История «Аэрофлота»: Часть 2. 1953-1963.

90-летию «Аэрофлота» посвящается…

Четыре десятилетия – 1953-1993 гг.  – в истории «Аэрофлота» без преувеличения можно назвать золотыми: в это время советская авиакомпания развивается такими темпами, каких не знала до сих пор ни одна другая, и становится мировым лидером в области пассажирских авиаперевозок. Этому успеху способствовала, главным образом, новая авиатехника – современные лайнеры, некоторые из которых не имели аналогов в мировой гражданской авиации. Именно в это время формируется гигантский авиапарк «Аэрофлота»: новейшие ближне-, средне- и дальнемагистральные воздушные суда практически из конструкторских бюро выходят на внутренние и международные рейсы.

Аэропорт «Внуково», 1959 г.                                            

Ввод в эксплуатацию современной техники вызвал гигантский рост пассажиропотока и расширение маршрутной сети в сотни раз. Менялся не только технологический уклад авиакомпании, но и стратегия её развития – новые самолеты требовали обслуживания на качественно ином уровне, в связи с чем модернизировались старые аэропорты и строились новые, развивалась и совершенствовалась авиационно-техническая база, менялась технология обслуживания пассажиров.

Аэропорт «Внуково», 1959 г.                                           

Кроме коммерческих задач («Аэрофлот» все-таки приносил и валютную прибыль), компания решала и политические: практически по всему миру были офисы «Аэрофлота», которые выполняли и представительскую функцию – обозначали присутствие Советского Союза. Ради этого «Аэрофлот» выполнял даже убыточные рейсы, но флаг СССР видели там, где того требовала актуальная геополитическая обстановка.

Аэропорт им. Дж. Кеннеди, г. Нью-Йорк: самолёт Ту-114 Первого секретаря ЦК КПСС Н. Хрущева

Такое присутствие было вполне оправданным: в то время Советский Союз был сверхдержавой – экономически развитым государством, с мощными научно-техническим и оборонным комплексами, с богатейшими культурно-историческими традициями, с неиссякаемыми запасами природных ресурсов, с неисчерпаемым интеллектуальным потенциалом. И в то время именно «Аэрофлот» был символом СССР, его представителем в мире, международным советским брендом.

1953 г.

1953 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Внуково» в 14 пунктов назначения: Белград, Берлин, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Кабул, Пекин (1953), Прага, Пхеньян (1953), София, Тирана, Улан-Батор и Хельсинки.

Аэропорт «Внуково», 1953 г.                                            

В 1953 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:

  • азиатская –  Москва  —  Казань  —  Свердловск  —  Омск  —  Новосибирск  —  Красноярск —  Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян  = 7 200 км; шесть раз в неделю рейс  № 137 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 12.30 (понедельник), прилёт в Пхеньян в 6.50 (четверг), время в пути – 66 часов.

  • европейская –  Москва  — Киев  — Львов  — Будапешт  — Белград — Тирана = 2 300 км; дважды в неделю рейс № 109 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 2.00, прилёт в Тирану в 12.20, время в пути – 12 часов 20 минут.

Аэропорт «Внуково», 50-е годы.
  • внутренняя –  Москва — Казань —  Свердловск — Омск —  Новосибирск —  Красноярск —  Иркутск — Чита — Тыгда — Хабаровск — Южно-Сахалинск = 8000 км; по нечетным дням рейс № 11 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.25 (понедельник), прилёт в Южно-Сахалинск в 7.10 (четверг), время в пути – 58 часов.

В 1953 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян = 3168 руб. в первом классе (для сравнения: средняя зарплата в 1953 году = 719 руб. в месяц).

1953 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Пекин и Пхеньян.

1 мая 1953 г. – начало регулярных полётов в Китай: маршрут Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор — Пекин был стыковочным: самолеты «Аэрофлота» Ил-12 летали до Иркутска, где пассажиры ночевали, а утром пересаживались на самолёты китайской авиакомпании «Миньхандюй» и через Улан-Батор следовали в Пекин.

1 сентября 1953 г. – начало регулярных полётов в Северную Корею: самую протяженную авиалинию Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян совместно эксплуатировали «Аэрофлот» и СОКАО (УКАМПС). Стыковочный рейс № 137, который обслуживали самолёты Ил-12 и Ли-2, выполнялся шесть раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 12.30 (понедельник), прилёт в Пхеньян в 06.50 (четверг), время в пути – абсолютно немыслимые сегодня 66 часов.

Стоит отметить, что в Чите пассажиры этого рейса отдыхали в гостинице, которую оплачивал «Аэрофлот», и после 14-часового перерыва полёт продолжался до следующей ночёвки в Харбине. И уже после этого бодрые и весёлые пассажиры летели в солнечный Пхеньян.

Самолёт «Аэрофлота» Ли-2: салон первого класса.

 1954 г.

1954 г.«Аэрофлот» начинает полеты в: Париж.

1954 г. – вводятся новые бланки билетов на международные рейсы (до этого, бланки на внутренние и международные рейсы были одинаковыми); до середины 70-х годов эти бланки существовали практически в неизменном виде: с 1954 по 1957 год – с изображением самолёта Ил-14, с 1957 по 1975 год – с изображением самолёта Ту-104.

1954 г. – вводится первая униформа для бортпроводников международных линий «Аэрофлота» – темно-синие бостоновые костюмы. Комплект одежды включал: белую блузку, юбку, приталенный пиджак на одной пуговице, плащ, пальто с подкладкой (она отстёгивалась и пальто можно было носить в разное время года, поэтому стюардессы прозвали его семисезонным), фетровую шапочку и ботиночки. Дополняли это великолепие перчатки и пилотка, которую бортпроводницы тоже не очень любили и жаловались, что она плохо сидела на голове.

Эта униформа вообще не вызывала восторга: стюардессы говорили, что бостоновая ткань очень лоснилась и костюмы приходилось часто отпаривать, а в таких нарядах они напоминали приземлённых железнодорожниц, а не воздушных и невесомых хозяек неба.

Стюардессы «Аэрофлота» в униформе образца 1954 года.

1 августа 1954 года начало регулярных полётов во Францию: новая авиалиния Москва — Париж в то время была стыковочной: до Праги летали аэрофлотовские Ил-12, а из Праги в Париж – самолеты «Дуглас ДС-4» французской авиакомпании «Air France». В 1954 году рейс SU 05/AF 751 Москва — Вильнюс — Прага — Париж выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 11.35, прилёт в Париж в 19.15, время в пути – 9 часов 40 минут.

30 ноября 1954 г. – начало эксплуатации нового поршневого самолёта Ил-14 – первый рейс № 203 он выполнил маршруту Москва — Тбилиси. С появлением этого самолёта начался реальный рост пассажирских перевозок «Аэрофлота». До начала 60-х годов Ил-14 являлся основным типом на внутренних и международных авиалиниях. Впрочем, он устарел почти сразу как только появился: в те годы мир уже переходил на реактивную тягу, а мы летали по старинке – на поршнях и с черепашьими скоростями.

