летал в Джакарту через Мумбаи (Бомбей).
Очередную попытку вернуться в эту страну авиакомпания предприняла в 2011 году, когда россияне потянулись на райские курорты тропического острова Бали: аэробус A-330 стал выполнять беспосадочный рейс Москва — Денпасар, который сегодня вновь пропал из расписания. Рейсы в Индонезию были самыми протяженными и продолжительными среди всех рейсов «Аэрофлота» в Юго-Восточную Азию: перелёт в одном направлении занимал от 13 до 25 часов.
30 июня 1962 г. – войска ПВО сбили Ту-104 под Красноярском – это первый подобный случай в истории отечественной авиации. Самолёт выполнял рейс № 902 по маршруту Хабаровск — Иркутск — Омск — Москва. На борту находились 76 пассажиров и 8 членов экипажа, погибли все. Гражданскую комиссию не допустили к материалам, составлявшим военную тайну, поэтому официальные выводы было расплывчатыми: причина катастрофы – сваливание в кучевой облачности в процессе экстренного снижения, которое было вызвано пожаром или другим происшествием на борту. В действительности, пассажирский самолёт сбили войска ПВО – они проводили учения и одна из ракет, проходя грозовой фронт, потеряла свою цель, выбрала в качестве новой Ту-104 и поразила авиалайнер.
10 июля 1962 г. – начало регулярных полётов на Кубу: первый трансатлантический рейс № 47 выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Конакри — Гавана; с учётом технической посадки в столице Гвинеи, перелёт занял 21 час! Специально для таких сверхдальних трасс несколько Ту-114 были модернизированы – модификация Ту-114Д вмещала 60 пассажиров с коммерческой загрузкой 5 тонн, но имела большой запас топлива и, соответственно, увеличенный взлетный вес до 180 тонн.
Примечательно, что ни одна европейская страна не разрешила ни транзит, ни пролёт советских самолётов, летавших из Москвы в Гавану. Поэтому, рейсы пришлось выполнять через Африку. Впрочем, в Конакри Ту-114 успел слетать всего пять раз. Под давлением западных стран, президент Гвинеи заявил, что аэродром Конакри (построенный советскими специалистами) не может принимать самолёты со взлетной массой свыше 150 тонн. Четыре рейса удалось организовать через Дакар, откуда «Аэрофлот» тоже выдавили под надуманным предлогом: якобы русские вместо пассажиров возят кубинцам оружие. Еще три рейса сделали через Алжир, но и оттуда «Аэрофлот» попросили. В итоге – африканские аэропорты надолго закрылись для кубинских рейсов.
2 октября 1962 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального самолёта Ту-124 – первый регулярный рейс № 1091 он выполнил по маршруту Москва — Таллин. В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный пассажирский самолёт, принесший комфорт и скорость в советскую провинцию; в историю мировой авиации – как первый пассажирский лайнер с турбовентиляторными двигателями. Но самолёт получился неудачным – строили его спешно, без анализа и экономического обоснования. И даже внешне он казался неказистым и непропорциональным. Как тогда говорили: конструктор А. Н. Туполев, создавая Ту-124, просто укоротил Ту-104 и сохранил все его недостатки.
На Ту-124 отсутствовала вспомогательная силовая установка, что означало и отсутствие кондиционирования воздуха; топливо заливалось не централизованно, а в отдельные баки – это затягивало подготовку машины к повторному вылету; не было аварийных выходов; полным анахронизмом являлся тормозной парашют для сокращения пробега – двигатели Ту-124 не имели реверса тяги. Всё это делало новый самолёт сложным в обслуживании и убыточным в эксплуатации даже в те годы, когда особо не думали про экономичность авиатранспорта.
В целях улучшения характеристик Ту-124 было разработано несколько модификаций, но ни одна из них не была удачной, как и весь проект «Ту-124». По слухам, роковым для этой машины стало указание тогдашнего Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева перенести двигатели в хвост – эту техническую особенность Никита Сергеевич подглядел у французской «Каравеллы».
