История «Аэрофлота»: Часть 3. 1963-1973.

90-летию «Аэрофлота» посвящается…

Начиная с 1963 года «Аэрофлот» развивается с реактивными скоростями: на трассы выходят самолёты второго поколения: Ил-62, Ту-134, Ту-154 и Як-40технологически новые авиалайнеры, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор; подписываются исторические межправительственные соглашения, которые позволяют «Аэрофлоту» выйти на трансатлантические и трансконтинентальные трассы. Советские самолёты впервые летят в Алжир, Бангладеш, Вьетнам, Гану, Гвинею, Ирак, Иран, Иорданию, Кампучию (Камбоджа), Канаду, на Кипр, в Италию, Ливан, Ливию, Малайзию, Марокко, Нигерию, Пакистан, Республику Конго, Сингапур, Танзанию, Тунис, Турцию, Северный Йемен, Сирию, Сомали, ФРГ, на Цейлон (Шри-Ланка), в Центрально-Африканскую Республику, Швейцарию, Южный Йемен и Японию.

Открывается прямое авиасообщение между СССР и США. Иностранцев пускают в советское небо – начинается эксплуатация Транссибирских и Трансазиатских авиатрасс; «Аэрофлот» заключает первые пульные соглашения о разделе прибыли с иностранными авиакомпаниями и получает первые валютные роялти. Открывается крупнейший в СССР аэропорт «Домодедово», а в главном международном аэропорту «Шереметьево» принимают пассажиров новые аэровокзалы, соответствующие мировым стандартам. И в эти же годы на рейсах «Аэрофлота» происходят первые теракты, угоны самолётов и захваты заложников, а также авиакатастрофы – 60-е годы вообще вошли в историю «Аэрофлота» как самые аварийные…

1963 г.

1963 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 29 пунктов назначения: Аккра, Амстердам, Белград, Берлин, Брюссель, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Гавана, Дели, Джакарта, Кабул, Каир, Конакри, Копенгаген, Лондон, Осло, Париж, Пекин, Прага, Пхеньян, Рабат, Рангун, София, Стокгольм, Улан-Батор, Хартум и Хельсинки.

1963 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из городов: Киев – в Бухарест, Вена и София; Ленинград – в  Хельсинки; Иркутск – в Пекин, Пхеньян и Улан-Батор; Омск (через Иркутск) – в Пекин, Пхеньян и Улан-Батор; Ташкент – в Дели, Джакарта, Кабул и Рангун.

Аэропорт «Шереметьево». 60-е годы.

В 1963 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:

  • трансатлантическая Москва — Мурманск — Гавана = 11 000 км; еженедельный рейс № 47 выполнял Ту-114 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 04.45, прилёт в Гавану в 16.45, время в пути – 20 часов.
  • азиатская –  Москва — Ташкент — Дели — Рангун — Джакарта 10 000 км; еженедельный  рейс  № 45 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.45 (среда), прилёт в Джакарту в 23.20 (четверг), время в пути – 20 часов.
  • африканскаяМосква  —  Белград  —  Рабат  —  Конакри  —  Аккра  =  9 000 км;  еженедельный  рейс  №  21 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 0.35, прилёт в Аккру в 21.55, время в пути – 24 часа.
  • европейская – Москва — Лондон  =  2 600 км; дважды  в неделю рейс  №  31  выполнял  Ту-104  по следующему расписанию: вылет из Москвы в 8.30, прилёт в Лондон в 9.35, время в пути – 4 часа 5 минут.
  • внутренняя –  Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский 9 100 км;  ежедневный рейс № 4049 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Ленинграда в 08.08 (понедельник), прилёт в Петропавловск-Камчатский в 02.55 (вторник), время в пути – 19 часов.

В 1963 году самым дорогим был билет на международный рейс  Москва — Мурманск — Гавана = 1214 руб. 10 коп. в первом классе, 831 руб. 10 коп. в экономическом (для сравнения: средняя зарплата в 1963 году = 85 руб. в месяц).

1963 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Аккра, Конакри и Рабат.

7 января 1963 г. – открыта новая авиалиния Москва — Мурманск — Гавана; первый рейс № 47 выполнил Ту-114 – столицы СССР и Кубы связал новый трансатлантический маршрут. Первый перелёт выполнили два сменных экипажа под руководством легендарного пилота Харитона Цховребова. После вылета из Москвы Ту-114 садился на дозаправку на мурманской военной базе «Оленья» и уже оттуда брал курс на Гавану. Эта северная трансатлантическая трасса являлась сложнейшей по тем временам: пилоты летали фактически вслепую – без метеообеспечения и диспетчерского контроля; с минимальной коммерческой загрузкой (70 пассажиров) и максимальным запасом топлива. Но и его иногда не хватало, поэтому Ту-114 вынужденно садились на дозаправку и, по иронии судьбы, посадку приходилось выполнять на американской военной базе в Нассау (Багамские острова).

Маршрут, протяженностью 11 000 км, гигантский Ту-114 преодолевал за 16 часов лётного времени: из Москвы лайнер вылетал в 4.45 утра и прибывал в Гавану в 16.50 местного времени. Беспосадочные рейсы такой продолжительности на тот момент не выполняла ни одна авиакомпания мира. Над океаном лайнер попадал в сильнейшие воздушные течения и турбулентные потоки, ураганный встречный ветер снижал скорость Ту-114 почти вдвое – до 450 км/ч! Самолет шёл в основном над водой, частично захватывая территории Финляндии, Норвегии, Британии, Исландии и Гренландии, через траверзы городов Гандер, Нью-Йорк и Варадеро.

14 апреля 1963 г. – вводится в эксплуатацию правительственный терминал «Внуково-2» по обслуживанию спецрейсов руководства СССР, глав правительств, официальных лиц и делегаций иностранных государств.

21 августа 1963 г. – необычное лётное происшествие с Ту-124 – самолёт сел на реку Нева в центре Ленинграда. Лайнер выполнял рейс № 1095 по маршруту Таллин – Москва, но из-за ошибки экипажа не долетел до пункта назначения: пилоты неправильно установили остаток топлива, приборы начали давать завышенные показания и двигатели остановились из-за полной выработки горючего. Но лётчики проявили мастерство и благополучно приводнили лайнер. В истории мировой авиации это первое успешное приводнение аварийного самолёта с пассажирами на борту…

11 сентября 1963 г. – начало регулярных полётов в Гану, Гвинею и Марокко: первый рейс № 21 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Белград — Рабат (Марокко) — Конакри (Гвинея)— Аккра (Гана).

2 ноября 1963 г. – Ту-124 выполнил первый международный рейс № 7 по маршруту Москва — Стокгольм.

1964 г.

1964 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Алжир, Багдад, Дамаск, Карачи, Коломбо, Никосия и Тегеран.

11 февраля 1964 г. – образовано Транспортное управление Международных воздушных линий (ТУ МВЛ), в состав которого вошли аэропорт «Шереметьево» и московская Международная авиагруппа (два летных отряда). Новое Управление занималось лётно-технической и коммерческой эксплуатацией международной маршрутной сети «Аэрофлота».

21 февраля 1964 г. – начало регулярных полётов в Алжир: первый рейс № 29 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Белград — Алжир.

14 марта 1964 г. – начало регулярных полётов в Пакистан и на Цейлон (Шри-Ланка): первый рейс № 61 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент Карачи (Пакистан) — Коломбо (Цейлон).

25 марта 1964 г. – из нового аэропорта «Домодедово» выполнен первый пассажирский рейс № 139 на самолёте Ту-104 по маршруту Москва — Свердловск, а 20 мая открылся и аэровокзальный комплекс; регулярные пассажирские рейсы начали выполнять из этого аэропорта лишь в 1966 году. Домодедовский аэровокзал был самым большим в Советском Союзе: фасад здания протянулся на 400 метров, а его площадь составила около 44 тысячи квадратных метров.

Отсюда «Аэрофлот» летал преимущественно на Дальний Восток и Урал, в Среднюю Азию, Сибирь и Якутию. Здесь базировались многие типы самолётов «Аэрофлота»: пассажирские Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ил-62, Ил-96, и грузовые Ан-12 и Ил-76. Именно из «Домодедово» свой первый регулярный рейс выполнил и легендарный сверхзвуковой пассажирский Ту-144. Преимущество аэропорта – наличие двух параллельных взлетно-посадочных полос, эксплуатировать которые можно одновременно.

8 мая 1964 г. – начало регулярных полётов в Тунис: первый рейс № 59 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Будапешт — Тунис.

16 июля 1964 г. – начало регулярных полётов в Ирак и Сирию: первый рейс № 37 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Дамаск (Сирия) — Багдад (Ирак).

23 июля 1964 г. – начало регулярных полётов на Кипр: первый рейс № 37 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Никосия (Кипр) — Дамаск — Багдад.

27 июля 1964 г. – на базе Главного управления Гражданского воздушного флота образовано Министерство гражданской авиации (МГА), основной задачей которого было руководство воздушным транспортом как частью народного хозяйства СССР. Первым руководителем нового министерства назначен генерал-полковник авиации Евгений Логинов.

3 сентября 1964 г. – новейший аэровокзал «Шереметьево-1» принял первых пассажиров – построенное в авангардном стиле здание по своей оригинальности было в своё время лучшим из отечественных сооружений такого рода. Архитектурной доминантой аэровокзала стал терминал вылета-прилёта, который в народе называли «рюмка» и считали символом аэропорта «Шереметьево» да и полётов за рубеж вообще.

1 ноября 1964 г. – начало регулярных полётов в Иран: первый рейс № 57 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Тегеран.

1965 г.

1965 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Браззавиль и Рим.

1965 г. – начало регулярных полётов в Республику Конго: первый рейс № 29 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Каир — Хартум — Браззавиль (Республика Конго).

2 мая 1965 г. – начало регулярных полётов в Италию: первый рейс № 25 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Рим.

31 декабря 1965 г. – в Москве открылся Центральный аэровокзал, построенный на месте старого аэропорта на Ходынском поле. Кроме самого здания, комплекс включал вертолётную станцию, гостиницу, здание оперативных служб Министерства авиации. В аэровокзале работали 50 авиакасс, производилась регистрация билетов и оформление багажа на рейсы, выполнявшиеся из аэропортов Московского авиаузла: «Быково», «Внуково», «Домодедово» и «Шереметьево». Чтобы облегчить пассажирам ориентирование, регистрационные стойки красили в разные цвета: черноморские курорты – желтым, южные и северо–западные направления — зеленым, восточные и среднеазиатские — оранжевым. Зарегистрировавшихся пассажиров из аэровокзала доставляли  прямо к трапу самолёта на автобусах-экспрессах или вертолётах.

Кстати, если вылет самолёта задерживался, транзитным пассажирам предлагали совершить экскурсию по Москве, побывать в Третьяковской галерее, познакомиться с Бородинской панорамой или посмотреть фильмы в кинозале. Обновлённый аэровокзал был образцовым примером инфраструктурного проекта мирового уровня, едва ли ни единственным реализованным в Советском Союзе.

1966 г.

1966 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Монреаль.

1966 г. – Ту-114 начинает полёты из «Домодедово» по маршруту Москва — Хабаровск, а с 1971 года все самолёты Ту-114 летают только из этого аэропорта по внутренним линиям: в Алма-Ату, Анадырь, Новосибирск, Ташкент и Хабаровск. В то время единичные аэропорты СССР могли принимать этот гигантский лайнер, поэтому пришлось достраивать и удлинять взлётно-посадочные полосы в других аэропортах. Но когда полосы достроили, потребность в Ту-114 отпала – на авиалинии вышли более современные Ил-62 и Ту-154. Кроме того, была и техническая причина вывода из эксплуатации Ту-114 – усталостные трещины в конструкции лайнера. Дорабатывать и модернизировать самолёт, выпущенный ограниченной серией в 32 машины, посчитали нецелесообразным и в 1976 году легендарный авиалайнер списали.

1966 г. – снят с эксплуатации поршневой Ил-12 – первый массовый самолёт «Аэрофлота» отечественного производства.

1966 г. – вводится новая униформа для бортпроводников международных линий – как и раньше, дизайну форменной одежды не уделялось столько внимания, сколько её удобству и практичности. Униформа, пошитая из натуральных материалов, была прочной, удобной, хорошо чистилась и стиралась. И, конечно, производила приятное впечатление: синие костюмы, белые перчатки и модный аксессуар того времени – круглая шапочка-таблетка. Но, как говорили бортпроводники, модельеры не учли климатические особенности тех стран, куда летали самолеты «Аэрофлота» и в этой униформе, например, было жарковато в тропиках.

Стюардессы «Аэрофлота» в униформе образца 1966 года.

17 февраля 1966 г. – первая и единственная катастрофа Ту-114, в которой погиб 21 человек из 66 находившихся на борту. Лайнер выполнял рейс № 65 по маршруту Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль и разбился в аэропорту вылета «Шереметьево». Полоса была не полностью расчищена от снега, который закрывал боковые навигационные огни, в результате чего экипаж потерял ориентировку, что привело к крушению воздушного судна. Среди бортпроводников того рейса была и будущая легенда «Аэрофлота», а тогда начинающая стюардесса Татьяна Виноградова, которая своими профессиональными действиями спасла жизни многих пассажиров.

4 ноября 1966 г. – министр авиации СССР Е. Логинов и посол США в СССР Л. Томпсон подписали межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и США. Тогда это было важным политическим событием в условиях взаимного недоверия и напряженности в советско-американских отношениях. Полёты начались только через два года, по завершении длительных переговоров советских и американских авиационных властей.

5 ноября 1966 г. – начало регулярных полётов в Канаду: исторический рейс № 1 выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Монреаль. Эта авиалиния впервые связала Советский Союз и Северную Америку. Ту-114 обслуживал этот маршрут относительно недолго – до 15 сентября 1967 года, когда его сменил новый реактивный межконтинентальный авиалайнер Ил-62. В 1966 году еженедельный рейс № 1 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 11.10, прилет в Монреаль в 14.15, время в пути – 10 часов 5 минут.

1967 г.

1967 г. «Аэрофлот» начинает полёты в: Токио и Цюрих.

17 апреля 1967 г. – начало регулярных полётов в Японию: первый рейс № 440 выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Токио. Командиром экипажа, осуществившего исторический перелёт, был все тот же легендарный Харитон Цховребов.

Первый рейс Москва-Токио, «Шереметьево»: второй слева – Харитон Цховребов.

На трассе работали четыре Ту-114, один из которых впоследствии был установлен на пьедестал в аэропорту «Домодедово». Японцы попросили перекомпоновать самолёты в вариант на 105 кресел: первый класс + экономический. Рейсы совместно эксплуатировали «Аэрофлот» и JAL, пассажиров обслуживали русско-японские бригады из десяти бортпроводников, самолёты несли на борту символику обеих авиакомпаний.

Ту-114 в аэропорту «Ханэда», г. Токио.

Маршрут  Москва — Токио  являлся  важнейшим  участком  будущей  Транссибирской  авиамагистрали, эксплуатация которой приносила едва ли не основной доход и «Аэрофлоту», как коммерческому перевозчику, и Советскому Союзу, над территорией которого пролегал кратчайший и наиболее выгодный воздушный путь из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию. Чтобы привлечь иностранных пассажиров на эту авиалинию, Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота» начинает масштабную рекламную кампанию в странах Западной Европы

По воспоминаниям легендарной стюардессы Татьяны Виноградовой, именно на рейсах в Токио впервые появились привычные сегодня горячие влажные салфетки, которые выдают пассажирам бизнес-класса. Они назывались осибори и являлись элементами японского сервиса.

В 1967 году рейс Москва — Токио выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.25 (вторник), прилет в Токио в 13.00 (среда), время в пути – 10 часов 35 минут.

11 июля 1967 г. – в аэропорту «Шереметьево» образована Служба бортпроводников, которые раньше числились в территориальных подразделениях гражданской авиации и не имели единого руководящего центра. Службу возглавила легендарная военная лётчица Мария Николаевна Попова — командир ночного бомбардировщика из женского полка, который немцы прозвали «Ночными ведьмами». Она оказалась отличным руководителем и наставником; лично беседовала с каждой девушкой, желающей работать на международных авиалиниях.

Первые три отряда Службы (180 человек) работали на международных рейсах, которые обслуживали самолеты Ту-104 (позднее – Ту-134), Ту-114 (позднее – Ил-62 и Ил-86) и Ил-18 (позднее – Ту-154).

стю

Уже летавшие и начинавшие тогда стюардессы вошли в историю «Аэрофлота»: Валентина Бесова (см. с 17 мин. 20 сек.), Неля Бочарова, Зинаида Кабанова (первая стюардесса в мире, налетавшая пять миллионов километров), Марина Закалина, Вера Фадеева (первая советская стюардесса со знанием иностранных языков, впоследствии работала в Министерстве гражданской авиации и курировала работу бортпроводников СССР), Людмила Звягина (первая стюардесса на Ил-62), Лилия Стрюкова («Стюардесса-1967» – победитель международного конкурса в Монреале), Тамара Якубовская (в 90-х годах руководила Службой бортпроводников «Аэрофлота»).

1488200322.jpg

Но самой известной советской стюардессой стала Татьяна Виноградова – легендарная «девушка с плаката». Это она призывала всех «Летать самолетами Аэрофлота!». Кстати, Татьяна Сергеевна хотя и начинала летать ещё в 1962 году аж на Ту-104, но до сих пор трудится в «Аэрофлоте»!

Татьяна Виноградова: Летайте самолётами «Аэрофлота»!