И если на рейсах короткой и средней протяженности на борту Ил-14 еще можно было говорить о каком-то удобстве авиапутешествий, то дальние перелёты через полстраны, например, по маршруту Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Братск — Иркутск, длились целые сутки и превращались в пытку для пассажиров. Впрочем, чтобы облегчить страдания авиапутешественников, «Аэрофлот» выполнял некоторые протяженные рейсы с ночёвками на маршруте – оплачивал пассажирам гостиницу и питание в ресторане аэропорта.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-14.                                        

И если первые модификации Ил-14 были рассчитаны на перевозку 18-24 пассажиров в креслах первого класса, то последние вмещали уже от 36 до 42 человек в тесном экономе. Конструкторы стремились удовлетворить растущие требования «Аэрофлота» по пассажировместимости самолётов. Благодаря Ил-14, на котором летала вся страна, советская авиакомпания начала наращивать объёмы перевозок и развиваться. С регулярных рейсов этот самолёт сняли в 1989 году (в то время он ещё эксплуатировался в аэропортах Иркутска, Красноярска и некоторых других). Ил-14 стал вторым (после Ан-24) рекордсменом в «Аэрофлоте» – на регулярных линиях он отработал 45 лет!

1956 г.

1956 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Вена, Копенгаген, Стокгольм и Хельсинки.

1 февраля 1956 г. – начало регулярных полётов в Финляндию: первый рейс № 107 выполнил Ил-14 по маршруту Москва — Хельсинки.

9 мая 1956 г. – начало регулярных полётов в Данию и Швецию: первый рейс № 103 выполнил Ил-12 по маршруту Москва — Рига — Копенгаген; первый рейс № 131 выполнил Ил-12 по маршруту Москва — Рига — Стокгольм. Стоит отметить, что рейс в Стокгольм выполнялся с 1937 года, но был временно приостановлен во время Великой Отечественной войны.

5 марта 1956 г.создан 200-й Лётный отряд, одна из главных задач которого – освоение новой реактивной техники и, в частности, первых советских реактивных пассажирских самолётов Ту-104. Настоящими легендами этого авиаотряда (и «Аэрофлота» вообще) стали выдающиеся летчики В. А. Филонов и К. П. Сапелкин, освоившие пилотирование Ту-104 ещё на стадии испытательных полетов.

15 июня 1956 г. создан 235-й Лётный отряд особого назначения для выполнения правительственных рейсов; в парке этого авиаотряда были все отечественные пассажирские самолёты в компоновке «люкс» или «салон», кроме Ту-144, Як-42 и Ил-86. В 50-60-х годах флагманами являлись Ил-18 и Ту-114, в 69-95-м – Ил-62М, с 95-го – Ил-96. Сегодня авиаперевозки первых лиц государства выполняет Специальный лётный отряд «Россия», который базируется в аэропорту «Внуково».

15 сентября 1956 г. – начало эксплуатации первого советского реактивного самолёта Ту-104 – первый рейс № 1 лайнер выполнил по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Расстояние в 4570 км реактивный Ту-104 преодолел за 7 часов 10 минут – время в пути сократилось втрое, по сравнению с Ил-14, который тогда был лучшим пассажирским самолётом. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским лайнером, поступившим в коммерческую эксплуатацию. С его выходом на пассажирские линии началась реактивная эра в мировой гражданской авиации.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Первый рейс. Аэропорт «Внуково».

Ту-104 производил ошеломляющее впечатление на пассажиров, которые впервые видели реактивный лайнер – самолёт просто поражал изяществом аэродинамической формы! Её он унаследовал от бомбардировщика Ту-16, на базе которого создавался. Пассажирская специфика Ту-104 требовала разработки совершенно новых систем: кондиционирования воздуха, приготовления и подогрева пищи, освещения и радиофикации пассажирских кабин и т. д.

Были найдены оптимальные, как тогда казалось, компоновочные схемы салонов, размещения буфетов, гардеробов и туалетных комнат; разработаны мягкие кресла с регулируемой спинкой, появилось рассеянное и точечное освещение, новые интерьеры из лучших на тот момент материалов. Самолёт проектировали так, чтобы создать на борту домашнюю обстановку, которая обеспечила бы пассажирам чувство комфорта и безопасности. Единственным недостатком был мощный гул в салонах – двигатели Ту-104 располагались вплотную к фюзеляжу. Кстати, двигатели Ту-104 не имели реверса – самолёт тормозили два парашюта, которые не всегда сокращали посадочную дистанцию, поэтому новые реактивные лайнеры часто выкатывались с полосы.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Аэропорт «Арланда», г. Стокгольм.

Впрочем, были и другие проблемы: в первые годы эксплуатации не все аэродромы могли принимать новый реактивный самолёт. Соответственно, не было запасных аэродромов, поэтому, Ту-104 иногда садился на военных базах. Пассажиров из самолёта не выпускали по соображениям секретности, хотя интервал между посадкой и взлётом мог достигать десяти часов.

Именно на борту Ту-104 впервые в «Аэрофлоте» был внедрен так называемый стандарт обслуживания пассажиров или бортовой сервис: бортпроводники проводили инструктаж по безопасности полета (объявления делались голосом – микрофонов тогда не было), просили пассажиров «не трогать без необходимости замки  и  ручки  основных  и  аварийных выходов», предлагали авиапутешественникам закуски, горячее питание, прохладительные напитки и алкоголь.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104: бортовая кухня.   

Стоит отметить, что именно на Ту-104 бортовое питание стало бесплатным; раньше пассажиры сами оплачивали чай и бутерброды, которые им предлагали стюардессы. Появились и классы обслуживанияпервый и туристский (экономический). Причём пассажиры первого класса обслуживались в купе – изолированных салонах со столиками и спальными местами, которые существовали только на первых модификациях Ту-104, вместимостью 50 кресел. Самолёт практически сразу начали модернизировать и совсем скоро на регулярные линии вышли 70-местные Ту-104А и 100-местные Ту-104Б, которые и составили основу реактивного парка «Аэрофлота» тех лет.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104: салон первого класса.

Ту-104 совершил революцию не только в небе, но и на земле: освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Именно с появлением Ту-104 стали широко внедряться спецавтомобили: заправщики, тягачи, самоходные трапы, автолифты для погрузки питания. В аэропортах появилась привычная сегодня система регистрации билетов и оформления багажа. Ту-104 стал величайшим достижением отечественного авиастроения: он проложил широкий путь для других реактивных пассажирских самолётов. Именно Ту-104 стал первым аэрофлотовским самолётом класса «лайнер». Последний пассажирский рейс Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года по маршруту Одесса — Москва.