В итоге, производство Ту-124 (в модификации Ту-124А) свернули в пользу его более современного брата Ту-134. Но и за относительно недолгий век эксплуатации Ту-124 перевёз более шести миллионов пассажиров, выполняя рейсы из Москвы в Брест, Вильнюс, Волгоград, Казань, Куйбышев, Минеральные Воды, Минск, Петрозаводск, Таллин, Харьков и Уфу, а также в Варшаву, Хельсинки и другие города. С регулярных рейсов Ту-124 сняли в декабре 1979 года.
31 октября 1962 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального турбовинтового самолёта Ан-24 – первый пассажирский рейс он выполнил по маршруту Киев — Херсон. Вскоре Ан-24 стал одним из самых распространенных самолётов «Аэрофлота», обслуживал более 450-ти воздушных линий малой протяженности, на которых заменил устаревший Ил-14. Самолёт получился настолько удачным, что его приобрели 26 стран – Ан-24 стал самым экспортируемым советским пассажирским самолётом.
Ан-24 был один из немногих ближнемагистральных самолетов «Аэрофлота», летавших за рубеж по маршрутам: Архангельск — Тромсё, Мурманск — Киркенес, Улан-Удэ — Улан-Батор, Южно-Сахалинск — Хакодате и другим. Формально «Аэрофлот» эксплуатировал Ан-24 до 2011 года – регулярные рейсы на этом самолёте выполняла компания «Нордавиа», ещё недавно входившая в Группу компаний «Аэрофлот». С учетом этого факта можно сказать, что Ан-24 является абсолютным рекордсменом среди советских пассажирских самолётов – на линиях одной авиакомпании он летал почти 50 лет!
Продолжение следует…
© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.
Ровно 90 лет назад появилась компания, имя которой и товарный знак, десятилетиями являлись главными символами СССР в мире; компания, которая по праву может именоваться национальным перевозчиком; компания, которая является рекордсменом в мировой гражданской авиации. И вот лишь некоторые рекорды:
«Аэрофлот» – единственная иностранная авиакомпания, которая одна из первых:
Пассажирские самолеты «Аэрофлота» не летали в:
«Аэрофлот» начал первым в мире эксплуатировать на регулярных авиалиниях:
***
Предлагаю Вам увлекательное путешествие во времени – экскурс в историю легендарной авиакомпании (хроника не является официальной; основана более чем на 100 источниках: архивные материалы, газетные заметки, рекламные и действующие расписания, любительские и специализированные авиационные сайты, официальный сайт «Аэрофлота», мемуары и воспоминания пилотов и бортпроводников, и другие, каждый из которых был изучен автором)…
1923 г.
9 февраля 1923 г. – официальная дата рождения гражданской авиации Советского Союза – принято постановление Совета Труда и Обороны СССР «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». До недавних пор именно эту дату – 9 февраля – было принято считать и официальным Днем рождения «Аэрофлота».
17 марта 1923 г. – учреждено акционерное общество «Добролёт – Российское общество добровольного воздушного флота»; коммерческая компания выполняла задачи по созданию отечественной гражданской авиации для нужд народного хозяйства – внутренних и международных перевозок пассажиров, почты, грузов и других работ. На средства, вырученные от продажи акций «Добролёта», сначала приобрели иностранные самолеты – для эксплуатации на первых авиалиниях, а позднее начали производить и первые советские пассажирские самолёты.
10 июня 1923 г. – собрано более 500 000 рублей золотом на закупку самолетов для «Добролёта» – в Московском представительстве компании «Юнкерс» заказано 14 самолетов «Юнкерс Ф-13». Своих авиаспециалистов в «Добролёте» тогда не было, поэтому летчиков, механиков и штурманов выделял Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот (РККВФ) – так в 1923 году назывались Военно-воздушные силы РСФСР. 15 июля в «Добролёт» поступила первая партия из четырех самолетов, названных «ВСНХ» (Всесоюзный Совет Народного Хозяйства), «ОДВФ» (Общество Друзей Воздушного Флота), «Промбанк» и «Червонец».