В советские годы профессия стюардессы была популярной и престижной. Работать в «Аэрофлоте» мечтали, наверное, все девушки СССР. Они получали уникальную возможность – увидеть мир, поскольку в то время путешествия за рубеж были непозволительной роскошью. Но и попасть в «Аэрофлот», тем более на международные линии, было сложно: нужно было пройти жесткий конкурсный отбор – в те времена отбирали действительно лучших, как правило, выпускниц факультетов иностранных языков с хорошими внешними данными. Красноярские стюардессы уверяют, что именно они были самыми красивыми. Кстати, многие, кто в те годы «приходил в стюардессы», раньше никогда не летали самолётами.

Кроме того, профессия стюардессы давала возможность хорошо заработать – до 240 рублей в месяц (по тем временам большие деньги!), а кому-то – и прекрасно устроить личную жизнь: некоторые пассажиры влюблялись в стюардесс и предлагали им руку и сердце. Особенно везло тем девушкам, чьи будущие мужья летали первым классом. Один из таких примеров – Ирина Маландина – бывшая жена Романа Абрамовича: впервые они встретились на борту самолёта «Аэрофлота».

31 июля 1967 г. – начало регулярных полётов в Швейцарию: первый рейс № 81 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Цюрих.

8 сентября 1967 г. – начало эксплуатации реактивного дальнемагистрального самолёта Ил-62, который стал вторым флагманом «Аэрофлота». Первый регулярный рейс № 335 выполнен по маршруту Москва — Алма-Ата. Ил-62 проектировал сам генеральный конструктор Сергей Владимирович Ильюшин, который создал свой лучший самолёт и во многих отношениях уникальный: Ил-62 единственный в мире тяжелый реактивный самолёт с безбустерным управлением; первый отечественный самолёт с хвостовым размещением двигателей; первый отечественный самолёт, оснащенный системой реверса тяги, которая позволяла садиться на обледеневшие полосы и сокращать пробег, и системой автоматического управления, фактически заменявшей экипаж на посадке; единственный в мире реактивный пассажирский самолёт, сертифицированный для взлета и посадки на грунтово-снежные взлётные полосы.

Авиакомпании стран Восточной Европы оценили достоинства этой прекрасной машины и приобретали её, а голландская авиакомпания «KLM», индийская «Air India» и японская «JAL» на длительный срок арендовали советские Ил-62.

Ил-62 в аэропорту «Шёнефёльд», г. Берлин.

Как говорили авиаторы, появился самолёт, спроектированный «человеком для человека»: пилоты отмечали удобство и легкость управления лайнером, его превосходные летно-технические качества и высочайшую надежность. Экипаж из пяти человек с комфортом размещался в просторной кабине, где органы управления и приборы были расположены настолько продуманно, что пилоты получали удовольствие от работы. А это способствовало повышению безопасности полётов и снижению ошибок, связанных с усталостью летчиков.

Бортпроводники тоже любили Ил-62 за комфорт в работе: большая кухня и просторная кладовая под ней, современное оборудование, вместительные гардеробы, удобные салоны. А пассажиры, попадавшие на борт Ил-62, просто терялись: современные интерьеры, большие багажные полки, необычные овальные иллюминаторы, впервые оснащенные светофильтрами (пластиковыми «шторками»), мягкие кресла, кнопки вызова бортпроводника, вентиляция, индивидуальное освещение – всё производило впечатление.

Сначала Ил-62 летал преимущественно на международных линиях, поскольку тогда в Советском Союзе лишь несколько гражданских аэропортов могли принимать этот многотонный лайнер. Начался масштабный процесс реконструкции аэродромов, который затянулся почти на 20 лет!

Одним из таких аэропортов был красноярский «Емельяново»: 25 октября 1980 года туда прибыл первый Ил-62 рейсом из Москвы — эта дата стала и официальной датой открытия нового красноярского аэропорта. Именно в «Емельяново» получили постоянную прописку первые серийные лайнеры этой модели.

Ил-62 в аэропорту «Емельяново», г. Красноярск.

Ил-62 летал по самым протяженным внутренним маршрутам: Москва — Хабаровск, Москва — Магадан, Владивосток — Новосибирск, Хабаровск — Ленинград, Хабаровск — Ташкент, Киев — Южно-Сахалинск, Красноярск — Симферополь и другим. В Центральном расписании «Аэрофлота» был и рейс № 1 Домодедово — Владивосток, который долгие годы выполнял Ил-62. Среди международных рейсов: Москва — Дакар — Конакри, Москва — Дели — Куала-Лумпур, Москва — Монреаль — Нью-Йорк, Москва — Токио и другие.

Любопытные конструктивные особенности Ил-62: хвостовая опора шасси или «нога», которую использовали во время стоянки самолёта или его руления, и так называемый «клюв» на крыле – генератор вихрей, препятствовавший выходу самолёта на большие углы атаки. В крыльях располагались эластичные топливные баки, емкостью 100 тысяч литров – такой запас топлива позволял авиалайнеру преодолевать без посадки до восьми тысяч километров. Ту-114 летал дальше, но уровень комфорта на борту Ил-62 был существенно выше – это и ценили пассажиры.

Ил-62 – исключительно надежный самолёт и это его основное качество обеспечивается сразу всеми элементами конструкции: безупречный планер, «чистое» крыло, удобные в обслуживании и надежные в эксплуатации двигатели, резервированные системы управления, современное пилотажно-навигационное оборудование. Ил-62 стал последним самолётом, который лично проектировал Сергей Владимирович Ильюшин. Может быть, именно поэтому, генеральный конструктор вложил в своё детище всё лучшее, чем располагала тогда авиационная наука. Может быть, именно поэтому, Ил-62 стал лучшим отечественным самолетом – настоящим авиалайнером!

9 сентября 1967 г. – начало эксплуатации среднемагистрального реактивного самолёта Ту-134 – первый рейс № 679 новый лайнер совершил по маршруту Москва — Сочи. Этот самолёт не проектировали – его переделывали из неудачного Ту-124А. Главное в этой идее – вынос двигателей в хвостовую часть для уменьшения шума в салоне, повышения безопасности и улучшения аэродинамических качеств крыла. Кстати, двигатели, которые так старательно «прятали» от пассажиров, всё равно доставляли им неудобства – они оказались настолько шумными и свистящими, что Ту-134 прозвали «свисток», и считали его самым шумным пассажирским самолётом в мире.

Однако эти же двигатели делали Ту-134 и одним из самых быстрых самолётов в своём классе: взлёт короткий, набор высоты почти вертикальный, скороподъёмность как у истребителя, а на отдельных участках полёта крейсерская скорость превышала 1100 км/час. Отличительной особенностью Ту-134 была стремительность форм – высокая стреловидность крыльев и хвостового оперения делали его похожим на военный самолёт.

Среднемагистральный Ту-134 стал первым реактивным самолётом, пришедшим в малые областные центры, а для аэропортов Архангельска, Астрахани, Вильнюса, Волгограда, Грозного, Казани, Калининграда, Кишинева, Куйбышева (Самары), Мурманска и некоторых других городов, это был основной тип до середины 80-х годов. Из «Шереметьево» малые тушки (так авиаторы называли Ту-134) летали практически во все европейские аэропорты, а также в шесть ближневосточных: Амман, Анкару, Бейрут, Дамаск, Никосию и Стамбул.

Впервые в истории отечественного самолётостроения Ту-134 получил международный сертификат лётной годности, что позволило эксплуатировать его на международных линиях и без ограничений поставлять на экспорт. В 1972 году за создание Ту-134 конструкторское бюро им. А. Н. Туполева, смежные предприятия и сам «Аэрофлот» получили Государственную премию.

Ту-134 в аэропорту «Шереметьево».

За время эксплуатации в «Аэрофлоте» Ту-134 перевез более 500 миллионов пассажиров. Свой последний рейс этот самолет выполнил 31 декабря 2007 года по маршруту Калининград — Москва и, таким образом, стал заслуженным ветераном«Аэрофлота»: на регулярных линиях Ту-134 летал ровно 40 лет!

12 сентября 1967 г. – Ту-134 выполнил первый международный рейс Москва — Стокгольм.

15 сентября 1967 г. – Ил-62 выполнил первый международный рейс Москва — Монреаль.

1968 г.

1968 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Аден, Дар-эс-Салам, Могадишо, Нью-Йорк, Осло и Ходейда.

1968 г. – «Аэрофлот» возобновил полёты на Кубу через Африку по маршруту Москва — Рабат/Алжир — Гавана. На южную трансатлантическую трассу вернулся Ту-114, который выполнял еженедельный рейс № 47 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 18.20 (пятница), прилёт в Гавану в 8.55 (суббота); время в пути – 18 часов.

1968 г. – начало регулярных полётов в Норвегию: первый рейс № 75 выполнил Ту-134 по маршруту Москва — Стокгольм — Осло.

1968 г. – начало регулярных полётов в Северный Йемен, Сомали, Южный Йемен и Танзанию: первый рейс № 69 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Каир — Ходейда (Северный Йемен) — Аден (Южный Йемен) Могадишо (Сомали) Дар-эс-Салам (Танзания). Это был один из первых африканских маршрутов «Аэрофлота» с несколькими пунктами назначения. На перевозку пассажиров между ними советская авиакомпания имела коммерческие права – «Аэрофлот» мог загружать свои рейсы транзитными пассажирами на любом из полётных сегментов. В 1968 году рейс № 69 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.10 (суббота), прилёт в Дар-эс-Салам в 15.30 (воскресенье), время в пути – 15 часов.

 

15 июля 1968 г. – установлено прямое авиасообщение между СССР и США – исторический рейс № 3 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Монреаль — Нью-Йорк. Не обошлось без курьёза: Ил-62 оказался в очереди на посадку в Нью-Йорке и кружил в небе полтора часа – настолько интенсивным был трафик в воздушном пространстве аэропорта им. Дж. Кеннеди.

На борту самолёта, который пилотировали выдающиеся лётчики Борис Егоров и Александр Витковский, находились 97 пассажиров: 53 вип-персоны (чиновники, журналисты, представители иностранных авиакомпаний) и 44 обычных пассажира (в основном, американцы). Старшим бортпроводником была Наталья Арутюнова, а её коллегами стали лучшие в профессии – выпускницы факультетов иностранных языков московских институтов. Бригада стюардесс была усиленной – в салонах работали семь очаровательных девушек.

Первый рейс Москва – Нью-Йорк: первая на трапе – Н. Арутюнова

По воспоминаниям бывшего Генерального представителя «Аэрофлота» в США Владимира Саморукова, американского корреспондента буквально возбудила красота наших девушек и он решил соблазнить одну из них: “Какая у вас красивая форма, разрезы на юбках. А куда же ведёт этот разрез?”. Стюардесса ответила: “Как куда?! В космос!”. Пассажир не унимался: “А можно запустить спутник?”. Бортпроводница: “Конечно, можно! Но только американский спутник маленький и быстро падает. Я знаю, как они горят у вас атмосфере!”. Плейбой хоть и остался без десерта, но так и летел до Нью-Йорка с блаженной улыбкой…

 

Иностранцы сразу отметили комфортабельность Ил-62: удобные кресла, прекрасные интерьеры, низкий уровень шума. Пассажиров того рейса, как впрочем и всех последующих, обслуживали на высочайшем уровне. В первом классе подавали черную икру с лимоном, мурманский палтус, водку и коньяк, а эконом кормили цыплятами-табака с зеленым горошком, лососем, красной икрой, а на десерт – песочные пирожные-колечки. Стоимость билета в экономическом классе в ценах того времени составляла 350 долларов США.

В 1968 году рейс Москва — Монреаль — Нью-Йорк выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 08.50, прилёт в Нью-Йорк в 14.30, время в пути – 13 часов. Аналогичные полёты с частотой раз в неделю выполняли и лайнеры «Боинг-707» американской компании «Pan American» по маршруту Нью-Йорк — Копенгаген — Москва.

Впрочем, прямое авиасообщение между СССР и США было сопряжено с большими трудностями. Так, например, «Пан Америкен» обвиняла «Аэрофлот» в том, что он принуждал советских пассажиров летать только его рейсами. В мае 1976 года американские власти ввели ограничения на коммерческую деятельность «Аэрофлота»: всем американским авиакомпаниям и турагентам, кроме «Пан Америкен», запретили продавать билеты на рейсы «Аэрофлота» и отправлять грузы самолетами советской авиакомпании. А летом 1979 года компания «Пан Америкен» прекратила полёты в Советский Союз.

30 сентября 1968 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального самолёта Як-40 – первый рейс Ф-41 он выполнил по маршруту Москва (Быково) — Кострома. Як-40 стал первым в мире реактивным пассажирским самолётом на местных воздушных линиях, с которых он полностью вытеснил устаревшие Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Несмотря на свои скромные размеры, Як-40 был скоростным – 550 км/час – и надёжным: горизонтальный полет мог совершать и на одном работающем двигателе.

Отличительная конструктивная особенность Як-40 – встроенный трап в хвостовой части фюзеляжа. Там же был оборудован и грузовой отсек, где пассажиры размещали багаж. Эти технические решения впервые в отечественной авиации использовали именно на Як-40. Он летал на местных авиалиниях, с необорудованных аэродромов, поэтому наличие такого трапа и багажного отсека решало все проблемы наземного обслуживания. В начале 90-х эти самолёты сняли с рейсов «Аэрофлота».

1969 г.

1969 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Братислава и Сингапур.

1969 г. – открыта новая авиалиния Москва — Прага — Братислава; первый рейс № 85 выполнил Ту-104.

1969 г. – начало регулярных полётов в Сингапур: первый рейс № 73 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Дели — Сингапур — Джакарта. На тот момент это была самая протяженная – 9000 км – трасса в маршрутной сети Ил-62. Сингапур стал 51-й страной мира, в которую летали самолёты «Аэрофлота».

Ил-62 в аэропорту «Чанги», Сингапур.

1 января 1969 г. – Ил-62 выполнил первый трансатлантический рейс № 77 по маршруту Москва — Рабат  — Гавана. Новый реактивный флагман «Аэрофлота» заменил на этой трассе турбовинтовой Ту-114, для которого которого гаванские рейсы стали последними в его международной маршрутной сети. В 1969 году еженедельный рейс № 77 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 01.55, прилет в Гавану в 12.40, время в пути – 20 часов.

1 июня 1969 г. – начинается реальный рост авиаперевозок – спрос на билеты превышает предложение, в кассы «Аэрофлота» выстраиваются огромные очереди, аэропорты перегружены, самолёты расходуют технический ресурс в два раза быстрее назначенного конструкторскими бюро; основную нагрузку принимают модернизированные, но всё равно устаревающие Ту-104 и Ил-18 – они эксплуатируются по 22 часа в сутки!

Аэропорт «Внуково», 60-е годы.

Летом 1969 года из Москвы ежедневно выполнялось 10 и более рейсов в каждый из городов: Симферополь и Сочи – по 25 рейсов, Красноярск – 24 рейса,  Ростов-на-Дону – 15 рейсов, Свердловск – 14 рейсов, Ленинград – 13 рейсов, Казань, Киев и Челябинск – по 12 рейсов, Новосибирск – 11 рейсов, Воронеж и Минеральные Воды – по 10 рейсов.

1 октября 1969 г. – начало сложнейших и длительных переговоров (завершились в 1974 году) между Советским Союзом, Японией и странами Западной Европы об открытии Транссибирской авиамагистрали. Воздушный коридор над Сибирью являлся кратчайшим путем из Европы в Японию и страны Юго-Восточной Азии. Он был на 2 500 км. короче маршрута через Северный полюс и Анкоридж (Аляска) и гарантировал массу выгод всем авиакомпаниям: на 8 часов сокращалось полётное время из Европы в Японию, экономилось топливо, упрощалось аэронавигационное сопровождение рейса, который теперь становился и намного безопаснее. Из желающих выйти на Транссиб тут же выстроилась очередь.

В результате, стороны заключили одно из самых выгодных соглашений в истории мировой гражданской авиации: «Аэрофлот», как представитель СССР, получил право полётов из европейских городов – Амстердама, Брюсселя, Копенгагена, Лондона, Мадрида, Парижа, Рима и Франкфурта  – через Москву в Токио (а из Лондона и Парижа – в города Северной Америки); иностранные авиакомпании получали право использовать Транссибирскую магистраль для аналогичных полетов, но с посадкой в Москве (тогда не было дальнемагистральных лайнеров, способных без дозаправки преодолеть расстояние между Европой и Японией; транзит в «Шереметьево» упразднили позднее, когда появились самолёты нового поколения).

Ил-62 в аэропорту «Шереметьево».

Первыми на Транссиб вышли иностранные авиакомпании: японская «JAL», французская «Air France» и британская «BOAC», и стали летать с частотой два раза в неделю каждая. «Аэрофлот» не мог выполнять такое же число рейсов и упускал прибыль, а чтобы компенсировать потери заключил пульные соглашения со всеми, кто летал по Транссибирской магистрали – так появилось знаменитое роялти или компенсационные выплаты. Иностранцы охотно согласились платить, поскольку намного дороже им обходились полеты из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию через Анкоридж или Дубай.

Роялти формируются из нескольких источников: компенсация за разницу в количестве рейсов и частот, за отсутствие посадки в Москве, а также за счет пульных соглашений — это договоры между «Аэрофлотом» и европейским перевозчиком о разделе доходов с некоторых маршрутов через территорию России. Такие соглашения заключены с тридцатью авиакомпаниями из Европы и Азии. По некоторым данным, размер роялти составляет от 200 до 500 миллионов долларов ежегодно. Себе «Аэрофлот» оставляет часть средств, остальные идут в госбюджет и расходуются на нужды авиаотрасли.