Стоит отметить, что Ту-104 стал первым самолётом «Аэрофлота», который был окрашен по новой цветографической схеме: нижняя часть фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение были серебристые, по всему фюзеляжу – от кабины пилотов до киля – проходила светло-серая полоса, которую дублировали сверху и снизу более тёмные параллельные линии, нижняя из которых преломлялась зигзагообразно за задней кромкой крыла; в районе кабины размещался стилизованный логотип конструкторского бюро Туполева, обозначавший марку самолета – «Ту», в хвостовой части  – регистрационный номер самолёта, на киле  – государственный флаг Советского Союза.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Аэропорт «Мальпенса», г. Милан (источник фото)

Над линией иллюминаторов наносили название авиакомпании – «Аэрофлот», под которой помещали её логотип – легендарные крылья, серп и молот. Идеальное сочетание цветов – серебристого, серого, синего и красного – и лаконичный дизайн превратили эту ливрею в настоящее произведение графического искусства, а саму ливрею сделали классикой не только советской, но и мировой гражданской авиации. Позднее, в 2013 году, по случаю 90-летия «Аэрофлота», именно эту ливрею выберут пассажиры в качестве юбилейной, именно в эту ливрею «оденут» один из рейсовых самолётов…

12 октября 1956 г.Ту-104 выполнил первый международный рейс по маршруту Москва — Прага.

4 ноября 1956 г. – начало регулярных полётов в Австрию: первый рейс № 113 выполнил Ил-14 маршруту Москва — Киев — Львов — Будапешт — Вена.

10 ноября 1956 года – столицы СССР и КНР соединил прямой рейс Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор — Пекин. Прямым этот рейс можно было называть лишь формально – на  трассе было семь промежуточных посадок; второй по протяженности международный маршрут «Аэрофлота» обслуживали самолёты Ил-12 и Ил-14.

Для удобства пассажиров ввели ночевку в Иркутске, что увеличивало время путешествия, но скрашивало тяготы многочасового перелёта. В 1956 году ежедневный рейс № 135  выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 1.30 (понедельник), прилёт в Пекин в 9.40 (вторник), время в пути – 35 часов.

1957 г.

1957 г. – Ту-104 выполнил первый рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск — Пекин. С выходом на эту авиалинию реактивного самолёта, полёты по второй самой протяженной международной трассе «Аэрофлота» стали более комфортабельными, чем на поршневом Ил-14: число посадок сократилось вдвое, а общее время в пути – втрое. Дважды в неделю рейс № 11 выполнял Ту-104 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.45 (понедельник), прилёт в Пекин в 15.40 (вторник), время в пути  – 10 часов 45 минут, протяженность маршрута – 6 000 км.

15 июля 1957 г. – одна из первых крупных катастроф в истории «Аэрофлота»: при заходе на посадку в копенгагенском аэропорту «Каструп» разбился Ил-14, выполнявший рейс № 23 по маршруту Москва — Рига — Копенгаген; погибли 23 человека. Причины крушения – несогласованные действия экипажа и служб Управления воздушным движением.

1958 г.

1958 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Амстердам, Брюссель, Дели и Каир.

1958 г. – так выглядел сервированный поднос с обедом для пассажира туристского (экономического) класса: авиапутешественнику предлагали горячее блюдо (куры под грибным соусом с гарниром, индейка или отварное мясо), салат из свежих овощей (готовился на борту), хлеб, сыр и колбасу в нарезке, красную или черную икру, масло, сахар, ломтик лимона, апельсин или яблоко, десерт или печенье в пачке, воду, лимонад, чай, кофе; уже в то время аэрофлотовская посуда имела авиационный дизайн – особой формы тарелки и чашки, а приборы в эконом-классе тогда были ещё металлическими.

15 февраля 1958 г.Ту-104 выполнил первый рейс № 1 по маршруту Москва — Омск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток.

2 июня 1958 г. – начало регулярных полётов в Бельгию и Нидерланды: первый рейс № 41 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Амстердам — Брюссель.

4 августа 1958 г.Ту-104 выполнил первый беспосадочный рейс № 49 по маршруту Москва — Париж: аэрофлотовские самолёты летали во французскую столицу четыре раза в неделю напрямую, а французские «Локхиды» с промежуточной посадкой в Варшаве. Французские власти разрешили посадку Ту-104 на аэродроме «Ле Бурже», крайне неудобном для этого самолета из-за постоянных туманов и взлётного курса на жилые кварталы.

18 августа 1958 г. – начало регулярных полётов в Индию: первый  рейс № 53 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Ташкент — Дели. На этой трассе Ту-104 не задержался – 1 октября 1962 года его сменил турбовинтовой Ту-114, а в октябре 67-го – новый реактивный Ил-62.

5 декабря 1958 г. – начало регулярных полётов в Египет: первый рейс № 35 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Тирана — Каир. Вскоре на этой трассе его заменил турбовинтовой Ил-18, выполнявший уже беспосадочный рейс, а впоследствии на эту трассу вышли реактивные Ил-62 и Ту-154, последний из которых летал в египетскую столицу с промежуточными посадками в Афинах или Бейруте. Сегодня маршрут Москва — Каир является единственным действующим из 46 африканских маршрутов, которые в разные годы обслуживал «Аэрофлот».

1959 г.

1959 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Лондон.

3 марта 1959 г. – Ту-104 вышел на трассу Москва — Омск — Иркутск — Пхеньян, где заменил тихоходный поршневой Ил-12. И если расстояние между столицами СССР и КНДР осталось прежним, то время в пути сократилось в четыре раза! Ту-104 выполнял еженедельный рейс № 9 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 19.40 (понедельник), прилет в Пхеньян в 13.25 (вторник), время в пути – 11 часов 45 минут.

Позднее, авиалиния Москва — Пхеньян стала беспосадочной – её обслуживал флагман «Аэрофлота» Ил-62М: раз в неделю он выполнял рейс № 567 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 22.35 (воскресенье), прилёт в Пхеньян в 11.55 (понедельник), время в пути – 8 часов 20 минут. Дважды в неделю аналогичный рейс выполняла и северокорейская авиакомпания «Air Koryo». В середине 90-х годов «Аэрофлот» закрыл этот маршрут.

20 апреля 1959 г. – начало эксплуатации турбовинтового самолёта Ил-18 – первые рейсы с пассажирами выполнены в один день по маршрутам Москва — Сочи и Москва — Алма-Ата. Это был самый массовый и самый экономичный самолёт первого поколения. Популярность Ил-18 обеспечили его надёжность, экономичность и перспективность: лайнер модернизировали, увеличивая число пассажирских мест и дальность полета при внедрении очередной модификации.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18.                                        

Особенностью Ил-18 является герметичный фюзеляж с системами кондиционирования и наддува воздуха, которые обеспечивали искусственный микроклимат в салоне и кабине экипажа: на любой высоте и в любое время года температура +20 градусов и оптимальное давление.

Дизайн пассажирского салона Ил-18 стал образцом для авиалайнеров второй половины ХХ века: тогда впервые появились одетые в чехлы мягкие раскладывающиеся кресла, на спинке которых разместили удобный карман (для мелких вещей и прессы) и столик для приема пищи (устанавливался на подлокотники кресел); пассажирские места были оборудованы индивидуальной вентиляцией и освещением, панель управления которыми размещалась с нижней стороны багажной полки, как и на современных самолётах.  Экипажи и пассажиры считали Ил-18 самым комфортабельным самолётом того времени, но и те, и другие жаловались на вибрацию и неприятный монотонный гул четырех турбовинтовых двигателей: все под него засыпали, включая экипаж, как ни странно…

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18: салон туристского (экономического) класса.