15 июля 1923 г. – открылась первая регулярная авиалиния Москва — Нижний Новгород. Вылет из Москвы состоялся в 11.00 с Ходынского поля и примерно через четыре часа первый рейсовый самолет «Промбанк» совершил посадку в Нижнем Новгороде. Перелет выполнил пилот «Добролёта» Яков Моисеев; пассажирами первого рейса стали директор-распорядитель «Добролёта» Александр Краснощеков, член правления «Добролёта» Игнатий Дзевалтовский и начальник авиалинии Аникин.
«Юнкерсы» летали со скоростью 140 км/час и преодолевали 500-километровую трассу примерно за 4 часа летного времени, но общее время авиапутешествия было больше: двигатели самолета были ненадежными, поэтому для их проверки выполнялись посадки через каждые полчаса-час полета. Чтобы устранять неисправности, в состав экипажа входил механик. Чтобы не заблудиться, летели только днем и только вдоль железной дороги, телефон и телеграф которой использовали для связи на линии.
16 июля 1923 г. – на рейс Москва — Нижний Новгород распроданы все билеты на две недели вперед (несмотря на то, что стоимость перелета была дороже, чем проезда по железной дороге). Регулярное сообщение осуществлялось с 1 августа по 22 сентября, когда закрылась Нижегородская ярмарка. После чего полеты выполнялись только по особым заданиям. За это время выполнено 94 рейса, перевезено 240 человек и 2000 кг почты и грузов. Летных происшествий не было.
19 октября 1923 г. – Совет Труда и Обороны СССР утвердил примерный план развития авиалиний – предусматривалось проложить и освоить трассы Москва — Петроград, Нижний Новгород — Казань, Баку — Тифлис, Ташкент — Алма-Ата, Бухара — Термез — Душанбе и другие. Летчикам и изыскателям будущих воздушных путей приходилось верхом на лошадях преодолевать несчитанные километры дорог, гор и пустынь.
1926 г.
3 августа 1926 г. – открыта первая международная авиалиния Верхнеудинск (Улан-Удэ) — Улан-Батор. 10 августа 1928 года эту авиалинию продлили до Москвы, и с тех пор она является старейшей действующей международной авиалинией «Аэрофлота» – беспрерывно эксплуатируется уже 85 лет!
1928 г.
30 апреля 1928 г. – открыта международная авиалиния Москва — Баку — Тегеран. В мирное время – это был один из международных маршрутов советской авиакомпании, а во время Великой Отечественной войны, авиатрасса стала своеобразной «дорогой жизни», которую пользовали дипломаты и военные специалисты (до 1946 года включительно).
1 августа 1928 г. – открыта новая авиалиния Москва — Казань — Свердловск — Курган — Омск — Новосибирск, которую 18 сентября продляют через Красноярск и Нижнеудинск до Иркутска.
1929 г.
1929 г. – «Добролёт» эксплуатировал девять линий, общей протяженностью 12 146 км. Велись изыскания по линии Москва — Владивосток, готовились к открытию трассы Архангельск — Котлас — Сыктывкар и Хабаровск — Николаевск — Сахалин.
4-12 октября 1929 г. – принята Варшавская конвенция – международное правовое соглашение, регулирующее воздушные перевозки и ответственность авиаперевозчиков. Документ вступил в силу в 1933 году, «Аэрофлот» стал участником конвенции в 1934 году. Конвенцию неоднократно дополняли международными договорами, последним из которых является Монреальская конвенция. Она определила принципиально иной правовой режим международных воздушных перевозок, повышающий гарантии пассажиров и качество оказываемых авиаперевозчиком услуг.
Россия, как правопреемница СССР, участвует только в Варшавской конвенции, которая, в отличие от Монреальской, не отвечает реалиям времени и не полностью защищает права пассажиров.
1930 г.
1930 г. – в Гражданском воздушном флоте начинается эксплуатация первых советских пассажирских самолетов АНТ-9 и К-5, последний из которых являлся основным самолетом «Аэрофлота» до 1940-го года.