1 декабря 1969 г. – эксперимент на борту самолётов «Аэрофлота» – в салонах Ту-134, летавших из Москвы в Ленинград и из Ленинграда в Киев, были установлены видеосистемы с  телевизорами «Юность»; пассажирам предлагали к просмотру программы Центрального телевидения СССР.

1970 г.

1970 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Амман, Банги, Бейрут, Вьентьян, Женева, Калькутта, Куала-Лумпур, Лагос, Лейпциг, Триполи и Ханой.

1 января 1970 г. –  турбовинтовой Ту-114 прекращает полёты на международных авиалиниях; рейсы Центрального управления международных воздушных сообщений, который раньше обслуживал первый флагман «Аэрофлота», теперь выполняет новый флагман – дальнемагистральный реактивный Ил-62. Последние международные рейсы Ту-114 выполнил в декабре 1969 года по маршрутам Москва — Алжир — Гавана и Москва — Токио.

1970 г. – начало эксплуатации Трансазиатского воздушного коридора – Ил-62 выполнил первый рейс  №  73 по маршруту Копенгаген — Москва — Дели — Сингапур. На тот момент это был самый протяженный маршрут – 10 500 км. – который обслуживал Ил-62. В 1970 году рейс № 73 выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Копенгагена в 13.45 (вторник), прилет в Сингапур в 13.00 (среда), время в пути – 25 часов.

Одновременно с «Аэрофлотом» Трансазиатский воздушный коридор эксплуатировала и скандинавская компания «SAS»: её лайнеры «Дуглас ДС-8» летали из Копенгагена через Ташкент сразу в пять азиатских столиц: Бангкок, Джакарту, Куала-Лумпур, Манилу и Сингапур.

Кроме того, Советский Союз предоставил право использовать Трансазиатский воздушный коридор ещё трём авиакомпаниям: индийской «Air India», иранской «Iran Air» и пакистанской «PIA». Их самолёты выполняли транзитные рейсы через Москву в Лондон и Франкфурт.

1970 г. – начало эксплуатации Транссибирского воздушного коридора28 марта открыта авиалиния Париж — Москва — Токио, 3 июня открыта авиалиния Лондон — Москва — Токио. Эти рейсы, которые бессменно обслуживал Ил-62, являлись едва ли не образцово-показательными в плане организации на земле и сервиса на борту – ведь именно они на долгое время стали основным источником валютных доходов «Аэрофлота». Уже в первые месяцы полётов стало понятно, что Транссибирский воздушный коридор – лучшая альтернатива дорогостоящему и небезопасному маршруту через Северный полюс: даже оплачивая роялти, иностранные авиакомпании получали и получают до сих пор огромные прибыли.

В 1970 году рейс № 207 выполнял Ил-62 по маршруту Лондон — Москва — Токио, дважды в неделю по следующему расписанию: вылет и Лондона в 12.10 (среда, пятница), транзит в «Шереметьево» – 17.40 – 18.40, прилёт в Токио в 09.50 (четверг, суббота); время в пути – 16 часов.

1970 г. – начало регулярных полётов в Центрально-Африканскую Республику: первый рейс № 113 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Каир — Хартум — Банги (ЦАР) — Браззавиль. Это была вторая трансэкваториальная линия «Аэрофлота». В зависимости от политической ситуации в этой части Африки, маршрут менялся: советские самолёты летали или по согласованному маршруту, или через столицы соседних государств – города Нджамена и Лагос.

По воспоминаниям Генерального представителя «Аэрофлота» в Браззавиле Николая Кочарова, было крайне сложно планировать такие рейсы и решать вопросы с заправкой советских самолётов в промежуточных пунктах посадки. Загрузку рейса обеспечивали, в первую очередь, конголезские студенты и студенты из соседних стран, которые учились в Москве, но летали туда через Париж рейсами «Air France». Кроме того, этим рейсом стали пользоваться и китайцы, уже в те годы начавшие осваивать Африку – через Москву они добирались в Пекин стыковочными рейсами «Air China». И, конечно, пассажирами этого рейса стали дипломаты иностранных государств, имевших посольства в Браззавиле: их заманивали скидками и обслуживанием по первому классу.

В 1970 году еженедельный рейс Москва — Каир — Хартум — Банги — Браззавиль выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 18.30 (суббота), прилет в Браззавиль в 11.05 (воскресенье), время в пути – 16 часов. Позднее, этот маршрут спрямили и в Браззавиль стали летать через столицу соседнего Камеруна – город Дуала и остров Мальта. Перевозки на линии Москва — Браззавиль прекратились в 1997 году.

1970 г. – стюардесса Татьяна Виноградова заняла призовое место на III Международном конкурсе бортпроводников в Будапеште – она была удостоена Гран-при в номинации «Самая обаятельная». Первая красавица «Аэрофлота» вызвала симпатии не только авторитетного жюри, но и своих коллег – всех покорили элегантные манеры и прекрасные внешние данные Татьяны Сергеевны, а также её профессионализм.

Татьяна Виноградова, г. Будапешт.

Позднее Татьяна Виноградова вспоминала о финальном задании, выполняли которое стюардессы из 14 европейских стран: девушкам нужно было пройти по узкому коридору, в котором специальная система создавала турбулентность, в руках – подносы с пустыми фужерами. Из раскачивающейся корзины нужны было вынуть три бутылки с соком, кока-колой и минеральной водой, не пролив ни капли наполнить фужеры, вернуться с ними по коридору в помещение, имитирующее салон самолёта, и предложить напитки пассажирам. Потом вновь пройти через тот же турбулентный коридор за подушками и пледами и, вновь вернувшись, разложить их на кресла. Виноградова справилась с этим заданием за 3 минуты 6 секунд!

Татьяна Сергеевна – одна из немногих стюардесс, награжденных почетным званием «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».

Министр транспорта И. Левитин и Т. Виноградова.

1 апреля 1970 г. – начало регулярных полётов в Нигерию: первый рейс № 21 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Будапешт — Тунис — Бамако — Лагос (Нигерия).

3 апреля 1970 г. – начало регулярных полётов в Малайзию: первый рейс № 61 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Тегеран — Карачи — Коломбо — Куала-Лумпур (Малайзия).

12 июня 1970 г. – начало регулярных полётов в Иорданию и Ливан: первый рейс № 59 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ереван — Бейрут (Ливан) — Амман (Иордания).

Этот рейс (на сегменте Ереван — Бейрут) вошел в историю «Аэрофлота» как единственный международный рейс, вылетавший с многочасовыми задержками. Пассажиропоток на линии Ереван — Бейрут был колоссальным: армяне целыми семьями летали к родственникам в Ливан и каждый пассажир считал своим долгом прихватить с собой что-нибудь на продажу. На каждом рейсе багажа было столько, что грузовые отсеки Ту-134 его просто не вмещали! Поэтому таможенники были вынуждены тщательно проверять все вещи и снимать их с рейса, если они превышали по габаритам и весу разрешенные к вывозу из СССР. В результате, досмотр начинался за шесть часов до вылета, а пассажиры занимали очередь едва ли не накануне. Рейс Ереван — Бейрут был закрыт в 1989 году.

31 июля 1970 г. – начало регулярных полётов в Ливию: первый рейс № 421 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Вена — Триполи (Ливия) — Лагос.

15 сентября 1970 г. – начало регулярных полётов во Вьетнам и Кампучию (Камбоджа): первый рейс № 541 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Карачи — Калькутта — Пномпень  (Кампучия) Ханой (Вьетнам). Эта трасса стала самой протяженной в маршрутной сети Ил-18 = 9 500 км.  В 1970 году еженедельный рейс № 541 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 09.55 (четверг), прилет в Ханой в 11.20 (пятница), время в пути – 30 часов.

31 октября 1970 г. – «Аэрофлот» вводит новую нумерацию международных пассажирских рейсов: SU 100-199 – восточноевропейские, SU 200-299 – западноевропейские, SU 300-399 – американские,  SU 400-499 – африканские,  SU 500-599 – азиатские. Эта система, простая и логичная, просуществовала 40 лет!

14 ноября 1970 г. – Советский Союз вступил в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). Председателем Комиссии СССР по делам ИКАО назначен министр гражданской авиации Борис Бугаев. В рамках ИКАО советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира корабля и т. д.

15 ноября 1970 г. первый в СССР угон самолёта и первый случай в мировой практике воздушного терроризма, когда преступники захватили самолёт, убили члена экипажа и остались безнаказанными. Ан-24 выполнял рейс Батуми — Сухуми — Краснодар, на борту находились 46 пассажиров и 5 членов экипажа. Спустя 10 минут после взлета двое мужчин подозвали стюардессу Надежду Курченко и, показав оружие, приказали передать пилотам записку с требованием лететь в Турцию. Девушка пыталась предупредить экипаж о вооруженных людях — и тут же была убита: два выстрела в упор. Ей было всего 19 лет…

Стюардесса «Аэрофлота» Надежда Курченко.

Затем преступники открыли беспорядочный огонь (24 выстрела) – ранения получили командир экипажа Г. Чахракия, штурман В. Фадеев, бортмеханик О. Бабаян, уцелел только второй пилот С. Шавидзе. Израненный экипаж сумел посадить самолет в турецком Трабзоне. Но Турция отказалась выдать преступников – отца и сына Бразинскасов. Позднее они эмигрировали в США, где получили политическое убежище. Настоящий подвиг Нади Курченко говорит о том, что понятие «советский человек» было тогда реальным отражением действительности, а не вымыслом…

1971 г.

1971 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Бомбей.

29 января 1971 г. – на базе Транспортного управления международных воздушных линий организовано Центральное управление международных воздушных сообщений (ЦУ МВС). Туда брали элиту, лучшие экипажи – пилотов и бортпроводников, которые летали за рубеж, поэтому попасть в ЦУ МВС было сложно, а работать там – почётно и престижно. Международные рейсы ЦУ МВС выполнялись под брендом «Аэрофлот – Советские авиалинии». В начале 90-х годов именно ЦУ МВС стало основой современного российского «Аэрофлота».

советские авиалинии-2

31 марта 1971 г. – открыт 3-й Транссибирский маршрут Копенгаген — Москва — Токио; первый рейс № 579 выполнил Ил-62.

май 1971 г. – последние регулярные рейсы выполняет Ли-2 – самый старый самолёт «Аэрофлота», настоящий ветеран советской гражданской авиации. В Центральном расписании осталось всего три маршрута, которые обслуживает Ли-2: из Москвы в Иваново, Ленинград и Тамбов.

10 октября 1971 г.первый взрыв бомбы на борту самолёта «Аэрофлота»Ту-104 выполнял рейс № 773 по маршруту Москва — Симферополь, бомба сработала через 15 секунд после взлета. Взрывное устройство находилось в салоне под креслом – это установила экспертиза, но кто и зачем взорвал авиалайнер так и не выяснили…

26 октября 1971 г.День рождения воздушной милиции особого подразделения по охране порядка и борьбе с преступностью в аэропортах, обеспечению паспортного контроля пассажиров, сопровождению самолётов гражданской авиации. На борту самолётов «Аэрофлота» появились сотрудники милиции, которых не указывали в списках пассажиров. Они сопровождали рейсы, вылетавшие из Москвы в 21 город Советского Союза. А в апреле 1975 года появился так называемый контроль безопасности – досмотр ручной клади, багажа и пассажиров в аэропортах.

1972 г.

1972 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Дакка, Загреб и Франкфурт-на-Майне.

1972 г. – стюардессы «Аэрофлота» переодеваютсяна международных линиях вводится новая униформа: драповый малиновый костюм, который носили зимой и летом; длина юбки – по колено, пиджак в стиле френч, без воротника, под ним – синяя косоворотка. Комплект одежды дополняли перчатки, туфли и фетровая шляпка.

Стюардесса «Аэрофлота» Надежда Ткач. Аэропорт «Шереметьево», 1973 г.

В салоне девушки работали в синих фартуках с ярким орнаментом в русском стиле, которые они называли между собой «ансамблем Игоря Моисеева».

4 февраля 1972 г. – начало регулярных полётов в ФРГ: первый рейс № 255 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Франкфурт-на-Майне. На следующий день в Москву с ответным визитом прибыл «Боинг-727» западногерманской авиакомпании «Lufthansa». С тех пор авиасообщение между двумя странами – СССР/Россией и ФРГ – ни разу не прерывалось.

7 февраля 1972 г. – начало регулярных полётов в Бангладеш: первый  рейс № 547 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент  — Бомбей  — Калькутта — Дакка (Бангладеш).

9 февраля 1972 г. – начало эксплуатации среднемагистрального реактивного самолёта Ту-154 – первый рейс № 1213 авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Минеральные Воды; в том же месяце начались полёты в Симферополь и Челябинск. Ту-154 напоминал своего старшего брата Ту-134, но во многом и отличался и, прежде всего, количеством двигателей – на Ту-154 их три: два внешних, оборудованных реверсом, и один внутренний, расположенный в хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле.

Мощная силовая установка делала Ту-154 самым быстрым самолётом «Аэрофлота»: крейсерская скорость составляла 950 км/час, а при попутном ветре достигала 1100 – 1200 км/час. Кроме того, Ту-154 оказался единственным самолётом «Аэрофлота», имеющим официальный допуск к продолжению полёта на двух двигателях.

Особенностью первых модификаций Ту-154 были пассажирские двери и люки – все они имели разный размер. Эта конструкторская новация особенно заметна на правом борту самолета (см. фото). Входные двери были расположены только по левому борту. Почему так – история умалчивает.

Ту-154 в аэропорту «Базель-Мюлуз-Фрайбург», г. Базель.

Ту-154 проектировался под замену сразу трёх типов – Ту-104, Ил-18 и Ан-10 – поэтому унаследовал их лучшие качества: скорость, комфорт и взлетно-посадочные характеристики. Но первые машины оказались очень сырыми и требовали доработки всех систем, особенно систем управления – большая тушка была слишком капризной. Впоследствии, самолет оправдал себя в плохом смысле слова: по статистике, с Ту-154 произошло наибольшее число катастроф – 72; в них погибли 3172 человека.

Впрочем, этот самолёт был и самым массовым: в 70-90-е годы Ту-154 был основным типом на внутренних и международных авиалиниях; в нашей стране он связывал практически все большие города, областные и краевые центры; летал от Калининграда до Дальнего Востока, обслуживая и самый протяженный в мире – 9100 км – внутренний рейс № 8501 Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский.

Ту-154 летал в европейские, ближневосточные, азиатские и африканские аэропорты, выполняя немыслимые сегодня рейсы с пятью-шестью посадками, например: Москва — Ташкент — Карачи — Бомбей — Рангун — Вьентьян, Москва — Одесса — Каир — Аден — Могадишо — Дар-эс-Салам — Мапуту и другие.

Многие считают Ту-154 самым красивым отечественным пассажирским самолётом, называют его символом нашей гражданской авиации, однако Ту-154 никогда не был флагманом «Аэрофлота». С эксплуатации этот самолёт был снят 31 декабря 2009 года, выполнив последний рейс № 736 по маршруту Екатеринбург — Москва.

2 апреля 1972 г. – Ту-154 выполнил первый международный рейс по маршруту Москва — Берлин.

21 апреля 1972 г. – введена в эксплуатацию система бронирования и продажи билетов «Сирена-1» – название образованно из сочетания слов: СИстема РЕзервирования На Авиалиниях. В то время эта огромная электронно-вычислительная машина М-300 занимала главный зал в здании Центрального агентства воздушных сообщений. Компьютер был связан с московскими авиакассами и трансагентствами в 43 городах СССР. Запросы кассиров обрабатывались со скоростью две штуки в секунду.

Сейчас невозможно представить, что в то время покупка авиабилета иногда растягивалась на два-три дня: например, чтобы проверить наличие мест на рейс, вылетающий из другого города, кассиры отправляли телеграммы своим коллегам, те проверяли информацию и такой же телеграммой слали ответ. С появлением «Сирены» процессы бронирования и продажи билетов ускорились в разы. Кстати, в некоторых городах система «Сирена» (более совершенные ее модификации) появились лишь в конце 90-х годов.

18 мая 1972 г. Ан-10 совершил последний рейс по маршруту Харьков — Симферополь. Буквально за пару часов до этого произошла страшная катастрофа – у аналогичного самолёта в полете оторвались крылья (одной из жертв этой катастрофы стал известный пародист тех лет Виктор Чистяков). После этого, все Ан-10 навсегда вывели  из эксплуатации.

 

31 мая 1972 г. – начало полётов в Загреб: первый рейс № 165 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Загреб.

13 октября 1972 г. «катастрофа у Нерского озера»  – самолёт Ил-62, выполнявший чартерный рейс Париж — Ленинград — Москва, разбился при заходе на посадку в аэропорту «Шереметьево». Погибли 174 человека: 164 пассажира и 10 членов экипажа. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в мире и самая крупная катастрофа Ил-62. Комиссия так и не установила точные причины крушения; по одной из версий, экипаж потерял работоспособность и нормальное психофизиологическое состояние в результате разряда статического электричества или других явлений.

Продолжение следует…

© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.

Реклама
Рубрика: Аэрофлот | Метки: , , , , , , , , , , , , | 11 комментариев

История «Аэрофлота»: Часть 2. 1953-1963.