Компоновка Ил-18 – три пассажирских салона (при относительно небольшой вместимости самолёта): передний, средний и задний, из которых наиболее тихим и уютным являлся задний или третий салон, рассчитанный на 15 кресел. Оценить комфортабельность новой машины могли и советские пассажиры – Ил-18 летал практически во все города нашей страны, и иностранцы – Ил-18 положил начало широкому развитию международных линий «Аэрофлота» и летал по таким экзотическим маршрутам, как Москва — Белград — Алжир — Бамако — Конакри, Москва — Каир — Ходейда — Могадишо — Дар-эс-Салам и другие.

Наиболее интенсивно Ил-18 эксплуатировался на внутрисоюзном маршруте Домодедово — Красноярск: летом 1969 года ежедневно выполнялось до 24-х рейсов! Кстати, именно Красноярское Управление гражданской авиации было самым крупным эксплуатантом этого самолёта – в 60-70-х годах в красноярском аэропорту «Северный» базировались до пятидесяти Ил-18!

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18. Аэропорт «Северный», г. Красноярск.

14 мая 1959 г. – начало регулярных полётов в Великобританию: первый рейс № 31 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Копенгаген — Лондон.

21 июля 1959 г. – начало эксплуатации турбовинтового самолёта Ан-10 – первый рейс № 121 новый лайнер выполнил по маршруту Москва — Симферополь. Несмотря на то, что Ан-10 получился наиболее рентабельным среди всех самолётов «Аэрофлота», судьба его оказалась трагична: после нескольких катастроф, вызванных конструктивными особенностями (в полете отваливались крылья, разрушался фюзеляж), Ан-10 сняли с эксплуатации.

Ан-10 совершил последний рейс 18 мая 1972 года по маршруту Харьков — Симферополь. В пункт назначения он вылетел всего несколько часов спустя после роковой катастрофы другого Ан-10: запрет на эксплуатацию к тому времени ещё не успели разослать по всем Управлениям гражданской авиации и рейс на Симферополь отправили по расписанию. Вылетавшие пассажиры не знали, что в сотне километров от них только что разбился точно такой же Ан-10.

11 августа 1959 г. – открыт новый аэропорт «Шереметьево» – в тот день наземные службы обработали первый рейс «Аэрофлота» из Ленинграда, выполненный самолётом Ту-104. Вот уже более полувека «Шереметьево» является главным международным аэропортом нашей страны и базовым аэропортом «Аэрофлота».

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Первый рейс в аэропорт «Шереметьево».

1960 г.

1960 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Восточный Берлин.

1960 г.«Аэрофлот» прекращает полёты в: Тирана.

1960 г. – создано Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота», задачей которого являлась пропаганда воздушных сообщений. Через год появился и знаменитый лозунг «Летайте самолётами Аэрофлота!». Гениальный по простоте и простой по содержанию, этот лозунг несколько десятилетий являлся едва ли не единственным средством рекламного воздействия на советских пассажиров. Да и зачем было нужно что-то ещё? Ведь кроме самолётов «Аэрофлота», никаких других тогда и не было.

Из–за отсутствия других авиакомпаний рекламные работники занимались в основном информированием населения о новых возможностях гражданской авиации. Основным соперником тогда считался железнодорожный транспорт, для борьбы с которым был придуман слоган «Экономьте время! Пользуйтесь воздушным сообщением!». Для большей убедительности, чтобы люди действительно поверили, что самолёт быстрее поезда, Рекламное бюро «Аэрофлота» публиковало сравнительные тарифы на авиа- и железнодорожные перевозки.

1 июня 1960 г. – начало регулярных полётов в ГДР: первый рейс № 43 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Восточный Берлин (Шёнефёльд). Это был и первый международный рейс из нового аэропорта «Шереметьево». Рейсы в Амстердам, Вену, Брюссель, Дели, Копенгаген, Пекин, Пхеньян, Стокгольм, Хельсинки и другие города по-прежнему вылетали из «Внуково». Из ленинградского аэропорта «Шоссейная» (в те годы так назывался аэропорт «Пулково») «Аэрофлот» выполнял лишь один международный рейс в Хельсинки на самолётах Ил-14.

1961 г.

24 апреля 1961 г. – начало эксплуатации самолёта Ту-114 – самый большой в мире пассажирский турбовинтовой самолёт выполнил первый рейс № 23  по маршруту Москва — Хабаровск. Продолжительность полета составила 8 часов 42 минуты. Протяженность трассы – 6500 км. Это был первый беспосадочный пассажирский рейс из Москвы на Дальний Восток. В «Аэрофлоте» появился первый межконтинентальный авиалайнер, лётно-технические характеристики которого в то время поражали: скорость полёта – 750 км/час, дальность полёта – 10 тысяч км, пассажировместимость – 200-220 человек. Ту-114 тут же стал флагманом советской гражданской авиации.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114. Аэропорт «Ханэда», г. Токио.

Конструктор А. Н. Туполев вновь выбрал в качестве прототипа военный самолёт – бомбардировщик Ту-95. Новый лайнер спроектировали и построили в рекордное время – за два года (по словам Леонида Селякова, главного конструктора Ту-134, в туполевском Бюро первые пассажирские самолёты создавались наспех).

Получилась уникальная машина – двухпалубный турбовинтовой лайнер: внизу располагались кухня, комната отдыха экипажа (первая и единственная на борту отечественных самолётов) и грузовые отсеки, вверху – кабина пилотов, четыре пассажирских салона, буфеты, гардеробы, туалеты и вспомогательные помещения. Именно эта двухпалубная схема стала основной при проектировании современных аэробусов, от которых Ту-114 отличался одной конструктивной особенностью – узким фюзеляжем.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114: салон туристского (экономического) класса.

Интерьеры Ту-114 были выполнены в стиле вагонов поездов и кают океанских лайнеров, поэтому комфорт на борту этого самолета казался советскому человеку запредельным. Пассажиры могли выбрать один из двух классов обслуживания: туристский (экономический) – привычная нам компоновка кресел в конфигурации 3+3, или первый класс – настоящие купе на три спальных места: два из них располагались параллельно друг другу, перпендикулярно направлению полета, третье место – под потолком, по направлению полета; пассажирам первого класса выдавали пуховые подушку и одеяло.

Был и ещё один салон, который называли «ресторан» – кресла в конфигурации 3+3 располагались там напротив друг друга и были разделены столиками. Любопытно, что на внутренних линиях билеты продавали по одинаковой цене, хотя по уровню комфорта места различались: в купе рассаживали по шесть человек, и ни о какой возможности для сна речи не было. Да и места в «ресторане» были менее комфортабельными, поскольку спинки кресел не откидывались, а сам салон располагался в центральной части Ту-144, в зоне чудовищно шумных двигателей. Поэтому в полной мере ощутить комфорт лайнера-гиганта могли лишь пассажиры международных рейсов, которые приобретали билеты в первый класс (на 60 % дороже туристского) – таких авиапутешественников рассаживали по трое в купе. К началу 70-х годов, когда объёмы авиаперевозок начали расти, купе и столики убрали, чтобы увеличить вместимость самолёта до 200 кресел, а на отдельных машинах – и до 220.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114: салон первого класса (спальные места).