1 мая 1930 г. – открыта новая авиалиния Москва — Пенза — Самара — Оренбург — Актюбинск — Челкар — Казалинск — Кызыл-Орда — Ташкент — Фрунзе — Алма-Ата.
1931 г.
6 ноября 1931 г. – на территории первого столичного Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе (более известного как «Ходынка») открыт первый в СССР пассажирский аэровокзал – один из самых больших в мире. В здании площадью 4 тысячи кв. м. разместились билетные кассы, таможня, зал ожидания, почтовое отделение и служебная зона. Самолеты подавались под посадку непосредственно к аэровокзалу. В 1936-1937 годах аэродром реконструировали, построили бетонную взлетно-посадочную полосу, а в 38-м к аэропорту подвели линию метро с одноименной станцией «Аэропорт».
С 1960 по 1971 годы на аэродроме функционировала Центральная вертолетная станция: отсюда выполнялись пассажирские рейсы вертолетов Ми-4П и Ми-8 в аэропорты «Внуково», «Быково», «Домодедово» и «Шереметьево».
Этот аэродром, располагавшийся уже тогда в черте города, являлся базовым для самолетов Гражданского воздушного флота до середины 40-х годов, когда все рейсы перевели в аэропорты «Быково» и «Внуково». С тех пор и вплоть до закрытия в 2003 году «Ходынку» использовали в качестве испытательного аэродрома для новых самолетов.
1932 г.
5 января 1932 г. – организован контрольно-пропускной пункт «Москва-Аэропорт», главной задачей которого было обеспечение государственной безопасности на международных путях воздушного сообщения – пограничный или паспортный контроль. Сегодня Отдельный отряд пограничного контроля «Москва» обеспечивает погранконтроль во всех аэропортах Москвы и Московской области, а также в некоторых аэропортах Ивановской, Тверской и Ярославской областей.
25 февраля 1932 г. – образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ), а 25 марта учреждено официальное наименование советской гражданской авиации – «Аэрофлот». Для его работников вводятся форменная одежда и знаки различия, появились 12 категорий личного состава – гражданские аналоги воинских званий. Через 15 лет после основания «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира и оставался таковой до 1991 года.
1935 г.
1935 г. – появились унифицированные бланки авиабилетов, одинаковые для внутренних и международных перевозок; в таком виде они существовали до середины 40-х годов.
1936 г.
9 июня 1936 г. – издан указ начальника ГУ ГВФ о повышении качества обслуживания на борту самолетов «Аэрофлота»: отныне в пассажирских салонах запрещалось перевозить грузы; там постелили ковровые дорожки, сиденья укрыли чехлами, оборудовали буфеты.
13 сентября 1936 г. – первый в современном Московском авиаузле аэропорт «Быково» начинает отправление и прием регулярных пассажирских и грузовых рейсов «Аэрофлота». Тогда там не было искусственных покрытий и аэродром был ограниченно годен для эксплуатации во время дождей и весенней распутицы. Короткая асфальтобетонная полоса появилась «Быково» лишь в 1960 году. Отсюда самолеты летали в Архангельск, Астрахань, Вологду, Воронеж, Горький (ныне Нижний Новгород), Днепропетровск, Запорожье, Ижевск, Казань, Курск, Махачкалу, Минеральные Воды, Ростов-на-Дону, Саратов, Симферополь, Харьков, Сталинград (ныне Волгоград), Сыктывкар, Ухту, Уфу и Челябинск. А также в города Прибалтики. В разное время в «Быково» базировались: Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ан-24, Л-410, Як-40 и Як-42. Последние две машины выполнили первые пассажирские рейсы именно из этого аэропорта.
Лучшие годы аэропорта – 89-90-й, когда пассажиропоток достигал 2 миллиона 800 тысяч пассажиров. Тогда «Быково» занимал одно из первых мест в Европе по интенсивности вылетов – 550 рейсов в сутки! Но в начале 90-х годов объемы перевозок резко упали, старейший московский аэропорт пришел в упадок и 18 октября 2010 года эксплуатация «Быково» была прекращена.
1937 г.