90-летию «Аэрофлота» посвящается…

Четыре десятилетия – 1953-1993 гг.  – в истории «Аэрофлота» без преувеличения можно назвать золотыми: в это время советская авиакомпания развивается такими темпами, каких не знала до сих пор ни одна другая, и становится мировым лидером в области пассажирских авиаперевозок. Этому успеху способствовала, главным образом, новая авиатехника – современные лайнеры, некоторые из которых не имели аналогов в мировой гражданской авиации. Именно в это время формируется гигантский авиапарк «Аэрофлота»: новейшие ближне-, средне- и дальнемагистральные воздушные суда практически из конструкторских бюро выходят на внутренние и международные рейсы.

Аэропорт «Внуково», 1959 г.                                            

Ввод в эксплуатацию современной техники вызвал гигантский рост пассажиропотока и расширение маршрутной сети в сотни раз. Менялся не только технологический уклад авиакомпании, но и стратегия её развития – новые самолеты требовали обслуживания на качественно ином уровне, в связи с чем модернизировались старые аэропорты и строились новые, развивалась авиационно-техническая база, менялась технология обслуживания пассажиров.

Аэропорт «Внуково», 1959 г.                                           

Кроме коммерческих задач («Аэрофлот» все-таки приносил и валютную прибыль), компания решала и политические: практически по всему миру были офисы «Аэрофлота», которые выполняли и представительскую функцию – обозначали присутствие Советского Союза. Ради этого «Аэрофлот» выполнял даже убыточные рейсы, но флаг СССР видели там, где того требовала актуальная геополитическая обстановка.

Аэропорт им. Дж. Кеннеди, г. Нью-Йорк: Ту-114 Первого секретаря ЦК КПСС Н. Хрущева

Такое присутствие было вполне оправданным: в то время Советский Союз был сверхдержавой – экономически развитым государством, с мощными научно-техническим и оборонным комплексами, с богатейшими культурно-историческими традициями, с неиссякаемыми запасами природных ресурсов, с неисчерпаемым интеллектуальным потенциалом. И в то время именно «Аэрофлот» был символом СССР, его представителем в мире, международным советским брендом.

1953 г.

1953 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Внуково» в 14 пунктов назначения: Белград, Берлин, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Кабул, Пекин (1953), Прага, Пхеньян (1953), София, Тирана, Улан-Батор и Хельсинки.

Аэропорт «Внуково», 1953 г.                                            

В 1953 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:

  • азиатская –  Москва  —  Казань  —  Свердловск  —  Омск  —  Новосибирск  —  Красноярск —  Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян  = 7 200 км; шесть раз в неделю рейс  № 137 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 12.30 (понедельник), прилёт в Пхеньян в 6.50 (четверг), время в пути – 66 часов;

  • европейская –  Москва  — Киев  — Львов  — Будапешт  — Белград — Тирана = 2 300 км; дважды в неделю рейс № 109 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 2.00, прилёт в Тирану в 12.20, время в пути – 12 часов 20 минут.

Аэропорт «Внуково», 50-е годы.
  • внутренняя –  Москва — Казань —  Свердловск — Омск —  Новосибирск —  Красноярск —  Иркутск — Чита — Тыгда — Хабаровск — Южно-Сахалинск = 8000 км; по нечетным дням рейс № 11 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.25 (понедельник), прилёт в Южно-Сахалинск в 7.10 (четверг), время в пути – 58 часов.

В 1953 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян = 3168 руб. в первом классе (для сравнения: средняя зарплата в 1953 году = 719 руб. в месяц).

1953 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Пекин и Пхеньян.

1 мая 1953 г. – начало регулярных полётов в Китай: маршрут Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор — Пекин был стыковочным: самолеты «Аэрофлота» Ил-12 летали до Иркутска, где пассажиры ночевали, а утром пересаживались на самолёты китайской авиакомпании «Миньхандюй» и через Улан-Батор следовали в Пекин.

1 сентября 1953 г. – начало регулярных полётов в Северную Корею: самую протяженную авиалинию Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян совместно эксплуатировали «Аэрофлот» и СОКАО (УКАМПС). Стыковочный рейс № 137, который обслуживали самолёты Ил-12 и Ли-2, выполнялся шесть раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 12.30 (понедельник), прилёт в Пхеньян в 06.50 (четверг), время в пути – немыслимые 66 часов.

Стоит отметить, что в Чите пассажиры этого рейса отдыхали в гостинице, которую оплачивал «Аэрофлот», и после 14-часового перерыва полёт продолжался до следующей ночёвки в Харбине. И уже после этого бодрые и весёлые пассажиры летели в солнечный Пхеньян.

Самолёт «Аэрофлота» Ли-2: салон первого класса (единственный класс в то время).

 1954 г.

1954 г.«Аэрофлот» начинает полеты в: Париж.

1954 г. – вводятся новые бланки билетов на международные рейсы (до этого, бланки на внутренние и международные рейсы были одинаковыми); до середины 70-х годов эти бланки существовали практически в неизменном виде: с 1954 по 1957 год – с изображением самолёта Ил-14, с 1957 по 1975 год – с изображением самолёта Ту-104.

1954 г. – вводится первая униформа для бортпроводников международных линий «Аэрофлота» – темно-синие бостоновые костюмы. Комплект одежды включал: блузку, юбку, приталенный пиджак на одной пуговице, плащ, пальто с подкладкой (она отстёгивалась и пальто можно было носить в разное время года, поэтому стюардессы прозвали его семисезонным), фетровую шапочку и ботиночки. Дополняли это великолепие перчатки и пилотка, которую бортпроводницы тоже не очень любили и жаловались, что она плохо сидела на голове.

Эта униформа вообще не вызывала восторга: стюардессы говорили, что бостоновая ткань очень лоснилась и костюмы приходилось часто отпаривать, а в таких нарядах они напоминали приземлённых железнодорожниц, а не воздушных и невесомых хозяек неба.

Стюардессы «Аэрофлота» в униформе образца 1954 года.

1 августа 1954 года начало регулярных полётов во Францию: новая авиалиния Москва — Париж в то время была стыковочной: до Праги летали аэрофлотовские Ил-12, а из Праги в Париж – самолеты «Дуглас ДС-4» французской авиакомпании «Air France». В 1954 году рейс SU 05/AF 751 Москва — Вильнюс — Прага — Париж выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 11.35, прилёт в Париж в 19.15, время в пути – 9 часов 40 минут.

30 ноября 1954 г. – начало эксплуатации нового поршневого самолёта Ил-14 – первый рейс № 203 он выполнил маршруту Москва — Тбилиси. С появлением этого самолёта начался реальный рост пассажирских перевозок «Аэрофлота». До начала 60-х годов Ил-14 являлся основным типом на внутренних и международных авиалиниях. Впрочем, он устарел почти сразу как только появился: в те годы мир уже переходил на реактивную тягу, а мы летали по старинке – на поршнях и с черепашьими скоростями.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-14 в аэропорту Ташкента.

И если на рейсах короткой и средней протяженности на борту Ил-14 еще можно было говорить о каком-то удобстве авиапутешествий, то дальние перелёты через полстраны, например, по маршруту Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Братск — Иркутск, длились целые сутки и превращались в пытку для пассажиров. Впрочем, чтобы облегчить страдания авиапутешественников, «Аэрофлот» выполнял некоторые рейсы с ночёвками на маршруте – оплачивал пассажирам гостиницу и питание в ресторане аэропорта.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-14.                                        

И если первые модификации Ил-14 были рассчитаны на перевозку 18-24 пассажиров в креслах первого класса, то последние вмещали уже от 36 до 42 человек в тесном экономе. Конструкторы стремились удовлетворить растущие требования «Аэрофлота» по пассажировместимости самолётов. Благодаря Ил-14, на котором летала вся страна, советская авиакомпания начала наращивать объёмы перевозок и развиваться. С регулярных рейсов этот самолёт сняли в 1989 году (в то время он ещё эксплуатировался в аэропортах Иркутска, Красноярска и некоторых других). Ил-14 стал вторым (после Ан-24) рекордсменом в «Аэрофлоте» – на регулярных линиях он отработал 45 лет!

1956 г.

1956 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Вена, Копенгаген, Стокгольм и Хельсинки.

1 февраля 1956 г. – начало регулярных полётов в Финляндию: первый рейс № 107 выполнил Ил-14 по маршруту Москва — Хельсинки.

9 мая 1956 г. – начало регулярных полётов в Данию и Швецию: первый рейс № 103 выполнил Ил-12 по маршруту Москва — Рига — Копенгаген; первый рейс № 131 выполнил Ил-12 по маршруту Москва — Рига — Стокгольм. Стоит отметить, что рейс в Стокгольм выполнялся с 1937 года, но был временно приостановлен во время Великой Отечественной войны.

5 марта 1956 г.создан 200-й Лётный отряд, одна из главных задач которого – освоение новой реактивной техники и, в частности, первых советских реактивных пассажирских самолётов Ту-104. Настоящими легендами этого авиаотряда (и «Аэрофлота» вообще) стали выдающиеся летчики В. А. Филонов и К. П. Сапелкин, освоившие пилотирование Ту-104 ещё на стадии испытательных полетов.

15 июня 1956 г. создан 235-й Лётный отряд особого назначения для выполнения правительственных рейсов; в парке этого авиаотряда были все отечественные пассажирские самолёты в компоновке «люкс» или «салон», кроме Ту-144, Як-42 и Ил-86. В 50-60-х годах флагманами являлись Ил-18 и Ту-114, в 69-95-м – Ил-62М, с 95-го – Ил-96. Сегодня авиаперевозки первых лиц государства выполняет Специальный лётный отряд «Россия», который базируется в аэропорту «Внуково».

15 сентября 1956 г. – начало эксплуатации первого советского реактивного самолёта Ту-104 – первый рейс № 1 лайнер выполнил по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Расстояние в 4570 км реактивный Ту-104 преодолел за 7 часов 10 минут – время в пути сократилось втрое, по сравнению с Ил-14, который тогда был лучшим пассажирским самолётом. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским лайнером, поступившим в коммерческую эксплуатацию. С его выходом на пассажирские линии началась реактивная эра в мировой гражданской авиации.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Первый рейс. Аэропорт «Внуково».

Ту-104 производил ошеломляющее впечатление на пассажиров, которые впервые видели реактивный лайнер – самолёт просто поражал изяществом аэродинамической формы! Её он унаследовал от бомбардировщика Ту-16, на базе которого создавался. Пассажирская специфика Ту-104 требовала разработки совершенно новых систем: кондиционирования воздуха, приготовления и подогрева пищи, освещения и радиофикации пассажирских кабин и т. д.

Были найдены оптимальные, как тогда казалось, компоновочные схемы салонов, размещения буфетов, гардеробов и туалетных комнат; разработаны мягкие кресла с регулируемой спинкой, появилось рассеянное и точечное освещение, новые интерьеры из лучших на тот момент материалов. Самолёт проектировали так, чтобы создать на борту домашнюю обстановку, которая обеспечила бы пассажирам чувство комфорта и безопасности. Единственным недостатком был мощный гул в салонах – двигатели Ту-104 располагались вплотную к фюзеляжу. Кстати, двигатели Ту-104 не имели реверса – самолёт тормозили два парашюта, которые не всегда сокращали посадочную дистанцию, поэтому новые реактивные лайнеры часто выкатывались с полосы.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Аэропорт «Арланда», г. Стокгольм.

Впрочем, были и другие проблемы: в первые годы эксплуатации не все аэродромы могли принимать новый реактивный самолёт. Соответственно, не было запасных аэродромов, поэтому, Ту-104 иногда садился на военных базах. Пассажиров из самолёта не выпускали по соображениям секретности, хотя интервал между посадкой и взлётом мог достигать десяти часов.

Именно на борту Ту-104 впервые в «Аэрофлоте» был внедрен так называемый стандарт обслуживания пассажиров или бортовой сервис: бортпроводники проводили инструктаж по безопасности полета (объявления делались голосом – микрофонов тогда не было), просили пассажиров «не трогать без необходимости замки  и  ручки  основных  и  аварийных выходов», предлагали авиапутешественникам закуски, горячее питание, прохладительные напитки и алкоголь.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104: бортовая кухня.   

Стоит отметить, что именно на Ту-104 бортовое питание стало бесплатным; раньше пассажиры сами оплачивали чай и бутерброды, которые им предлагали стюардессы. Появились и классы обслуживанияпервый и туристский (экономический). Причём пассажиры первого класса обслуживались в купе – изолированных салонах со столиками и спальными местами, которые существовали только на первых модификациях Ту-104, вместимостью 50 кресел. Самолёт практически сразу начали модернизировать и совсем скоро на регулярные линии вышли 70-местные Ту-104А и 100-местные Ту-104Б, которые и составили основу реактивного парка «Аэрофлота» тех лет.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104: салон первого класса.

Ту-104 совершил революцию не только в небе, но и на земле: освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Именно с появлением Ту-104 стали широко внедряться спецавтомобили: заправщики, тягачи, самоходные трапы, автолифты для погрузки питания. В аэропортах появилась привычная сегодня система регистрации билетов и оформления багажа. Ту-104 стал величайшим достижением отечественного авиастроения: он проложил широкий путь для других реактивных пассажирских самолётов. Именно Ту-104 стал первым аэрофлотовским самолётом класса «лайнер». Последний пассажирский рейс Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года по маршруту Одесса — Москва.

Стоит отметить, что Ту-104 стал первым самолётом «Аэрофлота», который был окрашен по новой цветографической схеме: нижняя часть фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение были серебристые, по всему фюзеляжу – от кабины пилотов до киля – проходила светло-серая полоса, которую дублировали сверху и снизу более тёмные параллельные линии, нижняя из которых преломлялась зигзагообразно за задней кромкой крыла; в районе кабины размещался стилизованный логотип конструкторского бюро Туполева, обозначавший марку самолета – «Ту», в хвостовой части  – регистрационный номер самолёта, на киле  – государственный флаг Советского Союза.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Аэропорт «Мальпенса», г. Милан (источник фото)

Над линией иллюминаторов наносили название авиакомпании – «Аэрофлот», под которой помещали её логотип – легендарные крылья, серп и молот. Идеальное сочетание цветов – серебристого, серого, синего и красного – и лаконичный дизайн превратили эту ливрею в настоящее произведение графического искусства, а саму ливрею сделали классикой не только советской, но и мировой гражданской авиации. Позднее, в 2013 году, по случаю 90-летия «Аэрофлота», именно эту ливрею выберут пассажиры в качестве юбилейной, именно в эту ливрею «оденут» один из рейсовых самолётов…

12 октября 1956 г.Ту-104 выполнил первый международный рейс по маршруту Москва — Прага.

4 ноября 1956 г. – начало регулярных полётов в Австрию: первый рейс № 113 выполнил Ил-14 маршруту Москва — Киев — Львов — Будапешт — Вена.

10 ноября 1956 года – столицы СССР и КНР соединил прямой рейс Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор — Пекин. Прямым этот рейс можно было называть лишь формально – на  трассе было семь промежуточных посадок; второй по протяженности международный маршрут «Аэрофлота» обслуживали самолёты Ил-12 и Ил-14.

Для удобства пассажиров ввели ночевку в Иркутске, что увеличивало время путешествия, но скрашивало тяготы многочасового перелёта. В 1956 году ежедневный рейс № 135  выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 1.30 (понедельник), прилёт в Пекин в 9.40 (вторник), время в пути – 35 часов.

1957 г.

1957 г. – Ту-104 выполнил первый рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск — Пекин. С выходом на эту авиалинию реактивного самолёта, полёты по второй самой протяженной международной трассе «Аэрофлота» стали более комфортабельными, чем на поршневом Ил-14: число посадок сократилось вдвое, а время в пути – втрое. Дважды в неделю рейс № 11 выполнял Ту-104 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.45 (понедельник), прилёт в Пекин в 15.40 (вторник), время в пути  – 10 часов 45 минут, протяженность маршрута – 6 000 км.

15 июля 1957 г. – одна из первых крупных катастроф в истории «Аэрофлота»: при заходе на посадку в копенгагенском аэропорту «Каструп» разбился Ил-14, выполнявший рейс № 23 по маршруту Москва — Рига — Копенгаген; погибли 23 человека. Причины крушения – несогласованные действия экипажа и служб Управления воздушным движением.

1958 г.

1958 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Амстердам, Брюссель, Дели и Каир.

1958 г. – так выглядел сервированный поднос с обедом для пассажира туристского (экономического) класса: авиапутешественнику предлагали горячее блюдо (куры под грибным соусом с гарниром, индейка или отварное мясо), салат из свежих овощей (готовился на борту), хлеб, сыр и колбасу в нарезке, красную или черную икру, масло, сахар, ломтик лимона, апельсин или яблоко, десерт или печенье в пачке, воду, лимонад, чай, кофе; уже в то время аэрофлотовская посуда имела авиационный дизайн – особой формы тарелки и чашки, а приборы в эконом-классе тогда были ещё металлическими.

Обед на борту самолёта «Аэрофлота». Конец 50-х годов.

15 февраля 1958 г.Ту-104 выполнил первый рейс № 1 по маршруту Москва — Омск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток.

2 июня 1958 г. – начало регулярных полётов в Бельгию и Нидерланды: первый рейс № 41 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Амстердам — Брюссель.

4 августа 1958 г.Ту-104 выполнил первый беспосадочный рейс № 49 по маршруту Москва — Париж: аэрофлотовские самолёты летали во французскую столицу четыре раза в неделю напрямую, а французские «Локхиды» с промежуточной посадкой в Варшаве. Французские власти разрешили посадку Ту-104 на аэродроме «Ле Бурже», крайне неудобном для этого самолета из-за постоянных туманов и взлётного курса на жилые кварталы.