Кухня, расположенная на нижней палубе, соединялась с буфетом лифтом, а в штатном расписании экипажа, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар. И если пассажирам было действительно комфортно на борту нового самолёта, то бортпроводникам – не очень. Тогда существовала другая технология обслуживания пассажиров: на первом этаже, в кухне, сервировались подносы с питанием, которые стюардессы поднимали наверх и разносили по салонам. Ни о каких сервировочных тележках и уж тем более готовых сервированных обедах, как сегодня, и речи не было! Поэтому бортпроводницам приходилось преодолевать марафонские дистанции во время каждого из рационов. Их могло быть и три – ведь Ту-114 обслуживал дальнемагистральные рейсы и принимал на борт 200 пассажиров.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114: салон первого класса (ресторан).

Именно на Ту-114 впервые появились кнопки вызова стюардессы, а в подлокотниках кресел – выдвижные пепельницы (тогда на борту самолётов можно было курить). Единственное, что портило впечатление от полёта на Ту-114 – ощутимая вибрация и низкочастотный гул мощных турбовинтовых двигателей, особенно сильный в зоне огромных соосных винтов, где располагались салоны первого класса. Кстати, Ту-114 был и самым высоким пассажирским самолетом в мире – чтобы подняться на его борт требовался трап, высотою пять с половиной метров.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114. Аэропорт «Шереметьево».

Ту-114 стал первым самолётом «Аэрофлота», который вышел на трансатлантические и трансконтинентальные маршруты, некоторые из которых были на тот момент самыми протяженными в мире: Москва — Гавана (10 000 км) и Москва — Токио (8 000 км). Несмотря на экономичность, надёжность, пассажировместимость и скорость, Ту-114, морально старевший быстрее, чем летавший, так и не стал массовым – в регулярной эксплуатации находились 25 машин. Этому авиалайнеру, как и всем остальным, авиаторы придумали сразу три прозвища: пилорама, мельница и Змей Горыныч

В разные годы эти самолёты летали регулярными рейсами из Москвы в Анадырь, Аккру, Алжир, Алма-Ату, Браззавиль, Гавану, Дели, Конакри, Монреаль, Новосибирск, Рабат, Ташкент, Токио и Хабаровск. Последний пассажирский рейс Ту-114 выполнил 2 декабря 1976 года по маршруту Хабаровск — Москва (Домодедово).

23 мая 1961 г. – открывается новая авиалиния Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск —  Магадан — Петропавловск-Камчатский; первый рейс № 4049 выполнил Ил-18. Так называемое тарифное расстояние по этой трассе составляло 9100 км и, таким образом,  эта авиалиния стала самой протяженной в мире внутренней авиалинией, все сегменты которой проходят по территории одной страны. Расстояние ортодромическое между всеми пунктами взлёта и посадки составляло 8 300 км, а расстояние географическое между начальным и конечным пунктами назначения и вовсе было 6 300 км.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18.                                        

Во второй половине 70-х годов города Ленинград и Петропавловск-Камчатский соединил реактивный самолет  Ту-154, выполнявший рейс № 8503 по новому маршруту Ленинград — Омск — Братск — Магадан — Петропавловск-Камчатский. А в начале  90-х годов полёты по самой протяженной в мире внутренней авиалинии прекратились.

В 1991 году рейс № 8503 выполнял Ту-154 пять раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Ленинграда в 00.15, прилёт в Петропавловск-Камчатский в 15.40, время в пути – 15 часов 25 минут.

1962 г.

1962 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Гавана, Джакарта и Рангун.

1962 г. – на регулярных пассажирских рейсах «Аэрофлота» появилась первая женщина-пилот – легендарная Ираида Вертипрахова, которая начала работу в Красноярском Управлении гражданской авиации, в качестве второго пилота Ан-2. Через два года молодая лётчица летала на Ил-14, а ещё через четыре стала командиром Ил-18. До выхода на пенсию Ираида Фёдоровна являлась командиром экипажа Ту-154.

Ираида Вертипрахова в кресле командира экипажа Ту-154.

16 сентября 1977 года, возглавляемый Ираидой Вертипраховой женский экипаж самолёта Ил-62М, установил сразу несколько мировых рекордов по дальности и скорости полёта на трассе  Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва. Чуть позже, этот же экипаж в честь 60-летия Октябрьской Революции выполнил беспосадочный перелёт на предельной высоте в сложных метеоусловиях по маршруту София — Владивосток: за 13 часов 01 минуту лётчицы преодолели расстояние в 10 073 км со средней скоростью 830 км/час.

За особые заслуги в освоении и эффективном использовании современной авиатехни­ки, высокие показатели в обуче­нии и воспитании летных кадров, многолетнюю безаварийную ра­боту и большие достижения по применению авиации в народном хозяйстве, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 августа 1978 года, Ираиде Вертипраховой, единственной женщине в истории нашей страны, было присво­ено почетное звание «Заслужен­ный пилот СССР».

Женский экипаж Ираиды Вертипраховой на церемонии награждения.

Впрочем, очень скоро о заслугах прославленной летчицы постарались забыть – это случилось в 1981 году: при посадке в аэропорту Сочи, самолет Ту-154, управление которым Ираида Фёдоровна доверила второму пилоту, вылетел с полосы и лишь её мастерство спасло экипаж и пассажиров от катастрофы.

Случаи выкатывания Ту-154 тогда исчислялись сотнями (машина капризная) и на этот раз вины пилотов не было, но наказание последовало самое суровое: замминистра гражданской авиации Иван Васин приказал пересадить легенду авиации из командирского кресла на современном Ту-154 во вторые пилоты устаревшего Ил-18, который в то время уже снимали с эксплуатации. И сделал он это потому, что в мужской авиации не любили лётчиц. Ираида Вертипрахова тяжело переживала ситуацию и три года пыталась найти правду, но не сумев ничего сделать ушла из «Аэрофлота» в 1985 году. Легендарная лётчица умерла в 2006 году в городе Красноуфимске…

Ираида Вертипрахова в аэропорту «Емельяново», г. Красноярск.

31 января 1962 г. – начало регулярных полётов в Бирму (Мьянма) и Индонезию первый трансэкваториальный рейс № 45 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Дели — Рангун (Бирма) — Джакарта (Индонезия)самолёт «Аэрофлота» впервые пересек экватор. С тех пор у экипажей появилась традиция – новичка, впервые пересекающего экватор, обливали водой. С пассажирами поступали более гуманно – их угощали шампанским и вручали сертификаты о пересечении экватора.

Сертификат о пересечении экватора.                                                                  

В 1962 году еженедельный рейс № 45 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.45 (вторник), прилёт в Джакарту в 23.20 (среда), время в пути – 22 часа 5 минут. В конце 70-х годов, из-за охлаждения советско-индонезийских отношений, самолёты «Аэрофлота» перестали летать в Джакарту. Рейсы туда возобновились в начале 90-х: Ил-62М летал по маршруту Москва — Дубай — Куала-Лумпур — Джакарта, в 99-м – аэробус А-310 полгода летал в Джакарту через Мумбаи (Бомбей).