19 июня 1937 г. – образовано Управление международных воздушных линий ГВФ, одна из главных задач которого – организация международных коммерческих воздушных перевозок между Советским Союзом и иностранными государствами. В 39-41 годах Управление возглавляла легенда советской авиации – прославленная лётчица Валентина Гризодубова. На этом посту она проявила себя талантливым организатором, открыв первые регулярные рейсы в Европу.
1 июля 1937 г. – открыта международная авиалиния Москва — Великие Луки — Рига — Стокгольм; соглашение о её совместной эксплуатации подписали «Аэрофлот» и шведская авиакомпания «Аэротранспорт». Договор предусматривал стыковки рейсов «Аэрофлота» из Москвы с рейсами «Аэротранспорта» из Стокгольма в Амстердам, Гамбург, Копенгаген, Лондон и Париж, а рейсы шведской авиакомпании из Стокгольма стыковались в Москве с рейсами «Аэрофлота» в Баку и Тегеран.
Маршрут Москва — Великие Луки — Рига — Стокгольм обслуживали шведские самолеты «Юнкерс Ю-52» и советские «Дуглас ДС-3» и «ПС-35». Рейсы выполнялись по следующему расписанию: вылет из Москвы в 7.00, прилет в Стокгольм в 12.00. Шведская авиакомпания рекламировала этот маршрут под названием «Кремлёвский Воздушный Экспресс».
1939 г.
5 мая 1939 г. – в «Аэрофлоте» появилась первая стюардесса – 20-летняя москвичка Эльза Городецкая. В то время стюардессы были миниатюрными – не тяжелее 52 кг., не выше 162 см. В штатном расписании не было должности бортпроводника (как и не было тогда слова «стюардесса»), поэтому девушку оформили кладовщицей, но называли по привычке буфетчицей.
Перед вылетом она должна была закупить продукты в ресторане аэропорта, упаковать их вместе с посудой в чемодан и погрузить на борт самолета. Кроме того, до вылета стюардесса проводила уборку на самолете – меняла шторки на иллюминаторах и подголовники на креслах, протирала пыль и т.д., а в полете готовила бутерброды и заваривала чай – кипяток в термосах она тоже получала в аэропорту.
Первый рейс, который обслуживала Эльза Эдуардовна, выполнялся по маршруту Москва — Ашхабад. Время в пути, с двумя посадками, составляло 13 часов. На этой линии тогда только начал летать новейший самолет Ли-2.
1940 г.
1 января 1940 г. – самолет Ли-2 выходит на маршрут Москва — Казань — Омск — Свердловск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск, и становится основным самолетом «Аэрофлота» до 1947 года.
8 января 1940 г. – открыта международная авиалиния Москва — Минск — Белосток — Кёнигсберг (Калининград) — Данциг (Гданьск) — Берлин. Обслуживали маршрут две авиакомпании – «Аэрофлот» и немецкая «Дёйче Люфтганза». Рейс был стыковочным: советские самолеты летали до Кёнигсберга, где пассажиры ночевали, а немецкие – до Берлина. На линии курсировали «Дугласы ДС-3» с ежедневной частотой, время в пути составляло 24 часа с учетом стыковок и ночевки. Авиасообщение на этом маршруте было прервано 22 июня 1941 года.
1941 г.
22 июня 1941 г. – началась Великая Отечественная война – фашистская Германия напала на Советский Союз; в августе 41-го из пилотов «Аэрофлота» сформирована 81-я Дивизия дальнебомбардировочной авиации. В войну летчики перегоняли через Аляску и Сибирь самолеты, обеспечивали оружием партизанские отряды.
23 июня 1941 г. – для выполнения специальных заданий командования Красной Армии на базе ГВФ сформирована Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН), позднее известная как 10-я Гвардейская авиатранспортная дивизия.
2 июля 1941 г. – принята в эксплуатацию первая очередь аэродромных сооружений Московского центрального аэропорта «Внуково» – эта дата считается Днем рождения этого аэропорта.
1943 г.