18 августа 1958 г. – начало регулярных полётов в Индию: первый  рейс № 53 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Ташкент — Дели. На этой трассе Ту-104 не задержался – 1 октября 1962 года его сменил турбовинтовой Ту-114, а в октябре 67-го – новый реактивный Ил-62.

5 декабря 1958 г. – начало регулярных полётов в Египет: первый рейс № 35 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Тирана — Каир. Вскоре на этой трассе его заменил турбовинтовой Ил-18, выполнявший уже беспосадочный рейс, а впоследствии на эту трассу вышли реактивные Ил-62 и Ту-154, последний из которых летал в египетскую столицу с промежуточными посадками в Афинах или Бейруте. Сегодня маршрут Москва — Каир является единственным действующим из 46 африканских маршрутов, которые в разные годы обслуживал «Аэрофлот».

1959 г.

1959 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Лондон.

3 марта 1959 г. – Ту-104 вышел на трассу Москва — Омск — Иркутск — Пхеньян, где заменил тихоходный поршневой Ил-12. И если расстояние между столицами СССР и КНДР осталось прежним, то время в пути сократилось в четыре раза! Ту-104 выполнял еженедельный рейс № 9 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 19.40 (понедельник), прилет в Пхеньян в 13.25 (вторник), время в пути – 11 часов 45 минут.

Позднее, авиалиния Москва — Пхеньян стала беспосадочной – её обслуживал флагман «Аэрофлота» Ил-62М: раз в неделю он выполнял рейс № 567 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 22.35 (воскресенье), прилёт в Пхеньян в 11.55 (понедельник), время в пути – 8 часов 20 минут. Дважды в неделю аналогичный рейс выполняла и северокорейская авиакомпания «Air Koryo». В середине 90-х годов «Аэрофлот» закрыл этот маршрут.

20 апреля 1959 г. – начало эксплуатации турбовинтового самолёта Ил-18 – первые рейсы с пассажирами выполнены в один день по маршрутам Москва — Сочи и Москва — Алма-Ата. Это был самый массовый и самый экономичный самолёт первого поколения. Популярность Ил-18 обеспечили его надёжность, экономичность и перспективность: лайнер модернизировали, увеличивая число пассажирских мест и дальность полета при внедрении очередной модификации.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18.                                        

Особенностью Ил-18 является герметичный фюзеляж с системами кондиционирования и наддува воздуха, которые обеспечивали искусственный микроклимат в салоне и кабине экипажа: на любой высоте и в любое время года температура +20 градусов и оптимальное давление.

Дизайн пассажирского салона Ил-18 стал образцом для авиалайнеров второй половины ХХ века: тогда впервые появились одетые в чехлы мягкие раскладывающиеся кресла, на спинке которых разместили удобный карман (для мелких вещей и прессы) и столик для приема пищи (устанавливался на подлокотники кресел); пассажирские места были оборудованы индивидуальной вентиляцией и освещением, панель управления которыми размещалась с нижней стороны багажной полки, как и на современных самолётах.  Экипажи и пассажиры считали Ил-18 самым комфортабельным самолётом того времени, но и те, и другие жаловались на вибрацию и неприятный монотонный гул четырех турбовинтовых двигателей: все под него засыпали, включая экипаж, как ни странно…

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18: салон туристского (экономического) класса.

Компоновка Ил-18 – три пассажирских салона (при относительно небольшой вместимости самолёта): передний, средний и задний, из которых наиболее тихим и уютным являлся задний салон, рассчитанный на 15 мест. Оценить комфортабельность новой машины могли и советские пассажиры – Ил-18 летал практически во все крупные города, и иностранцы – Ил-18 положил начало широкому развитию международных линий «Аэрофлота» и летал по таким экзотическим маршрутам, как Москва — Белград — Алжир — Бамако — Конакри, Москва — Каир — Ходейда — Могадишо — Дар-эс-Салам и другие.

Наиболее интенсивно Ил-18 эксплуатировался на внутрисоюзном маршруте Домодедово — Красноярск: летом 1969 года ежедневно выполнялось до 24-х рейсов! Кстати, именно Красноярское Управление гражданской авиации было самым крупным эксплуатантом этого самолёта – в 60-70-х годах в красноярском аэропорту «Северный» базировались до пятидесяти Ил-18!

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18. Аэропорт «Северный», г. Красноярск.

14 мая 1959 г. – начало регулярных полётов в Великобританию: первый рейс № 31 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Копенгаген — Лондон.

21 июля 1959 г. – начало эксплуатации турбовинтового самолёта Ан-10 – первый рейс № 121 новый лайнер выполнил по маршруту Москва — Симферополь. Несмотря на то, что Ан-10 получился наиболее рентабельным среди всех самолётов «Аэрофлота», судьба его оказалась трагична: после нескольких катастроф, вызванных конструктивными особенностями (в полете отваливались крылья, разрушался фюзеляж), Ан-10 сняли с эксплуатации.

Ан-10 совершил последний рейс 18 мая 1972 года по маршруту Харьков — Симферополь. В пункт назначения он вылетел всего несколько часов спустя после роковой катастрофы другого Ан-10: запрет на эксплуатацию к тому времени ещё не успели разослать по всем Управлениям гражданской авиации и рейс на Симферополь отправили по расписанию. Вылетавшие пассажиры не знали, что в сотне километров от них только что разбился точно такой же Ан-10.

11 августа 1959 г. – открыт новый аэропорт «Шереметьево» – в тот день наземные службы обработали первый рейс «Аэрофлота» из Ленинграда, выполненный самолётом Ту-104. Вот уже более полувека «Шереметьево» является главным международным аэропортом нашей страны и базовым аэропортом «Аэрофлота».

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Первый рейс в аэропорт «Шереметьево».

1960 г.

1960 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Восточный Берлин.

1960 г.«Аэрофлот» прекращает полёты в: Тирана.

1960 г. – создано Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота», задачей которого являлась пропаганда воздушных сообщений. Через год появился и знаменитый лозунг «Летайте самолётами Аэрофлота!». Гениальный по простоте и простой по содержанию, этот лозунг несколько десятилетий являлся едва ли не единственным средством рекламного воздействия на советских пассажиров. Да и зачем было нужно что-то ещё? Ведь кроме самолётов «Аэрофлота», никаких других тогда и не было.

Из–за отсутствия других авиакомпаний рекламные работники занимались в основном информированием населения о новых возможностях гражданской авиации. Основным соперником тогда считался железнодорожный транспорт, для борьбы с которым придумали слоган «Экономьте время! Пользуйтесь воздушным сообщением!». Для большей убедительности, чтобы люди действительно поверили, что самолёт быстрее поезда, Рекламное бюро «Аэрофлота» публиковало сравнительные тарифы на авиа- и железнодорожные перевозки.

1 июня 1960 г. – начало регулярных полётов в ГДР: первый рейс № 43 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Восточный Берлин (Шёнефёльд). Это был и первый международный рейс из нового аэропорта «Шереметьево». Рейсы в Амстердам, Вену, Брюссель, Дели, Копенгаген, Пекин, Пхеньян, Стокгольм, Хельсинки и другие города по-прежнему вылетали из «Внуково». Из ленинградского аэропорта «Шоссейная» (в те годы так назывался аэропорт «Пулково») «Аэрофлот» выполнял лишь один международный рейс в Хельсинки на самолётах Ил-14.

1961 г.

24 апреля 1961 г. – начало эксплуатации самолёта Ту-114 – самый большой в мире пассажирский турбовинтовой самолёт выполнил первый рейс № 23  по маршруту Москва — Хабаровск. Продолжительность полета составила 8 часов 42 минуты. Протяженность трассы – 6500 км. Это был первый беспосадочный пассажирский рейс из Москвы на Дальний Восток. В «Аэрофлоте» появился первый межконтинентальный авиалайнер, лётно-технические характеристики которого в то время поражали: скорость полёта – 750 км/час, дальность полёта – 10 тысяч км, пассажировместимость – 200-220 человек. Ту-114 тут же стал флагманом советской гражданской авиации.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114. Аэропорт «Ханэда», г. Токио.

Конструктор А. Н. Туполев вновь выбрал в качестве прототипа военный самолёт – бомбардировщик Ту-95. Новый лайнер спроектировали и построили в рекордное время – за два года (по словам Леонида Селякова, главного конструктора Ту-134, в туполевском Бюро первые пассажирские самолёты создавались наспех).

Получилась уникальная машина – двухпалубный турбовинтовой лайнер: внизу располагались кухня, комната отдыха экипажа (первая и единственная на борту отечественных самолётов) и грузовые отсеки, вверху – кабина пилотов, четыре пассажирских салона, буфеты, гардеробы, туалеты и вспомогательные помещения. Именно эта двухпалубная схема стала основной при проектировании современных аэробусов, от которых Ту-114 отличался одной конструктивной особенностью – узким фюзеляжем.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114: салон туристского (экономического) класса.

Интерьеры Ту-114 были выполнены в стиле вагонов поездов и кают океанских лайнеров, поэтому комфорт на борту этого самолета казался советскому человеку запредельным. Пассажиры могли выбрать один из двух классов обслуживания: туристский (экономический) – привычная нам компоновка кресел в конфигурации 3+3, или первый класс – настоящие купе на три спальных места: два из них располагались параллельно друг другу, перпендикулярно направлению полета, третье место – под потолком, по направлению полета; пассажирам первого класса выдавали пуховые подушку и одеяло. Был и ещё один салон-«ресторан» – кресла в конфигурации 3+3 располагались там напротив друг друга и были разделены столиками.

Любопытно, что на внутренних линиях билеты продавали по одинаковой цене, хотя по уровню комфорта места различались: в купе рассаживали по шесть человек, и ни о какой возможности для сна речи не было. Да и места в «ресторане» были менее комфортабельными, поскольку спинки кресел не откидывались, а сам салон располагался в центральной части Ту-144, в зоне чудовищно шумных двигателей. Поэтому в полной мере ощутить комфорт лайнера-гиганта могли лишь пассажиры международных рейсов, которые приобретали билеты в первый класс (на 60 % дороже туристского) – таких авиапутешественников рассаживали по трое в купе. К началу 70-х годов, когда объёмы авиаперевозок начали расти, купе и столики убрали, чтобы увеличить вместимость самолёта до 200 кресел, а на отдельных машинах – и до 220.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114: салон первого класса (спальные места).

Кухня, расположенная на нижней палубе, соединялась с буфетом лифтом, а в штатном расписании экипажа, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар. И если пассажирам было действительно комфортно на борту нового самолёта, то бортпроводникам – не очень. Тогда существовала другая технология обслуживания пассажиров: на первом этаже, в кухне, сервировались подносы с питанием, которые стюардессы поднимали наверх и разносили по салонам. Ни о каких сервировочных тележках и уж тем более готовых сервированных обедах, как сегодня, и речи не было! Поэтому бортпроводницам приходилось преодолевать марафонские дистанции во время каждого из рационов. Их могло быть и три – ведь Ту-114 обслуживал дальнемагистральные рейсы и принимал на борт 200 пассажиров.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114: салон первого класса (ресторан).

Именно на Ту-114 впервые появились кнопки вызова стюардессы, а в подлокотниках кресел – выдвижные пепельницы (тогда на борту самолётов можно было курить). Единственное, что портило впечатление от полёта на Ту-114 – ощутимая вибрация и низкочастотный гул мощных турбовинтовых двигателей, особенно сильный в зоне огромных соосных винтов, где располагались салоны первого класса. Кстати, Ту-114 был и самым высоким пассажирским самолетом в мире – чтобы подняться на его борт требовался трап, высотою пять с половиной метров.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114. Аэропорт «Шереметьево».

Ту-114 стал первым самолётом «Аэрофлота», который вышел на трансатлантические и трансконтинентальные маршруты, некоторые из которых были на тот момент самыми протяженными в мире: Москва — Гавана (10 000 км) и Москва — Токио (8 000 км). Несмотря на экономичность, надёжность, пассажировместимость и скорость, Ту-114, морально старевший быстрее, чем летавший, так и не стал массовым – в регулярной эксплуатации находились 25 машин. Этому авиалайнеру, как и всем остальным, авиаторы придумали сразу три прозвища: пилорама, мельница и Змей Горыныч

В разные годы эти самолёты летали регулярными рейсами из Москвы в Анадырь, Аккру, Алжир, Алма-Ату, Браззавиль, Гавану, Дели, Конакри, Монреаль, Новосибирск, Рабат, Ташкент, Токио и Хабаровск. Последний пассажирский рейс Ту-114 выполнил 2 декабря 1976 года по маршруту Хабаровск — Москва (Домодедово).

23 мая 1961 г. – открывается новая авиалиния Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск —  Магадан — Петропавловск-Камчатский; первый рейс № 4049 выполнил Ил-18. Так называемое тарифное расстояние по этой трассе составляло 9100 км и, таким образом,  эта авиалиния стала самой протяженной в мире внутренней авиалинией, все сегменты которой проходят по территории одной страны. Расстояние ортодромическое между всеми пунктами взлёта и посадки составляло 8 300 км, а расстояние географическое между начальным и конечным пунктами назначения и вовсе было 6 300 км.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18.                                        

Во второй половине 70-х годов города Ленинград и Петропавловск-Камчатский соединил реактивный самолет  Ту-154, выполнявший рейс № 8503 по новому маршруту Ленинград — Омск — Братск — Магадан — Петропавловск-Камчатский. А в начале  90-х годов полёты по самой протяженной в мире внутренней авиалинии прекратились.

В 1991 году рейс № 8503 выполнял Ту-154 пять раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Ленинграда в 00.15, прилёт в Петропавловск-Камчатский в 15.40, время в пути – 15 часов 25 минут.

1962 г.

1962 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Гавана, Джакарта и Рангун.

1962 г. – на регулярных пассажирских рейсах «Аэрофлота» появилась первая женщина-пилот – легендарная Ираида Вертипрахова, которая начала работу в Красноярском Управлении гражданской авиации, в качестве второго пилота Ан-2. Через два года молодая лётчица летала на Ил-14, а ещё через четыре стала командиром Ил-18. До выхода на пенсию Ираида Фёдоровна являлась командиром экипажа Ту-154.

Ираида Вертипрахова в кресле командира экипажа Ту-154.

16 сентября 1977 года, возглавляемый Ираидой Вертипраховой женский экипаж самолёта Ил-62М, установил сразу несколько мировых рекордов по дальности и скорости полёта на трассе  Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва. Чуть позже, этот же экипаж в честь 60-летия Октябрьской Революции выполнил беспосадочный перелёт на предельной высоте в сложных метеоусловиях по маршруту София — Владивосток: за 13 часов 01 минуту лётчицы преодолели расстояние в 10 073 км со средней скоростью 830 км/час.

За особые заслуги в освоении и эффективном использовании современной авиатехни­ки, высокие показатели в обуче­нии и воспитании летных кадров, многолетнюю безаварийную ра­боту и большие достижения по применению авиации в народном хозяйстве, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 августа 1978 года, Ираиде Вертипраховой, единственной женщине в истории нашей страны, было присво­ено почетное звание «Заслужен­ный пилот СССР».

Женский экипаж Ираиды Вертипраховой на церемонии награждения.

Впрочем, очень скоро о заслугах прославленной летчицы постарались забыть – это случилось в 1981 году: при посадке в аэропорту Сочи, самолет Ту-154, управление которым Ираида Фёдоровна доверила второму пилоту, вылетел с полосы и лишь её мастерство спасло экипаж и пассажиров от катастрофы.

Случаи выкатывания Ту-154 тогда исчислялись сотнями (машина капризная) и на этот раз вины пилотов не было, но наказание последовало самое суровое: замминистра гражданской авиации Иван Васин приказал пересадить легенду авиации из командирского кресла на современном Ту-154 во вторые пилоты устаревшего Ил-18, который в то время уже снимали с эксплуатации. И сделал он это потому, что в мужской авиации не любили лётчиц. Ираида Вертипрахова тяжело переживала ситуацию и три года пыталась найти правду, но не сумев ничего сделать ушла из «Аэрофлота» в 1985 году. Легендарная лётчица умерла в 2006 году в городе Красноуфимске…

Ираида Вертипрахова в аэропорту «Емельяново», г. Красноярск.

31 января 1962 г. – начало регулярных полётов в Бирму (Мьянма) и Индонезию первый трансэкваториальный рейс № 45 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Дели — Рангун (Бирма) — Джакарта (Индонезия)самолёт «Аэрофлота» впервые пересек экватор. С тех пор у экипажей появилась традиция – новичка, впервые пересекающего экватор, обливали водой. С пассажирами поступали более гуманно – их угощали шампанским и вручали сертификаты о пересечении экватора.

Сертификат о пересечении экватора.                                                                  

В 1962 году еженедельный рейс № 45 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.45 (вторник), прилёт в Джакарту в 23.20 (среда), время в пути – 22 часа. В конце 70-х годов, из-за охлаждения советско-индонезийских отношений, самолёты «Аэрофлота» перестали летать в Джакарту. Рейсы туда возобновились в начале 90-х: Ил-62М летал по маршруту Москва — Дубай — Куала-Лумпур — Джакарта, в 99-м – аэробус А-310 полгода летал в Джакарту через Мумбаи (Бомбей).