Очередную попытку вернуться в эту страну авиакомпания предприняла в 2011 году, когда россияне потянулись на райские курорты тропического острова Бали: аэробус A-330 стал выполнять беспосадочный рейс Москва — Денпасар, который сегодня вновь пропал из расписания. Рейсы в Индонезию были самыми протяженными и продолжительными среди всех рейсов «Аэрофлота» в Юго-Восточную Азию: перелёт в одном направлении занимал от 13 до 25 часов.

30 июня 1962 г.войска ПВО сбили Ту-104 под Красноярском – это первый подобный случай в истории отечественной авиации. Самолёт выполнял рейс № 902 по маршруту Хабаровск — Иркутск — Омск — Москва. На борту находились 76 пассажиров и 8 членов экипажа, погибли все. Гражданскую комиссию не допустили к материалам, составлявшим военную тайну, поэтому официальные выводы было расплывчатыми: причина катастрофы – сваливание в кучевой облачности в процессе экстренного снижения, которое было вызвано пожаром или другим происшествием на борту. В действительности, пассажирский самолёт сбили войска ПВО – они проводили учения и одна из ракет, проходя грозовой фронт, потеряла свою цель, выбрала в качестве новой Ту-104 и поразила авиалайнер.

10 июля 1962 г. – начало регулярных полётов на Кубу: первый трансатлантический рейс № 47 выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Конакри — Гавана; с учётом технической посадки в столице Гвинеи, перелёт занял 21 час! Специально для таких сверхдальних трасс несколько Ту-114 были модернизированы – модификация Ту-114Д вмещала 60 пассажиров с коммерческой загрузкой 5 тонн, но имела большой запас топлива и, соответственно, увеличенный взлетный вес до 180 тонн.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114.                                        

Примечательно, что ни одна европейская страна не разрешила ни транзит, ни пролёт советских самолётов, летавших из Москвы в Гавану. Поэтому, рейсы пришлось выполнять через Африку. Впрочем, в Конакри Ту-114 успел слетать всего пять раз. Под давлением западных стран, президент Гвинеи заявил, что аэродром Конакри (построенный, кстати, советскими специалистами) не может принимать самолёты со взлетной массой свыше 150 тонн. Четыре рейса удалось организовать через Дакар, откуда «Аэрофлот» тоже выдавили под надуманным предлогом: якобы русские вместо пассажиров возят кубинцам оружие. Еще три рейса сделали через Алжир, но и оттуда «Аэрофлот» попросили. В итоге – африканские аэропорты надолго закрылись для кубинских рейсов.

2 октября 1962 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального самолёта Ту-124 – первый регулярный рейс № 1091 он выполнил по маршруту Москва — Таллин. В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный пассажирский самолёт, принесший комфорт и скорость в советскую провинцию; в историю мировой авиации – как первый пассажирский лайнер с турбовентиляторными двигателями. Но самолёт получился неудачным – строили его спешно, без анализа и экономического обоснования. И даже внешне он казался неказистым и непропорциональным. Как тогда говорили: конструктор А. Н. Туполев, создавая Ту-124, просто укоротил Ту-104 и сохранил все его недостатки.

Самолёт «Аэрофлота»  Ту-124. Аэропорт «Арланда», г. Стокгольм (источник фото)

На Ту-124 отсутствовала вспомогательная силовая установка, что означало и отсутствие кондиционирования воздуха; топливо заливалось не централизованно, а в отдельные баки – это затягивало подготовку машины к повторному вылету; не было аварийных выходов; полным анахронизмом являлся тормозной парашют для сокращения пробега – двигатели Ту-124 не имели реверса тяги. Всё это делало новый самолёт сложным в обслуживании и убыточным в эксплуатации даже в те годы, когда особо не думали про экономичность авиатранспорта.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-124. Первый технический рейс в аэропорт Ставрополя.

В целях улучшения характеристик Ту-124 было разработано несколько модификаций, но ни одна из них не была удачной, как и весь проект «Ту-124». По слухам, роковым для этой машины стало указание тогдашнего Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева перенести двигатели в хвост – эту техническую особенность Никита Сергеевич подглядел у французской «Каравеллы».

В итоге, производство Ту-124 (в модификации Ту-124А) свернули в пользу его более современного брата Ту-134. Но и за относительно недолгий век эксплуатации Ту-124 перевёз более шести миллионов пассажиров, выполняя рейсы из Москвы в Брест, Вильнюс, Волгоград, Казань, Куйбышев, Минеральные Воды, Минск, Петрозаводск, Таллин, Харьков и Уфу, а также в Варшаву, Хельсинки и другие города. С регулярных рейсов Ту-124 сняли в декабре 1979 года.

31 октября 1962 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального турбовинтового самолёта Ан-24 – первый пассажирский рейс он выполнил по маршруту Киев — Херсон. Вскоре Ан-24 стал одним из самых распространенных самолётов «Аэрофлота», обслуживал более 450-ти воздушных линий малой протяженности, на которых заменил устаревший Ил-14. Самолёт получился настолько удачным, что его приобрели 26 стран – Ан-24 стал самым экспортируемым советским пассажирским самолётом.

Самолёт «Аэрофлота» Ан-24.                                        

Ан-24 был один из немногих ближнемагистральных самолетов «Аэрофлота», летавших за рубеж по маршрутам: Архангельск — Тромсё, Мурманск — Киркенес, Улан-Удэ — Улан-Батор, Южно-Сахалинск — Хакодате и другим. Формально «Аэрофлот» эксплуатировал Ан-24 до 2011 года – регулярные рейсы на этом самолёте выполняла компания «Нордавиа», ещё недавно входившая в Группу компаний «Аэрофлот». С учетом этого факта можно сказать, что Ан-24 является абсолютным рекордсменом среди советских пассажирских самолётов – на линиях одной авиакомпании он летал почти 50 лет!

Продолжение следует…

© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.

Реклама
Рубрика: Аэрофлот | Метки: , , , , , , , , | 16 комментариев

История «Аэрофлота»: Часть 1. 1923-1953

90-летию «Аэрофлота» посвящается…

Ровно 90 лет назад появилась компания, имя которой и товарный знак, десятилетиями являлись главными символами СССР в мире; компания, которая по праву может именоваться национальным перевозчиком; компания, которая является рекордсменом в мировой гражданской авиации. И вот лишь некоторые рекорды:

  • по количеству ежедневно перевозимых пассажиров – 450 тысяч;
  • по количеству ежегодно перевозимых пассажиров – 137 миллионов;
  • по протяженности пассажирских и грузовых авиалиний – более 1 миллиона км;
  • по количеству пунктов назначения – 3600 в СССР и 146 городов в 105 странах на пяти континентах;
  • по количеству воздушных судов в парке – более 2 тысяч: от биплана Ан-2 до сверхзвукового Ту-144;
  • самая протяженная в мире внутренняя беспосадочная пассажирская авиалиния – Москва — Петропавловск-Камчатский = 7 000 км;
  • самая протяженная в мире трансконтинентальная пассажирская авиалиния – Москва — Токио = 8 000 км;
  • самая протяженная в мире внутренняя пассажирская авиалиния – Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский = 9 100 км;
  • самая протяженная в мире трансатлантическая пассажирская авиалиния – Москва — Гавана = 10 000 км;
  • самая протяженная в мире пассажирская авиалиния – Москва — Рабат — Гавана — Лима — Сантьяго = 18 000 км.