30 января 1943 г. – открыта специальная авиалиния Красноярск — Уэлькаль — Фербенкс, которая во время Великой отечественной войны стала воздушным мостом между СССР и США. По этой трассе в нашу страну перегоняли военные и транспортные самолеты для фронта (8094 самолета за 1942-1945 годы). В годы войны на этой трассе было реконструировано и построено 16 аэродромов, 274 здания и сооружения; капитальные вложения составили около 80 миллионов рублей.
Трасса Красноярск — Уэлькаль — Фербенкс, благодаря самоотверженной работе летчиков, инженеров и техников, а также местного населения, приобрела репутацию одной из самых надежных в мире и стала международной. Впоследствии ею пользовались государственные деятели обеих стран: нарком внешней торговли А. И. Микоян, нарком иностранных дел В. М. Молотов, послы СССР в США А. А. Громыко, К. А. Уманский, М. М. Литвинов, вице-президент США Г. Уоллес и другие.
1945 г.
9 мая 1945 г. – в аэропорту «Внуково» приземлился самолет Ли-2, пилотируемый командиром 2-го Севастопольского авиаполка А. И. Семенковым, доставивший из Берлина «Акт о безоговорочной капитуляции войск гитлеровской Германии» – так закончилась Великая Отечественная война. Личный состав гражданской авиации внес достойный вклад в победу над врагом: летчики «Аэрофлота» защищали Родину, проявляя профессионализм и мужество. Они выполняли особо важные полеты к линии фронта, в тыл врага, за границу и на территории страны. В эти тяжелые годы не прекращались регулярные полеты на международных воздушных линиях; свыше двенадцати тысяч авиаторов гражданской авиации были награждены орденами и медалями.
13 сентября 1945 г. – приказом начальника ГУ ГВФ вылеты пассажирских рейсов с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе («Ходынка») переносятся в новый аэропорт «Внуково», который на 20 следующих лет стал главным аэропортом Советского Союза и базовым портом «Аэрофлота». Отсюда выполнялись первые международные рейсы, сюда прилетали первые иностранные авиакомпании.
Именно «Внуково» принимал и осваивал новейшие лайнеры «Аэрофлота»: Ил-12, Ил-14, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ил-18, Ил-86 – все эти машины впервые выполнили рейсы с пассажирами из аэропорта «Внуково». Здесь же базировались крупнейшие эскадрильи самолетов Ту-104 и Ил-86. Отсюда выполнялись литерные правительственные авиарейсы и здесь же принимали самолеты глав иностранных государств и правительств.
1946 г.
1946 г. – начинается активное восстановление разрушенных войной авиатрасс – ГВФ утвердил схему пассажирских рейсов из аэропорта «Внуково» – в частности, более двадцати внутренних рейсов в: Алма-Ату, Архангельск, Ашхабад, Баку, Вильнюс, Ереван, Киев, Красноярск, Ленинград, Минск, Ригу, Ташкент, Тбилиси, Фрунзе (ныне Бишкек), Хабаровск и др.; и более десяти международных. К концу года на регулярной основе действовали следующие международные авиалинии: Алма-Ата — Хами, Иркутск — Улан-Батор, Москва — Варшава — Берлин, Москва — Варшава — Прага, Москва — Будапешт — Белград, Москва — Будапешт — Вена, Москва — Будапешт — Белград — Тирана, Москва — Бухарест — София, Ташкент — Кабул.
Самой протяженной – 7000 км. – внутренней авиалинией «Аэрофлота» была трасса Москва — Свердловск — Новосибирск — Иркутск — Чита — Хабаровск. Самолет С-47 выполнял почтово-пассажирский рейс № 6985 с частотой раз в три дня: вылет из Москвы в 3.55 (понедельник), прилет в Хабаровск в 9.35 (среда), время в пути – более двух суток!
Самой протяженной – 3900 км. – международной авиалинией «Аэрофлота» была трасса Москва — Куйбышев — Актюбинск — Джусалы — Ташкент — Термез — Кабул. Самолет С-47 выполнял почтово-пассажирский рейс № 119 с частотой два раза в месяц: вылет из Москвы в 5.10 (понедельник), прилет в Кабул в 9.45 (вторник), время в пути – более суток!