Очередную попытку вернуться в эту страну авиакомпания предприняла в 2011 году, когда россияне потянулись на райские курорты тропического острова Бали: аэробус A-330 стал выполнять беспосадочный рейс Москва — Денпасар, который сегодня вновь пропал из расписания. Рейсы в Индонезию были самыми протяженными и продолжительными среди всех рейсов «Аэрофлота» в Юго-Восточную Азию: перелёт в одном направлении занимал от 13 до 25 часов.

30 июня 1962 г.войска ПВО сбили Ту-104 под Красноярском – это первый подобный случай в истории отечественной авиации. Самолёт выполнял рейс № 902 по маршруту Хабаровск — Иркутск — Омск — Москва. На борту находились 76 пассажиров и 8 членов экипажа, погибли все. Гражданскую комиссию не допустили к материалам, составлявшим военную тайну, поэтому официальные выводы было расплывчатыми: причина катастрофы – сваливание в кучевой облачности в процессе экстренного снижения, которое было вызвано пожаром или другим происшествием на борту. В действительности, пассажирский самолёт сбили войска ПВО – они проводили учения и одна из ракет, проходя грозовой фронт, потеряла свою цель, выбрала в качестве новой Ту-104 и поразила авиалайнер.

10 июля 1962 г. – начало регулярных полётов на Кубу: первый трансатлантический рейс № 47 выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Конакри — Гавана; с учётом технической посадки в столице Гвинеи, перелёт занял 21 час! Специально для таких сверхдальних трасс несколько Ту-114 были модернизированы – модификация Ту-114Д вмещала 60 пассажиров с коммерческой загрузкой 5 тонн, но имела большой запас топлива и, соответственно, увеличенный взлетный вес до 180 тонн.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114.                                        

Примечательно, что ни одна европейская страна не разрешила ни транзит, ни пролёт советских самолётов, летавших из Москвы в Гавану. Поэтому, рейсы пришлось выполнять через Африку. Впрочем, в Конакри Ту-114 успел слетать всего пять раз. Под давлением западных стран, президент Гвинеи заявил, что аэродром Конакри (построенный советскими специалистами) не может принимать самолёты со взлетной массой свыше 150 тонн. Четыре рейса удалось организовать через Дакар, откуда «Аэрофлот» тоже выдавили под надуманным предлогом: якобы русские вместо пассажиров возят кубинцам оружие. Еще три рейса сделали через Алжир, но и оттуда «Аэрофлот» попросили. В итоге – африканские аэропорты надолго закрылись для кубинских рейсов.

2 октября 1962 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального самолёта Ту-124 – первый регулярный рейс № 1091 он выполнил по маршруту Москва — Таллин. В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный пассажирский самолёт, принесший комфорт и скорость в советскую провинцию; в историю мировой авиации – как первый пассажирский лайнер с турбовентиляторными двигателями. Но самолёт получился неудачным – строили его спешно, без анализа и экономического обоснования. И даже внешне он казался неказистым и непропорциональным. Как тогда говорили: конструктор А. Н. Туполев, создавая Ту-124, просто укоротил Ту-104 и сохранил все его недостатки.

Самолёт «Аэрофлота»  Ту-124. Аэропорт «Арланда», г. Стокгольм (источник фото)

На Ту-124 отсутствовала вспомогательная силовая установка, что означало и отсутствие кондиционирования воздуха; топливо заливалось не централизованно, а в отдельные баки – это затягивало подготовку машины к повторному вылету; не было аварийных выходов; полным анахронизмом являлся тормозной парашют для сокращения пробега – двигатели Ту-124 не имели реверса тяги. Всё это делало новый самолёт сложным в обслуживании и убыточным в эксплуатации даже в те годы, когда особо не думали про экономичность авиатранспорта.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-124. Первый технический рейс. Аэропорт Ставрополя.

В целях улучшения характеристик Ту-124 было разработано несколько модификаций, но ни одна из них не была удачной, как и весь проект «Ту-124». По слухам, роковым для этой машины стало указание тогдашнего Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева перенести двигатели в хвост – эту техническую особенность Никита Сергеевич подглядел у французской «Каравеллы».

В итоге, производство Ту-124 (в модификации Ту-124А) свернули в пользу его более современного брата Ту-134. Но и за относительно недолгий век эксплуатации Ту-124 перевёз более шести миллионов пассажиров, выполняя рейсы из Москвы в Брест, Вильнюс, Волгоград, Казань, Куйбышев, Минеральные Воды, Минск, Петрозаводск, Таллин, Харьков и Уфу, а также в Варшаву, Хельсинки и другие города. С регулярных рейсов Ту-124 сняли в декабре 1979 года.

31 октября 1962 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального турбовинтового самолёта Ан-24 – первый пассажирский рейс он выполнил по маршруту Киев — Херсон. Вскоре Ан-24 стал одним из самых распространенных самолётов «Аэрофлота», обслуживал более 450-ти воздушных линий малой протяженности, на которых заменил устаревший Ил-14. Самолёт получился настолько удачным, что его приобрели 26 стран – Ан-24 стал самым экспортируемым советским пассажирским самолётом.

Самолёт «Аэрофлота» Ан-24.                                        

Ан-24 был один из немногих ближнемагистральных самолетов «Аэрофлота», летавших за рубеж по маршрутам: Архангельск — Тромсё, Мурманск — Киркенес, Улан-Удэ — Улан-Батор, Южно-Сахалинск — Хакодате и другим. Формально «Аэрофлот» эксплуатировал Ан-24 до 2011 года – регулярные рейсы на этом самолёте выполняла компания «Нордавиа», ещё недавно входившая в Группу компаний «Аэрофлот». С учетом этого факта можно сказать, что Ан-24 является абсолютным рекордсменом среди советских пассажирских самолётов – на линиях одной авиакомпании он летал почти 50 лет!

Продолжение следует…

© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.

Рубрика: Аэрофлот | Метки: , , , , , , , , | 16 комментариев

История «Аэрофлота»: Часть 1. 1923-1953

90-летию «Аэрофлота» посвящается…

Ровно 90 лет назад появилась компания, имя которой и товарный знак, десятилетиями являлись главными символами СССР в мире; компания, которая по праву может именоваться национальным перевозчиком; компания, которая является рекордсменом в мировой гражданской авиации. И вот лишь некоторые рекорды:

  • по количеству ежедневно перевозимых пассажиров – 450 тысяч;
  • по количеству ежегодно перевозимых пассажиров – 137 миллионов;
  • по протяженности пассажирских и грузовых авиалиний – более 1 миллиона км;
  • по количеству пунктов назначения – 3600 в СССР и 146 городов в 105 странах на пяти континентах;
  • по количеству воздушных судов в парке – более 2 тысяч: от биплана Ан-2 до сверхзвукового Ту-144;
  • самая протяженная в мире внутренняя беспосадочная пассажирская авиалиния – Москва — Петропавловск-Камчатский = 7 000 км;
  • самая протяженная в мире трансконтинентальная пассажирская авиалиния – Москва — Токио = 8 000 км;
  • самая протяженная в мире внутренняя пассажирская авиалиния – Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский = 9 100 км;
  • самая протяженная в мире трансатлантическая пассажирская авиалиния – Москва — Гавана = 10 000 км;
  • самая протяженная в мире пассажирская авиалиния – Москва — Рабат — Гавана — Лима — Сантьяго = 18 000 км.

«Аэрофлот» – единственная иностранная авиакомпания, которая одна из первых:

  • связала Африку и Южную Америку – рейс № 353 выполнял Ил-96 по маршруту Москва — Тунис — Сан-Паулу;
  • связала Индийский субконтинент и Африку – рейс № 457 выполнял Ил-62 по маршруту Москва — Бомбей — Хараре;
  • летала в норвежский город Лонгйир (о. Шпицберген)  – рейс № 207 выполнял Ту-154 по маршруту Москва — Мурманск — Лонгйир.
  • летала в мавританский город Нуадибурейс № 415 выполнял Ту-154 по маршруту Москва — Будапешт — Касабланка — Нуадибу — Бисау;

Пассажирские самолеты «Аэрофлота» не летали в:

  • Азия и Ближний Восток – Бруней, Бутан, Восточный Тимор, Катар, Оман, Тайвань (КНР);
  • Америка – Белиз, Боливия, Венесуэла, Гаити, Гайана, Гватемала, Гондурас, Коста-Рика, Колумбия, Парагвай, Сальвадор, Суринам, Эквадор; малые страны Карибского бассейна, остров Гренландия (Дания);
  • Африка – Ботсвана, Габон, Гамбия, Коморские острова, Кот д’Ивуар, Лесото, Малави, Намибия, Нигер, Свазиленд и Эритрея;
  • Европа – Босния и Герцеговина, Исландия, Косово, острова Португалии: Азоры и Мадейра;
  • Океания – Новая Зеландия, Папуа-Новая Гвинея и малые островные страны.

«Аэрофлот» начал первым в мире эксплуатировать на регулярных авиалиниях:

  • реактивные пассажирские самолеты Ту-104 (1956 г.)
  • самые большие пассажирские турбовинтовые самолёты Ту-114 (1959 г.)
  • реактивные пассажирские самолёты для местных линий Як-40 (1968 г.)
  • сверхзвуковые пассажирские самолеты Ту-144 (1977 г.)

***

Предлагаю Вам увлекательное путешествие во времени – экскурс в историю легендарной авиакомпании (хроника не является официальной; основана более чем на 100 источниках: архивные материалы, газетные заметки, рекламные и действующие расписания, любительские и специализированные авиационные сайты, официальный сайт «Аэрофлота», мемуары и воспоминания пилотов и бортпроводников, и другие, каждый из которых был изучен автором)…

1923 г.

9 февраля 1923 г. – официальная дата рождения гражданской авиации Советского Союза – принято постановление Совета Труда и Обороны СССР «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». До недавних пор именно эту дату – 9 февраля – было принято считать и официальным Днем рождения «Аэрофлота».

17 марта 1923 г. – учреждено акционерное общество «Добролёт – Российское общество добровольного воздушного флота»; коммерческая компания выполняла задачи по созданию отечественной гражданской авиации для нужд народного хозяйства – внутренних и международных перевозок пассажиров, почты, грузов и других работ. На средства, вырученные от продажи акций «Добролёта», сначала приобрели иностранные самолеты – для эксплуатации на первых авиалиниях, а позднее начали производить и первые советские пассажирские самолёты.

10 июня 1923 г. – собрано более 500 000 рублей золотом на закупку самолетов для «Добролёта» – в Московском представительстве компании «Юнкерс» заказано 14 самолетов «Юнкерс Ф-13». Своих авиаспециалистов в «Добролёте» тогда не было, поэтому летчиков, механиков и штурманов выделял Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот (РККВФ) – так в 1923 году назывались Военно-воздушные силы РСФСР. 15 июля в «Добролёт» поступила первая партия из четырех самолетов, названных «ВСНХ» (Всесоюзный Совет Народного Хозяйства), «ОДВФ» (Общество Друзей Воздушного Флота), «Промбанк» и «Червонец».

15 июля 1923 г. – открылась первая регулярная авиалиния Москва — Нижний Новгород. Вылет из Москвы состоялся в 11.00 с Ходынского поля и примерно через четыре часа первый рейсовый самолет «Промбанк» совершил посадку в Нижнем Новгороде. Перелет выполнил пилот «Добролёта» Яков Моисеев; пассажирами первого рейса стали директор-распорядитель «Добролёта» Александр Краснощеков, член правления «Добролёта» Игнатий Дзевалтовский и начальник авиалинии Аникин.

«Юнкерсы» летали со скоростью 140 км/час и преодолевали 500-километровую трассу примерно за 4 часа летного времени, но общее время авиапутешествия было больше: двигатели самолета были ненадежными, поэтому для их проверки выполнялись посадки через каждые полчаса-час полета. Чтобы устранять неисправности, в состав экипажа входил механик. Чтобы не заблудиться, летели только днем и только вдоль железной дороги, телефон и телеграф которой использовали для связи на линии.

16 июля 1923 г. – на рейс Москва — Нижний Новгород распроданы все билеты на две недели вперед (несмотря на то, что стоимость перелета была дороже, чем проезда по железной дороге). Регулярное сообщение осуществлялось с 1 августа по 22 сентября, когда закрылась Нижегородская ярмарка. После чего полеты выполнялись только по особым заданиям. За это время выполнено 94 рейса, перевезено 240 человек и 2000 кг почты и грузов. Летных происшествий не было.

19 октября 1923 г. – Совет Труда и Обороны СССР утвердил примерный план развития авиалиний – предусматривалось проложить и освоить трассы Москва — Петроград, Нижний Новгород — Казань, Баку — Тифлис, Ташкент — Алма-Ата, Бухара — Термез — Душанбе и другие. Летчикам и изыскателям будущих воздушных путей приходилось верхом на лошадях преодолевать несчитанные километры дорог, гор и пустынь.

1926 г.

3 августа 1926 г. – открыта первая международная авиалиния Верхнеудинск (Улан-Удэ) — Улан-Батор. 10 августа 1928 года эту авиалинию продлили до Москвы, и с тех пор она является старейшей действующей международной авиалинией «Аэрофлота» – беспрерывно эксплуатируется уже 85 лет!

1928 г.

30 апреля 1928 г. – открыта международная авиалиния Москва — Баку — Тегеран. В мирное время – это был один из международных маршрутов советской авиакомпании, а во время Великой Отечественной войны, авиатрасса стала своеобразной «дорогой жизни», которую пользовали дипломаты и военные специалисты (до 1946 года включительно).

1 августа 1928 г. – открыта новая авиалиния Москва — Казань — Свердловск — Курган — Омск — Новосибирск, которую 18 сентября продляют через Красноярск и Нижнеудинск до Иркутска.

1929 г.

1929 г. – «Добролёт» эксплуатировал девять линий, общей протяженностью 12 146 км. Велись изыскания по линии Москва — Владивосток, готовились к открытию трассы Архангельск — Котлас — Сыктывкар и Хабаровск — Николаевск — Сахалин.

4-12 октября 1929 г. – принята Варшавская конвенция – международное правовое соглашение, регулирующее воздушные перевозки и ответственность авиаперевозчиков. Документ вступил в силу в 1933 году, «Аэрофлот» стал участником конвенции в 1934 году. Конвенцию неоднократно дополняли международными договорами, последним из которых является Монреальская конвенция. Она определила принципиально иной правовой режим международных воздушных перевозок, повышающий гарантии пассажиров и качество оказываемых авиаперевозчиком услуг.

Россия, как правопреемница СССР, участвует только в Варшавской конвенции, которая, в отличие от Монреальской, не отвечает реалиям времени и не полностью защищает права пассажиров.

1930 г.

1930 г. – в Гражданском воздушном флоте начинается эксплуатация первых советских пассажирских самолетов АНТ-9 и К-5, последний из которых являлся основным самолетом «Аэрофлота» до 1940-го года.

1 мая 1930 г. – открыта новая авиалиния Москва — Пенза — Самара — Оренбург — Актюбинск — Челкар — Казалинск — Кызыл-Орда — Ташкент — Фрунзе — Алма-Ата.

1931 г.

6 ноября 1931 г. – на территории первого столичного Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе (более известного как «Ходынка») открыт первый в СССР пассажирский аэровокзал – один из самых больших в мире. В здании площадью 4 тысячи кв. м. разместились билетные кассы, таможня, зал ожидания, почтовое отделение и служебная зона. Самолеты подавались под посадку непосредственно к аэровокзалу. В 1936-1937 годах аэродром реконструировали, построили бетонную взлетно-посадочную полосу, а  в 38-м к аэропорту подвели линию метро с одноименной станцией «Аэропорт».

С 1960 по 1971 годы на аэродроме функционировала Центральная вертолетная станция: отсюда выполнялись пассажирские рейсы вертолетов Ми-4П и Ми-8 в аэропорты «Внуково», «Быково», «Домодедово» и «Шереметьево».

Этот аэродром, располагавшийся уже тогда в черте города, являлся базовым для самолетов Гражданского воздушного флота до середины 40-х годов, когда все рейсы перевели в аэропорты «Быково» и «Внуково». С тех пор и вплоть до закрытия в 2003 году «Ходынку» использовали в качестве испытательного аэродрома для новых самолетов.

1932 г.

5 января 1932 г. – организован контрольно-пропускной пункт «Москва-Аэропорт», главной задачей которого было обеспечение государственной безопасности на международных путях воздушного сообщения – пограничный или паспортный контроль. Сегодня Отдельный отряд пограничного контроля «Москва» обеспечивает погранконтроль во всех аэропортах Москвы и Московской области, а также в некоторых аэропортах Ивановской, Тверской и Ярославской областей.

25 февраля 1932 г. – образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ), а 25 марта учреждено официальное наименование советской гражданской авиации – «Аэрофлот». Для его работников вводятся форменная одежда и знаки различия, появились 12 категорий личного состава – гражданские аналоги воинских званий. Через 15 лет после основания «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира и оставался таковой до 1991 года.

1935 г.

1935 г. – появились унифицированные бланки авиабилетов, одинаковые для внутренних и международных перевозок; в таком виде они существовали до середины 40-х годов.

1936 г.

9 июня 1936 г. – издан указ начальника ГУ ГВФ о повышении качества обслуживания на борту самолетов  «Аэрофлота»: отныне в пассажирских салонах запрещалось перевозить грузы; там постелили ковровые дорожки, сиденья укрыли чехлами, оборудовали буфеты.