«Аэрофлот» – единственная иностранная авиакомпания, которая одна из первых:

  • связала Африку и Южную Америку – рейс № 353 выполнял Ил-96 по маршруту Москва — Тунис — Сан-Паулу;
  • связала Индийский субконтинент и Африку – рейс № 457 выполнял Ил-62 по маршруту Москва — Бомбей — Хараре;
  • летала в норвежский город Лонгйир (о. Шпицберген)  – рейс № 207 выполнял Ту-154 по маршруту Москва — Мурманск — Лонгйир.
  • летала в мавританский город Нуадибурейс № 415 выполнял Ту-154 по маршруту Москва — Будапешт — Касабланка — Нуадибу — Бисау;

Пассажирские самолеты «Аэрофлота» не летали в:

  • Азия и Ближний Восток – Бруней, Бутан, Восточный Тимор, Катар, Оман, Тайвань (КНР);
  • Америка – Белиз, Боливия, Венесуэла, Гаити, Гайана, Гватемала, Гондурас, Коста-Рика, Колумбия, Парагвай, Сальвадор, Суринам, Эквадор; малые страны Карибского бассейна, остров Гренландия (Дания);
  • Африка – Ботсвана, Габон, Гамбия, Коморские острова, Кот д’Ивуар, Лесото, Малави, Намибия, Нигер, Свазиленд и Эритрея;
  • Европа – Босния и Герцеговина, Исландия, Косово, острова Португалии: Азоры и Мадейра;
  • Океания – Новая Зеландия, Папуа-Новая Гвинея и малые островные страны.

«Аэрофлот» начал первым в мире эксплуатировать на регулярных авиалиниях:

  • реактивные пассажирские самолеты Ту-104 (1956 г.)
  • самые большие пассажирские турбовинтовые самолёты Ту-114 (1959 г.)
  • реактивные пассажирские самолёты для местных линий Як-40 (1968 г.)
  • сверхзвуковые пассажирские самолеты Ту-144 (1977 г.)

***

Предлагаю Вам увлекательное путешествие во времени – экскурс в историю легендарной авиакомпании (хроника не является официальной; основана более чем на 100 источниках: архивные материалы, газетные заметки, рекламные и действующие расписания, любительские и специализированные авиационные сайты, официальный сайт «Аэрофлота», мемуары и воспоминания пилотов и бортпроводников, и другие, каждый из которых был изучен автором)…

1923 г.

9 февраля 1923 г. – официальная дата рождения гражданской авиации Советского Союза – принято постановление Совета Труда и Обороны СССР «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». До недавних пор именно эту дату – 9 февраля – было принято считать и официальным Днем рождения «Аэрофлота».

17 марта 1923 г. – учреждено акционерное общество «Добролёт – Российское общество добровольного воздушного флота»; коммерческая компания выполняла задачи по созданию отечественной гражданской авиации для нужд народного хозяйства – внутренних и международных перевозок пассажиров, почты, грузов и других работ. На средства, вырученные от продажи акций «Добролёта», сначала приобрели иностранные самолеты – для эксплуатации на первых авиалиниях, а позднее начали производить и первые советские пассажирские самолёты.

10 июня 1923 г. – собрано более 500 000 рублей золотом на закупку самолетов для «Добролёта» – в Московском представительстве компании «Юнкерс» заказано 14 самолетов «Юнкерс Ф-13». Своих авиаспециалистов в «Добролёте» тогда не было, поэтому летчиков, механиков и штурманов выделял Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот (РККВФ) – так в 1923 году назывались Военно-воздушные силы РСФСР. 15 июля в «Добролёт» поступила первая партия из четырех самолетов, названных «ВСНХ» (Всесоюзный Совет Народного Хозяйства), «ОДВФ» (Общество Друзей Воздушного Флота), «Промбанк» и «Червонец».

15 июля 1923 г. – открылась первая регулярная авиалиния Москва — Нижний Новгород. Вылет из Москвы состоялся в 11.00 с Ходынского поля и примерно через четыре часа первый рейсовый самолет «Промбанк» совершил посадку в Нижнем Новгороде. Перелет выполнил пилот «Добролёта» Яков Моисеев; пассажирами первого рейса стали директор-распорядитель «Добролёта» Александр Краснощеков, член правления «Добролёта» Игнатий Дзевалтовский и начальник авиалинии Аникин.

«Юнкерсы» летали со скоростью 140 км/час и преодолевали 500-километровую трассу примерно за 4 часа летного времени, но общее время авиапутешествия было больше: двигатели самолета были ненадежными, поэтому для их проверки выполнялись посадки через каждые полчаса-час полета. Чтобы устранять неисправности, в состав экипажа входил механик. Чтобы не заблудиться, летели только днем и только вдоль железной дороги, телефон и телеграф которой использовали для связи на линии.

16 июля 1923 г. – на рейс Москва — Нижний Новгород распроданы все билеты на две недели вперед (несмотря на то, что стоимость перелета была дороже, чем проезда по железной дороге). Регулярное сообщение осуществлялось с 1 августа по 22 сентября, когда закрылась Нижегородская ярмарка. После чего полеты выполнялись только по особым заданиям. За это время выполнено 94 рейса, перевезено 240 человек и 2000 кг почты и грузов. Летных происшествий не было.

19 октября 1923 г. – Совет Труда и Обороны СССР утвердил примерный план развития авиалиний – предусматривалось проложить и освоить трассы Москва — Петроград, Нижний Новгород — Казань, Баку — Тифлис, Ташкент — Алма-Ата, Бухара — Термез — Душанбе и другие. Летчикам и изыскателям будущих воздушных путей приходилось верхом на лошадях преодолевать несчитанные километры дорог, гор и пустынь.

1926 г.

3 августа 1926 г. – открыта первая международная авиалиния Верхнеудинск (Улан-Удэ) — Улан-Батор. 10 августа 1928 года эту авиалинию продлили до Москвы, и с тех пор она является старейшей действующей международной авиалинией «Аэрофлота» – беспрерывно эксплуатируется уже 85 лет!

1928 г.

30 апреля 1928 г. – открыта международная авиалиния Москва — Баку — Тегеран. В мирное время – это был один из международных маршрутов советской авиакомпании, а во время Великой Отечественной войны, авиатрасса стала своеобразной «дорогой жизни», которую пользовали дипломаты и военные специалисты (до 1946 года включительно).

1 августа 1928 г. – открыта новая авиалиния Москва — Казань — Свердловск — Курган — Омск — Новосибирск, которую 18 сентября продляют через Красноярск и Нижнеудинск до Иркутска.

1929 г.

1929 г. – «Добролёт» эксплуатировал девять линий, общей протяженностью 12 146 км. Велись изыскания по линии Москва — Владивосток, готовились к открытию трассы Архангельск — Котлас — Сыктывкар и Хабаровск — Николаевск — Сахалин.