1 января 1946 г. – образовано Красноярское Управление Гражданского воздушного флота (позднее – Красноярское Управление гражданской авиации или КУГА).
15 мая 1946 г. – открыта международная авиалиния Москва — Киев — Львов — Будапешт — Белград — Тирана. Самолет С-47 выполнял рейс № 125 с частотою три раза в неделю; время в пути составляло 12 часов с учетом промежуточных посадок. 40-50-е годы – единственный период, когда «Аэрофлот» летал в столицу Албании – Тирану. Авиасообщение с этой страной, как и все другие контакты, было прервано в 1960 году из-за кризиса в двусторонних отношениях. Впоследствии, полеты в Тирану так никогда и не возобновлялись.
30 ноября 1946 г. – создана Первая авиагруппа ГВФ для внутрисоюзных авиаперевозок и Международная авиагруппа ГВФ (на базе Десятой гвардейская авиатранспортной дивизии). В то время основу авиапарка «Аэрофлота» составляли всего два типа самолетов: Ли-2 и С-47, оба лицензионного производства; отечественных пассажирских самолетов в «Аэрофлоте» тогда не было.
1947 г.
1 июня 1947 г. – начало эксплуатации поршневого самолета Ил-12 – это был первый отечественный пассажирский самолет для массовых перевозок. В 1948 году эти машины пришли в Ленинград, Харьков и Ташкент. В то время Ил-12 выполнял более половины всех почтово-пассажирских перевозок «Аэрофлота» и летал практически по всему Советскому Союзу.
Вскоре после ввода в эксплуатацию Ил-12 вышел и на международные линии, первая из которых связала Москву и Софию. А в мае 1948 года Ил-12 выполнял международные почтово-пассажирские рейсы уже в 12 пунктов назначения: Белград, Берлин, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Стокгольм, Тирану, Хельсинки и Улан-Батор. С регулярных рейсов Ил-12 был снят в 1966 году.
1948 г.
1 марта 1948 г. – начало эксплуатации биплана Ан-2 – легендарный самолет разработал авиаконструктором О. К. Антоновым, который называл этот неуклюжий старомодный биплан своей самой большой удачей. Фактически, именно с этой машины и началась история антоновского Конструкторского бюро. К началу 60-х годов рейсы на Ан-2 связали более половины райцентров СССР, а к 77-му году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта – это мировой рекорд!
В советские годы на Ан-2 сельские бабушки летали друг к другу в гости, в соседние деревни. Для многих жителей удаленных районов наличие такого самолета, обеспечивающего связь с большой землей, означало изменение всего жизненного уклада. «Аэрофлот» использовал Ан-2 не только в пассажирских перевозках на региональных линиях, но и в сельскохозяйственной и санитарной авиации, на малоосвоенных территориях Крайнего Севера и Арктики, и в других целях.
«Аннушка», «кукурузник», «дедушка авиации» – как только не называют этот старомодный биплан – но именно Ан-2 является абсолютным рекордсменом среди всех пассажирских самолетов: он производится и эксплуатируется уже 65 лет!
15 мая 1948 г. – самолёт Ил-12 выполнил первый рейс по маршруту Москва — Свердловск — Омск — Красноярск — Чита — Тахтамыгда — Хабаровск — Владивосток. Это был наиболее протяженный – 7600 км – внутрисоюзный маршрут, который обслуживал Ил-12. Перелет занимал 30 часов летного времени или более двух суток пути: вылет Москвы в 6.00 (понедельник), прилет во Владивосток в 11.35 (среда).
1952 г.
26 августа 1952 г. – создано Московское управление транспортной авиации ГВФ, в состав которого вошли, кроме прочего, и три авиатранспортных отряда; один из них – 63-й Летный отряд – обслуживал международные линии «Аэрофлота».
Продолжение следует…
© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.
Дорогие друзья!
Поздравляю Вас с Новым годом!
Искренне желаю, чтобы год грядущий был лучше, чем уходящий!
Пусть исполнятся Ваши желания, сбудутся мечты и оправдаются надежды!
За кадром 