13 сентября 1936 г. – первый в современном Московском авиаузле аэропорт «Быково» начинает отправление и прием регулярных пассажирских и грузовых рейсов «Аэрофлота». Тогда там не было искусственных покрытий и аэродром был ограниченно годен для эксплуатации во время дождей и весенней распутицы. Короткая асфальтобетонная полоса появилась «Быково» лишь в 1960 году. Отсюда самолеты летали в Архангельск, Астрахань, Вологду, Воронеж, Горький (ныне Нижний Новгород), Днепропетровск, Запорожье, Ижевск, Казань, Курск, Махачкалу, Минеральные Воды, Ростов-на-Дону, Саратов, Симферополь, Харьков, Сталинград (ныне Волгоград), Сыктывкар, Ухту, Уфу и Челябинск. А также в города Прибалтики. В разное время в «Быково» базировались: Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ан-24, Л-410, Як-40 и Як-42. Последние две машины выполнили первые пассажирские рейсы именно из этого аэропорта.

Лучшие годы аэропорта – 89-90-й, когда пассажиропоток достигал 2 миллиона 800 тысяч пассажиров. Тогда «Быково» занимал одно из первых мест в Европе по интенсивности вылетов – 550 рейсов в сутки! Но в начале 90-х годов объемы перевозок резко упали, старейший московский аэропорт пришел в упадок и 18 октября 2010 года эксплуатация «Быково» была прекращена.

1937 г.

19 июня 1937 г. – образовано Управление международных воздушных линий ГВФ, одна из главных задач которого – организация международных коммерческих воздушных перевозок между Советским Союзом и иностранными государствами. В 39-41 годах Управление возглавляла легенда советской авиации – прославленная лётчица Валентина Гризодубова. На этом посту она проявила себя талантливым организатором, открыв первые регулярные рейсы в Европу.

1 июля 1937 г. – открыта международная авиалиния Москва — Великие Луки — Рига — Стокгольм; соглашение о её совместной эксплуатации подписали «Аэрофлот» и  шведская авиакомпания «Аэротранспорт». Договор предусматривал  стыковки рейсов «Аэрофлота» из Москвы с рейсами «Аэротранспорта» из Стокгольма в Амстердам, Гамбург, Копенгаген, Лондон и Париж, а рейсы шведской авиакомпании из Стокгольма стыковались в Москве с рейсами «Аэрофлота» в Баку и Тегеран.

Маршрут Москва — Великие Луки — Рига — Стокгольм обслуживали шведские самолеты «Юнкерс Ю-52» и советские «Дуглас ДС-3» и «ПС-35». Рейсы выполнялись по следующему расписанию: вылет из Москвы в 7.00, прилет в Стокгольм в 12.00. Шведская авиакомпания рекламировала этот маршрут под названием «Кремлёвский Воздушный Экспресс».

1939 г.

5 мая 1939 г. – в  «Аэрофлоте» появилась первая стюардесса – 20-летняя москвичка Эльза Городецкая. В то время стюардессы были миниатюрными – не тяжелее 52 кг., не выше 162 см. В штатном расписании не было должности бортпроводника (как  и не было тогда слова «стюардесса»), поэтому девушку оформили кладовщицей, но называли по привычке буфетчицей.

Перед вылетом она должна была закупить продукты в ресторане аэропорта, упаковать их вместе с посудой в чемодан и погрузить на борт самолета. Кроме того, до вылета стюардесса проводила уборку на самолете – меняла шторки на иллюминаторах и подголовники на креслах, протирала пыль и т.д., а в полете готовила бутерброды и заваривала чай – кипяток в термосах она тоже получала в аэропорту.

Первый рейс, который обслуживала Эльза Эдуардовна, выполнялся по маршруту Москва — Ашхабад. Время в пути, с двумя посадками, составляло 13 часов. На этой линии тогда только начал летать новейший самолет Ли-2.

1940 г.

1 января 1940 г. – самолет Ли-2 выходит на маршрут Москва — Казань — Омск — Свердловск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск, и становится основным самолетом «Аэрофлота» до 1947 года.

8 января 1940 г. – открыта международная авиалиния Москва — Минск — Белосток — Кёнигсберг (Калининград) — Данциг (Гданьск) — Берлин. Обслуживали маршрут две авиакомпании – «Аэрофлот» и немецкая «Дёйче Люфтганза». Рейс был стыковочным: советские самолеты летали до Кёнигсберга, где пассажиры ночевали, а немецкие – до Берлина. На линии курсировали «Дугласы ДС-3» с ежедневной частотой, время в пути составляло 24 часа с учетом стыковок и ночевки. Авиасообщение на этом маршруте было прервано 22 июня 1941 года.

1941 г.

22 июня 1941 г.началась Великая Отечественная война – фашистская Германия напала на Советский Союз; в августе 41-го из пилотов «Аэрофлота» сформирована 81-я Дивизия дальнебомбардировочной авиации. В войну летчики перегоняли через Аляску и Сибирь самолеты, обеспечивали оружием партизанские отряды.

23 июня 1941 г. – для выполнения специальных заданий командования Красной Армии на базе ГВФ сформирована Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН), позднее известная как 10-я Гвардейская авиатранспортная дивизия.

2 июля 1941 г. – принята в эксплуатацию первая очередь аэродромных сооружений Московского центрального аэропорта «Внуково» – эта дата считается Днем рождения этого аэропорта.

1943 г.

30 января 1943 г. – открыта специальная авиалиния Красноярск — Уэлькаль — Фербенкс, которая во время Великой отечественной войны стала воздушным мостом между СССР и США. По этой трассе в нашу страну перегоняли военные и транспортные самолеты для фронта (8094 самолета за 1942-1945 годы). В годы войны на этой трассе было реконструировано и построено 16 аэродромов, 274 здания и сооружения; капитальные вложения составили около 80 миллионов рублей.

Трасса Красноярск — Уэлькаль — Фербенкс, благодаря самоотверженной работе летчиков, инженеров и техников, а также местного населения, приобрела репутацию одной из самых надежных в мире и стала международной. Впоследствии ею пользовались государственные деятели обеих стран: нарком внешней торговли А. И. Микоян, нарком иностранных дел В. М. Молотов, послы СССР в США А. А. Громыко, К. А. Уманский, М. М. Литвинов, вице-президент США Г. Уоллес и другие.

1945 г.

9 мая 1945 г. – в аэропорту «Внуково» приземлился самолет Ли-2, пилотируемый командиром 2-го Севастопольского авиаполка А. И. Семенковым, доставивший из Берлина «Акт о безоговорочной капитуляции войск гитлеровской Германии» – так закончилась Великая Отечественная война. Личный состав гражданской авиации внес достойный вклад в победу над врагом: летчики «Аэрофлота» защищали Родину, проявляя профессионализм и мужество. Они выполняли особо важные полеты к линии фронта, в тыл врага, за границу и на территории страны. В эти тяжелые годы не прекращались регулярные полеты на международных воздушных линиях; свыше двенадцати тысяч авиаторов гражданской авиации были награждены орденами и медалями.

13 сентября 1945 г. – приказом начальника ГУ ГВФ вылеты пассажирских рейсов с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе («Ходынка») переносятся в новый аэропорт «Внуково», который на 20 следующих лет стал главным аэропортом Советского Союза и базовым портом «Аэрофлота». Отсюда выполнялись первые международные рейсы, сюда прилетали первые иностранные авиакомпании.

Именно «Внуково» принимал и осваивал новейшие лайнеры «Аэрофлота»: Ил-12, Ил-14, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ил-18, Ил-86 все эти машины впервые выполнили рейсы с пассажирами из аэропорта «Внуково». Здесь же базировались крупнейшие эскадрильи самолетов Ту-104 и Ил-86. Отсюда выполнялись литерные правительственные авиарейсы и здесь же принимали самолеты глав иностранных государств и правительств.

1946 г.

1946 г. – начинается активное восстановление разрушенных войной авиатрасс – ГВФ утвердил схему пассажирских рейсов из аэропорта «Внуково» – в частности, более двадцати внутренних рейсов в: Алма-Ату, Архангельск, Ашхабад, Баку, Вильнюс, Ереван, Киев, Красноярск, Ленинград, Минск, Ригу, Ташкент, Тбилиси, Фрунзе (ныне Бишкек),   Хабаровск и др.; и более десяти международных. К концу года на регулярной основе действовали следующие международные авиалинии: Алма-Ата — Хами, Иркутск — Улан-Батор, Москва — Варшава — Берлин, Москва — Варшава — Прага, Москва — Будапешт — Белград, Москва — Будапешт — Вена, Москва — Будапешт — Белград — Тирана, Москва — Бухарест — София, Ташкент — Кабул.

Самой протяженной – 7000 км. –  внутренней авиалинией «Аэрофлота» была трасса Москва — Свердловск — Новосибирск — Иркутск — Чита — Хабаровск. Самолет С-47 выполнял почтово-пассажирский рейс № 6985 с частотой раз в три дня: вылет из Москвы в 3.55 (понедельник), прилет в Хабаровск в 9.35 (среда), время в пути – более двух суток!

Самой протяженной – 3900 км. – международной авиалинией «Аэрофлота» была трасса Москва — Куйбышев — Актюбинск — Джусалы — Ташкент — Термез — Кабул. Самолет С-47 выполнял почтово-пассажирский рейс № 119 с частотой два раза в месяц: вылет из Москвы в 5.10 (понедельник), прилет в Кабул в 9.45 (вторник), время в пути – более суток!

1 января 1946 г. – образовано Красноярское Управление Гражданского воздушного флота (позднее – Красноярское Управление гражданской авиации или КУГА).

15 мая 1946 г. – открыта международная авиалиния Москва — Киев — Львов — Будапешт — Белград — Тирана. Самолет С-47 выполнял рейс № 125 с частотою три раза в неделю; время в пути составляло 12 часов с учетом промежуточных посадок. 40-50-е годы – единственный период, когда «Аэрофлот» летал в столицу Албании – Тирану. Авиасообщение с этой страной, как и все другие контакты, было прервано в 1960 году из-за кризиса в двусторонних отношениях. Впоследствии, полеты в Тирану так никогда и не возобновлялись.

30 ноября 1946 г. – создана Первая авиагруппа ГВФ для внутрисоюзных авиаперевозок и Международная авиагруппа ГВФ (на базе Десятой гвардейская авиатранспортной дивизии). В то время основу авиапарка «Аэрофлота» составляли всего два типа самолетов: Ли-2 и С-47, оба лицензионного производства; отечественных пассажирских самолетов в «Аэрофлоте» тогда не было.

1947 г.

1 июня 1947 г. – начало эксплуатации поршневого самолета Ил-12 – это был первый отечественный пассажирский самолет для массовых перевозок. В 1948 году эти  машины пришли в Ленинград, Харьков и Ташкент. В то время Ил-12 выполнял более половины всех почтово-пассажирских перевозок «Аэрофлота» и летал практически по всему Советскому Союзу.

Вскоре после ввода в эксплуатацию Ил-12 вышел и на международные линии, первая из которых связала Москву и Софию. А в мае 1948 года Ил-12 выполнял международные почтово-пассажирские рейсы уже в 12 пунктов назначения: Белград, Берлин, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Стокгольм, Тирану, Хельсинки и Улан-Батор. С регулярных рейсов Ил-12 был снят в 1966 году.

1948 г.

1 марта 1948 г. – начало эксплуатации биплана Ан-2 – легендарный самолет разработал авиаконструктором О. К. Антоновым, который называл этот неуклюжий старомодный биплан своей самой большой удачей. Фактически, именно с этой машины и началась история антоновского Конструкторского бюро. К началу 60-х годов рейсы на Ан-2 связали более половины райцентров СССР, а к 77-му году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта – это мировой рекорд!

В советские годы на Ан-2 сельские бабушки летали друг к другу в гости, в соседние деревни. Для многих жителей удаленных районов наличие такого самолета, обеспечивающего связь с большой землей, означало изменение всего жизненного уклада. «Аэрофлот» использовал Ан-2 не только в пассажирских перевозках на региональных линиях, но и в сельскохозяйственной и санитарной авиации, на малоосвоенных территориях Крайнего Севера и Арктики, и в других целях.

«Аннушка», «кукурузник», «дедушка авиации» – как только не называют этот старомодный биплан – но именно Ан-2 является абсолютным рекордсменом среди всех пассажирских самолетов: он производится и эксплуатируется уже 65 лет!

15 мая 1948 г. – самолёт Ил-12 выполнил первый рейс по маршруту Москва — Свердловск — Омск — Красноярск — Чита — Тахтамыгда — Хабаровск — Владивосток. Это был наиболее протяженный – 7600 км – внутрисоюзный маршрут, который обслуживал Ил-12. Перелет занимал 30 часов летного времени или более двух суток пути: вылет Москвы в 6.00 (понедельник), прилет во Владивосток в 11.35 (среда).

1952 г.

26 августа 1952 г. – создано Московское управление транспортной авиации ГВФ, в состав которого  вошли,  кроме прочего, и  три  авиатранспортных отряда; один  из  них  – 63-й  Летный  отряд  – обслуживал международные линии «Аэрофлота».

Продолжение следует…

© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.

Рубрика: Аэрофлот | Метки: , , , , , , , , , , , | 6 комментариев

С Новым Годом!

Дорогие друзья!

Поздравляю Вас с Новым годом!

Искренне желаю, чтобы год грядущий был лучше, чем уходящий!

Пусть исполнятся Ваши желания, сбудутся мечты и оправдаются надежды!

Рубрика: Люди | Оставить комментарий

Жертвы пластической хирургии: Коллагеновая Микаела

С этой девушкой мы столкнулись на входе в один из самых пафосных клубов Средиземноморья – сардинский Billionaire. Само это место известно далеко за пределами Италии и наши многоуважаемые трудящиеся долларовые миллионеры и миллиардеры, а также их спутники и спутницы, няньки и мамки, служанки и подавалки не дадут соврать: каждый из них там бывал хотя бы раз.

В вызывающе роскошное и неоправданно дорогое заведение итальянца Флавио Бриаторе (Flavio Briatore) стремится попасть каждый, кто спускается с борта своей яхты на знаменитый Изумрудный Берег (Costa Smeralda). Там-то мы и пересеклись на мгновение с печально известной сеньорой Микаелой Романини (Michaela Romanini).

Первое впечатление стало и последним – шок. Сначала даже и не понял, кто это вообще. Подумал, что транссексуал. Но добрые люди нашептали горькую правду о некогда самой красивой и самой известной итальянской светской львице…

 

Ещё недавно она была действительно симпатичной. Сами итальянцы считали её едва ли не первой красавицей. Средиземноморские женщины не могут похвастать роскошными внешними данными. Исключения – известные всему миру актрисы – лишь подтверждают это правило.

Но Микаеле повезло: природа её одарила. Не сказать, что очень щедро, но для итальянки почти по-царски: правильные красивые черты лица, прекрасные волосы, идеальная фигура. Однако сама она так не считала и в 30 лет решила себя чуть-чуть подправить – сделала первую инъекцию коллагена в губы. Красивые от природы губы ей почему-то не нравились больше всего.

Как это обычно и случается, пациентка осталась недовольна первым результатом. И начала себя улучшать с помощью фибриллярного белка. Остановиться не смогла: и колола, и внедряла, денег не жалела. Поначалу губы держали форму, но потом «поползли». Проявился и побочный эффект – мышцы и ткани лица утратили природную эластичность и стали «резиновыми». Чтобы хоть как-то разгладить морщины, Микаеле пришлось проколоться ботоксом. Результат – красивое женское лицо превратилось в некрасивое мужское…

Микаеле Романини сегодня 47 лет. Она ведет активную светскую жизнь: её можно встретить на самых модных римских и миланских вечеринках, на кинопремьерах и биеннале, на неделях моды и презентациях ювелирных коллекций. Но пределы Италии коллагеновая красавица старается не покидать. И очень не любит, когда папарацци её ловят в кадр…

Узкому кругу лиц известно, что родственник Микаелы женат на Луне Берлускони (Luna Berlusconi) – племяннице бывшего итальянского премьер-министра Сильвио Берлускони (Silvio Berlusconi). Так что сеньора Романини теперь вхожа и в самое закрытое сообщество итальянского бомонда.

Менять что-то в своей внешности она не собирается, вполне собою довольна, ну и как многие другие жертвы пластической хирургии, всегда готова к экспериментам. Хирургических вмешательств в лицо пока не было — ботоксно-коллагеновая эволюция продолжается…

© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2016 гг.

Рубрика: Люди | Оставить комментарий

Жертвы пластической хирургии: Невеста Вильденштайна

Эту женщину, едва ли не самую известную в мире «жертву» пластической хирургии, знают многие. Но немногие знают её историю. Легендарная Джослин  Вильденштайн (Jocelyn Wildenstein)…

Я видел её однажды в цюрихском ресторане Seidenspinner, которым владел мой приятель — местный эксцентричный миллионер. Взгляд от мадам Вильденштайн отвести невозможно – так притягивает красота уродства. По слухам, некогда прелестная девушка изуродовала себя лишь потому, что её муж-миллиардер любил кошек. Доля правды в этом есть: Джослин действительно легла под нож хирурга из-за того, что муж любил. Но не кошек, а женщин. Много и часто. А начиналось всё так романтично…

5 августа  1945 года в обычной швейцарской семье Периссе (Périsset) отмечали праздник: там родилась девочка — малютка Джослин (Jocelyne). Пухлые губки, пшеничные волосики, синие глазки — принцесса Джослин, королева Лозанны. Папа, любитель экстрима, души в ней не чаял, но воспитывал в строгости и обучил разным мужским активностям: охоте, стрельбе, верховой езде, вождению машины и пилотированию самолета. Мама не возражала. Она хотя и любила дочку, но особо её воспитанием не занималась…

Её внешность определила её судьбу. Сначала она вызывала умиление и восхищение, потом удивление и отвращение. Первым из мужчин, не считая отца, оценил Джослин малоизвестный швейцарский кинопродюсер Сирил Пиге (Ciryl Piguet). Интимно-романтический контакт произошел, по разным данным, когда юной прелестнице было  17 лет. Роман был бурным, как горный ручей, и быстрым, как подростковый секс. Обучившись технике полового акта, партнеры расстались. Это произошло в Париже, куда они перебрались из провинциальной Лозанны…

Не очень отесанная Джослин – откуда чему взяться в семье продавца спорттоваров? – слегка растерялась во французской столице, но быстро сориентировалась. Вторая чувственно-порочная связь оказалась более глубокой и прочной – красавица заселилась на жилплощадь другого малоизвестного кинопродюсера и режиссера, итальянца Серджио Гобби (Sergio Gobbi).

Именно в Париже молодая Джослин окунулась в сказочно-волшебный мир гламура, как она его называла. Именно в Париже она познала сладость порока и вкус чувственных наслаждений. В широких кругах Серджио Гобби был малоизвестен, но зато в узких — известен оооочень широко. Он-то впервые и вывел свою спутницу в свет. Её восхищали элегантные и ухоженные мужчины, смотревшие на себе подобных, её очаровывали утонченные до невозможности парижанки, носившие из одежды по три капли Chanel № 5 и невидимые шлейфы Miss Dior. Джослин осваивала бомонд, бомонд, соответственно, изучал Джослин.

 

Ей нравились все и всё: художники и вернисажи, богема и героиновые тусовки, кинозвёзды и светские рауты. И даже дамы полусвета, вращавшиеся в этих кругах, ей нравились. Чего она там видела, в своей Лозанне? Альпы? Женевское озеро? Сыр? Не смешите! Тут и башня Эйфелева! И Лувр! И Поля Елисейские! Красота и легкость бытия необыкновенные! Но несмотря на все эти зефиры и марципаны, Джоси так и осталась швейцарской крестьянкой: ни вкуса, ни манер, кич, эпатаж, на грани вульгарности поведение…

В 1977-м Джослин и её эстетствующий сожитель Серджио Гобби едут в Кению: на людей посмотреть и себя показать. Тогда она ещё производила приятное впечатление, могла очаровать и пленить. Увидеть парижскую модницу возжелал скандально известный в то время миллиардер Аднан Хашогги (Adnan Khashoggi). В 70-х и 80-х его имя не сходило со страниц мировой прессы. Состояние этого человека уже тогда оценивали в астрономическую сумму – четыре миллиарда долларов. Великие тыщи, дворцы, поместья, виллы в разных странах мира, коллекцию ретро-автомобилей, яхты, самолеты, двух жен, пятерых сыновей и лапочку-дочку предприимчивый саудовец нажил непосильным трудом – торговлей оружием. Самый скандальный эпизод из его биографии – участие в афере Иран-Контрас, когда США в обход международного эмбарго поставляли оружие в Иран, а восточный купец подвизался у них посредником. Каждый день его семейной жизни стоил 250 тысяч долларов…


Частный самолет миллиардера с Джослин и её полюбовником на борту приземлился на взлетно-посадочной полосе, расположенной прямо на ранчо саудовского сибарита. На что уж Джослин была на тот момент ко всему привыкшая, но и она изумилась такой роскоши. Особо взволновал её один из трех самолетов Хашогги – реактивный Douglas DC-8: салон, декорированный замшей и кремовым шелком, огромная спальня и кровать с покрывалом из соболя за 200 тысяч долларов, ручной работы фарфоровая посуда и хрустальные бокалы с серебряными донышками за 750 тысяч долларов, потолок с картой звездного неба и зодиакальным кругом, столики красного дерева с цветными мониторами, которые показывали маршрут перелета. И я так хочу! – подумала Джослин. – Ну чем я хуже?!

 

Подумала и тут же осуществила желание – познакомилась с другим любителем dolce vita, скромным американским миллиардером Алеком Вильденштайном (Alec Nathan Wildenstein). Он как раз гостил по соседству на собственном ранчо Ol-Jogi. А она как раз собиралась поохотиться на льва. Тут-то они и встретились, 37-летние одиночества. К удивлению всех, особенно джослиновского хахаля Гобби, между любителями сафари вспыхнуло чувство. Для Джослин это была первая и последняя любовь. Она принесла себя ему в жертву. Для Алека – романтическое увлечение. Он взял её в пользование. У него была животная страсть, у нее – искреннее чувство.

Ранчо влюбленные не покидали месяц. Саудовский миллиардер подглядывал за ними сквозь кусты, две его жены в это время делили цацки во дворце в Мекке, а бывший Джослиновский сожитель рейсовым самолетом вернулся в Париж…

30 апреля 1978 года, любовники — Алек Вильденштайн и Джослин Периссе — сочетались законным браком в городе высокой культуры быта – Лас-Вегасе. С интервалом в полтора года у них родились детки: старшая Дайана (Diane) и младший Алек-младший (Alec-junior), плоды африканской страсти…

И вот тут-то и началась та самая жизнь, о которой Джослин и не мечтала: любимый муж, любимые дети, любимая роскошь, неописуемая словами человеческого языка. Семейное гнездо Вильденштайны свили в 14-комнатном пятиэтажном пентхаузе одного из небоскребов Манхэттена. Круассанами с кофе завтракали в парижской квартире, солнечные ванны принимали на вилле на берегу Карибского моря, пололи и поливали грядки на кенийской даче, которая стоит отдельного описания…

Поместье Ol-Jogi занимало площадь 267 квадратных километров, на которых уместились 55 искусственных водоемов, гигантский бассейн с водопадами и скалами, поля для гольфа, ипподром, теннисный корт и так далее до бесконечности. Иллюминацию ранчо можно было увидеть практически из любой части Кении. На хозяйстве батрачили 366 слуг и служанок. В их обязанности, среди прочего, входило и кормление диких животных, которых супруги Вильденштайн скупали по всей Африке. Джослин питала страсть к семейству кошачьих – её восхищали гепарды и львы. Алек, как и положено породистому аристократу, любил породистых лошадок, а никаких там не кошек…

Несмотря на многочисленные половые влечения, Алек семью ценил и денег на неё не жалел. Его дед и отец – известные коллекционеры произведений искусства – к тому времени накопили богатств аж на пять миллиардов долларов! В половину из этой суммы оценивали их собрание картин: Рубенса, Веласкеса, Боттичелли, Рембрандта, Тициана, Пуссена, Фрагонара и других мастеров живописи. А сынок, хотя и жаловался, что лично у него «нет денег, ведь состояние записано на папу», потихонечку транжирил семейное бабло.

Чтобы усыпить бдительность Джослин, буквально купал её в иностранных долларах. От Лозанны до Нью-Йорка все только и обсуждали траты семейства Вильденштайн. Так, например, за одно посещение ювелирного бутика Cartier тётя Лина приобрела ценностей сразу на 10 миллионов долларов! Один из её нарядов, созданный руками Карла Лагерфельда (Karl Lagerfeld) по эскизам Коко Шанель (Coco Chanel), оценили в 350 тысяч долларов! Как потом призналась сама Джослин, каждый месяц роскошной жизни стоил им примерно миллион долларов. На мобильную связь она тратила 50 тысяч долларов в год, на рестораны – 600 тысяч. Пыль! Семейка Вильденштайн стала образцом той самой вызывающей роскоши, которую могут себе позволить люди богатые, но лишённые чувства вкуса…

Но даже такие колоссальные инвестиции в себя не спасли Джослин от страха старости: ей показалось, что в свои 55 она уже не так хороша. Да чё там скрывать! Страшна! А муж то и дело омолаживался (инъекции ботокса и коллагена тогда только входили в моду). Джослин запаниковала: он молодеет, я старею! Так недолго и по миру пойти!…

В единой фобии, пропитанной ревностью и гормонами, слились два страха: остаться без мужа и без денег. Самое простое и понятное решение она приняла на 125-м сеансе у психоаналитика – срочно улучшить себя! Радикально! Вернуть молодость и красоту.

Начали с коррекции лица: коллагеновые инъекции в лоб, губы и скулы. Благородный замысел исполнили халтурно: поначалу лицо Джослин держало форму, но потом поплыло. Чтобы его зафиксировать потребовался скальпель. Подрезали и подтянули всё в строгом соответствии с новым нездоровым желанием заказчицы: себя она вдруг увидела … львицей, которую вместе с мужем они когда-то подстрелили на их первом совместном сафари…

Когда Алек увидел супругу в новом пикантном образе, он буквально закричал (как потом признался сам). Был напуган настолько, что сбежал от жены из Парижа в Нью-Йорк. А Джослин, будучи под влиянием своего пластического хирурга и по совместительству друга семьи Ричарда Кобёрна (Dr. Richard Coburn), решила, что просто мало старалась. И вновь легла на операционный стол. На этот раз вмешательство было серьезнее: в пока еще человеческое лицо вживили имплантаты – скулы, щеки, подбородок. Получилась живая маска уродства. Начались осложнения. Реабилитационный период затянулся. Мадам отлеживалась на ранчо в Кении.

Как только сошли гематомы, она вылетела в Нью-Йорк, чтобы обрадовать мужа. Визит был неожиданным, а потому неприятным: семейное ложе господин Вильденштайн активно делил с 21-летней русской моделью. Некой Еленой Жариковой. Из собственной квартиры Джослин выставили под дулом пистолета — в супругу метко целился супруг. Телохранители Джослин вызвали полицию. Алека арестовали…

Шокированная и обманутая жена сначала позвонила хирургу и назначила дату новой операции. Второй звонок – адвокату. Вильденштайны начали бракоразводный процесс, который сопровождали скандалы: оскорбленный и уязвленный Алек урезал в три раза месячное содержание жены, потом заблокировал кредитку и отключил ей мобильную связь. Тяжба длилась с 97 по 99 годы…

Итогом 20-летнего супружества стал приговор суда на 20-ти страницах – по одной за каждый год совместно прожитой жизни. В качестве отступных Джослин получила: 2,5 миллиарда долларов – половину состояния своего бывшего, пентхаус в Нью-Йорке, виллу Иньи в предместье Парижа и ранчо Ol-Jogi в Кении, где когда-то она впервые полюбила. Кроме того, супруг обязался выплачивать бывшей супруге (которая, по собственным словам, ничего не умела, нигде никогда не работала и просто не знала, как жить без прислуги) по 100 миллионов долларов в течение 13 лет после развода. При условии, что новые пластические операции будет оплачивать сама…

Так оно и вышло: на трансформации лица Джослин истратила около четырех миллионов долларов. Правда, никто не знает, что ей обходится дороже: пластическая хирургия или сеансы психоанализа – Джослин так и не смогла забыть любовную трагедию 20-летней давности…

Сразу после развода, Алек женился во второй раз. Его избранницей стала русская. Не та, что крутилась в простынях. Новая. Звали её Любовь Ступакова. Ученица московской французской спецшколы победила в конкурсе, который организовало правительство Франции к 200-летию Французской революции. Люба написала гениальное сочинение на тему «свободы, равенства и братства», выдержки из которого даже печатала «Комсомолка». Потом МГИМО. Потом Сорбонна. Потом Дом моды Луи Феро (Louis Féraud).

Девушка была отличницей во всем, а потому легко совместила несовместимое – изучение международного права и дефиле на парижских подиумах. Там-то её и приметил неугомонный Алек Вильденштайн. На этот раз полюбил он, пожертвовав собою. Но счастье было недолгим: в 2008-м наследник пятимиллиардного состояния умер от рака. За всё приходится платить. Ну, а Люба Вильденштайн, должно быть, сейчас не бедствует…

Люба и Алек Вильденштайн: 2005 г.
alec-liouba-wildenstein-283199-jpg_170140

Сегодня вдовствующая 74-летняя Джослин Вильденштайн одиноко проживает в пентхаузе нью-йоркского отеля Plaza. Компанию ей периодически составляет стилист Ллойд Кляйн (Lloyd Klein), известный своей агрессивностью и страстью к себе подобным. Что их связывает – можно только догадываться. Джослин старше его аж на 27 лет! Но сладкая парочка не разлучается, ведет активную светскую жизнь, не пропуская ни одной тусовки.

Ллойд Кляйн и Джослин Вильденштайн: 2012 г.

Отношения с детьми у Джослин сложные: эволюции матери смогла принять только дочь, сын от общения воздерживается. Невеста Вильденштайна (аллюзия на «Невесту Франкенштейна»), как её до сих пор называет западный глянец, всё еще совершенствует себя. По словам Джослин, пластику она делала не больше, чем и любая другая женщина. И если нужно сделать что-то ещё, то она это сделает.

Легендарная Джослин Вильденштайн продолжает опасные и дорогие эксперименты над внешностью, всё ещё надеясь стать идеалом женской красоты…

© Д.А. Скоробутов, 2010 – 2015 гг.

Рубрика: Люди | Метки: | 3 комментария

Роскошь в небе: Первый класс Emirates

Авиакомпания Emirates любезно пригласила на презентацию своего нового продукта – пассажирского кресла первого класса. Любезно согласился. По совету румяной кудесницы в зелёных юбках, подружке всех врачей мира Елены Малышевой, подскочил в шесть утра, в субботу, пррравильно позавтррракал и в пустом аррроматном метро приехал на встречу с новым продуктом. Полусонный осмотрел его и вот что увидел.

Конечно, креслом это назвать можно условно. Это купе, каюта, мини-свит, маленький гостиничный номер на борту широкофюзеляжного Аэробуса А-380. С декабря месяца именно такие самолеты с такими креслами начнут выполнять регулярные рейсы по маршруту Москва – Дубай.

Свиты установлены на борту Аэробусов А-380 и Боингов-777. Понятно, что путешествие первым классом по карману далеко не многим. О стоимости таких перелетов приличные люди вслух не говорят, они эту стоимость подразумевают: да, великие тыщи плочены, но чё ж поделать – выбора-то нет. Но выбор есть как минимум у 14 человек на каждом рейсе – именно 14 кресел первого класса установлены на борту А-380. Чтобы изолировать господ от простых людей, пассажиров из бизнеса и эконома, свиты поместили на верхнюю палубу лайнера-гиганта.

Геометрические размеры каюты: длина – 3 метра, ширина – 1,5 метра, высота – 1,6 метра, шаг кресел – 2,2 метра. Об этом мне поведала чудесная Марина – бортпроводник, работающая в первом классе. Обивка кресла – натуральная перфорированная кожа. Вертикальные и горизонтальные поверхности – покрытие столика и мини-бара, элементы отделки кресла и стен – натуральное полированное дерево: – А дерево-то какое? – уточнил я у Марины. – Натуральное, конечно! – ответила она.

Товарищи пассажиры могут найти в этом свите всё, что они могут найти в номере обычной пятизвездочной гостиницы: монитор, не очень контрастный, как мне показалось, мини-бар (припасена в нем, среди прочего, и бутыль норвежской водицы VOSS), какие-то косметические штуки под зеркалом с лампочками, корзинку печенья и банку варенья, дорожный набор, подушку, плед и желтую розу на стене. В левом подлокотнике расположен пульт управления – освещение, развлечения и т. д., вентиляция, кнопка вызова бортпроводника.

Дорогостоящую верхнюю одежду можно разместить в шкафчике на внешней стороне свита. Дорогостоящую ручную кладь – внутри, так сказать, в ногах – там её можно закрепить отдельным ремнем. Слева имеются разъёмы для подключения всех существующих гаджетов и дивайсов. Предполагается, что пассажир первого класса имеет их при себе в изобилии. Предполагается также, что такой пассажир трудится в полёте – интеллектуально себя загружает, используя всё те же дивайсы и полированную выдвижную столешницу. Для непродвинутых юзеров столешницы и отсталого меня предусмотрен выдвижной блокнот и карандаш: это тоже инструменты интеллектуального труда. Сам их использую и вам советую…

Всем известно, что интеллектуальный труд и облагораживает, и утомляет. Обитатели кабины первого класса не исключение. Но в отличие от остальных пассажиров, первоклашки утомляются быстрее, а посему имеют гораздо лучшие, так сказать, фасилитис для отдохновения – одним нажатием кнопки кресло превращается, превращается кресло в элегантную двухметровую кровать, шириной 60 сантиметров.

Следует отметить, что это fully flat bed – полностью раскладывающееся кресло, с углом наклона спинки 180 градусов. По собственному опыту скажу, что сам я засыпаю только на таких лежанках. Не в первом классе, конечно, это было бы слишком, в бизнесе — да. Со всех остальных конструкций, предназначенных для сидения и лежания человека в полёте, медленно сползаю ленивой тряпкой, мучаюсь злой бессонницей и гашу холодной водой огненную ночь на лице…

Опробованный продукт хоть и премиум-класса, но по моим впечатлениям несколько уступает аналогичным, в частности: свитам Singapore Airlines и креслам первого класса в Аэробусах А-330 компании SWISS (о великолепном сервисе швейцарцев я бы написал много; жаль, не приглашают они меня любезно). Но, конечно, и не отказался бы помучиться в кресле первого класса Emirates, например, на 15-часовом рейсе Дубай – Сан-Паулу или Дубай – Сидней. Марина велела вернуться. Она меня уже ждет…

Приятного полета!

© Д. А. Скоробутов, 2010 — 2015 г.

Рубрика: Авиация | Метки: , | 5 комментариев