4-12 октября 1929 г. – принята Варшавская конвенция – международное правовое соглашение, регулирующее воздушные перевозки и ответственность авиаперевозчиков. Документ вступил в силу в 1933 году, «Аэрофлот» стал участником конвенции в 1934 году. Конвенцию неоднократно дополняли международными договорами, последним из которых является Монреальская конвенция. Она определила принципиально иной правовой режим международных воздушных перевозок, повышающий гарантии пассажиров и качество оказываемых авиаперевозчиком услуг.

Россия, как правопреемница СССР, участвует только в Варшавской конвенции, которая, в отличие от Монреальской, не отвечает реалиям времени и не полностью защищает права пассажиров.

1930 г.

1930 г. – в Гражданском воздушном флоте начинается эксплуатация первых советских пассажирских самолетов АНТ-9 и К-5, последний из которых являлся основным самолетом «Аэрофлота» до 1940-го года.

1 мая 1930 г. – открыта новая авиалиния Москва — Пенза — Самара — Оренбург — Актюбинск — Челкар — Казалинск — Кызыл-Орда — Ташкент — Фрунзе — Алма-Ата.

1931 г.

6 ноября 1931 г. – на территории первого столичного Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе (более известного как «Ходынка») открыт первый в СССР пассажирский аэровокзал – один из самых больших в мире. В здании площадью 4 тысячи кв. м. разместились билетные кассы, таможня, зал ожидания, почтовое отделение и служебная зона. Самолеты подавались под посадку непосредственно к аэровокзалу. В 1936-1937 годах аэродром реконструировали, построили бетонную взлетно-посадочную полосу, а  в 38-м к аэропорту подвели линию метро с одноименной станцией «Аэропорт».

С 1960 по 1971 годы на аэродроме функционировала Центральная вертолетная станция: отсюда выполнялись пассажирские рейсы вертолетов Ми-4П и Ми-8 в аэропорты «Внуково», «Быково», «Домодедово» и «Шереметьево».

Этот аэродром, располагавшийся уже тогда в черте города, являлся базовым для самолетов Гражданского воздушного флота до середины 40-х годов, когда все рейсы перевели в аэропорты «Быково» и «Внуково». С тех пор и вплоть до закрытия в 2003 году «Ходынку» использовали в качестве испытательного аэродрома для новых самолетов.

1932 г.

5 января 1932 г. – организован контрольно-пропускной пункт «Москва-Аэропорт», главной задачей которого было обеспечение государственной безопасности на международных путях воздушного сообщения – пограничный или паспортный контроль. Сегодня Отдельный отряд пограничного контроля «Москва» обеспечивает погранконтроль во всех аэропортах Москвы и Московской области, а также в некоторых аэропортах Ивановской, Тверской и Ярославской областей.

25 февраля 1932 г. – образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ), а 25 марта учреждено официальное наименование советской гражданской авиации – «Аэрофлот». Для его работников вводятся форменная одежда и знаки различия, появились 12 категорий личного состава – гражданские аналоги воинских званий. Через 15 лет после основания «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира и оставался таковой до 1991 года.

1935 г.

1935 г. – появились унифицированные бланки авиабилетов, одинаковые для внутренних и международных перевозок; в таком виде они существовали до середины 40-х годов.

1936 г.

9 июня 1936 г. – издан указ начальника ГУ ГВФ о повышении качества обслуживания на борту самолетов  «Аэрофлота»: отныне в пассажирских салонах запрещалось перевозить грузы; там постелили ковровые дорожки, сиденья укрыли чехлами, оборудовали буфеты.

13 сентября 1936 г. – первый в современном Московском авиаузле аэропорт «Быково» начинает отправление и прием регулярных пассажирских и грузовых рейсов «Аэрофлота». Тогда там не было искусственных покрытий и аэродром был ограниченно годен для эксплуатации во время дождей и весенней распутицы. Короткая асфальтобетонная полоса появилась «Быково» лишь в 1960 году. Отсюда самолеты летали в Архангельск, Астрахань, Вологду, Воронеж, Горький (ныне Нижний Новгород), Днепропетровск, Запорожье, Ижевск, Казань, Курск, Махачкалу, Минеральные Воды, Ростов-на-Дону, Саратов, Симферополь, Харьков, Сталинград (ныне Волгоград), Сыктывкар, Ухту, Уфу и Челябинск. А также в города Прибалтики. В разное время в «Быково» базировались: Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ан-24, Л-410, Як-40 и Як-42. Последние две машины выполнили первые пассажирские рейсы именно из этого аэропорта.

Лучшие годы аэропорта – 89-90-й, когда пассажиропоток достигал 2 миллиона 800 тысяч пассажиров. Тогда «Быково» занимал одно из первых мест в Европе по интенсивности вылетов – 550 рейсов в сутки! Но в начале 90-х годов объемы перевозок резко упали, старейший московский аэропорт пришел в упадок и 18 октября 2010 года эксплуатация «Быково» была прекращена.

1937 г.

19 июня 1937 г. – образовано Управление международных воздушных линий ГВФ, одна из главных задач которого – организация международных коммерческих воздушных перевозок между Советским Союзом и иностранными государствами. В 39-41 годах Управление возглавляла легенда советской авиации – прославленная лётчица Валентина Гризодубова. На этом посту она проявила себя талантливым организатором, открыв первые регулярные рейсы в Европу.

1 июля 1937 г. – открыта международная авиалиния Москва — Великие Луки — Рига — Стокгольм; соглашение о её совместной эксплуатации подписали «Аэрофлот» и  шведская авиакомпания «Аэротранспорт». Договор предусматривал  стыковки рейсов «Аэрофлота» из Москвы с рейсами «Аэротранспорта» из Стокгольма в Амстердам, Гамбург, Копенгаген, Лондон и Париж, а рейсы шведской авиакомпании из Стокгольма стыковались в Москве с рейсами «Аэрофлота» в Баку и Тегеран.

Маршрут Москва — Великие Луки — Рига — Стокгольм обслуживали шведские самолеты «Юнкерс Ю-52» и советские «Дуглас ДС-3» и «ПС-35». Рейсы выполнялись по следующему расписанию: вылет из Москвы в 7.00, прилет в Стокгольм в 12.00. Шведская авиакомпания рекламировала этот маршрут под названием «Кремлёвский Воздушный Экспресс».

1939 г.

5 мая 1939 г. – в  «Аэрофлоте» появилась первая стюардесса – 20-летняя москвичка Эльза Городецкая. В то время стюардессы были миниатюрными – не тяжелее 52 кг., не выше 162 см. В штатном расписании не было должности бортпроводника (как  и не было тогда слова «стюардесса»), поэтому девушку оформили кладовщицей, но называли по привычке буфетчицей.

Перед вылетом она должна была закупить продукты в ресторане аэропорта, упаковать их вместе с посудой в чемодан и погрузить на борт самолета. Кроме того, до вылета стюардесса проводила уборку на самолете – меняла шторки на иллюминаторах и подголовники на креслах, протирала пыль и т.д., а в полете готовила бутерброды и заваривала чай – кипяток в термосах она тоже получала в аэропорту.

Первый рейс, который обслуживала Эльза Эдуардовна, выполнялся по маршруту Москва — Ашхабад. Время в пути, с двумя посадками, составляло 13 часов. На этой линии тогда только начал летать новейший самолет Ли-2.

1940 г.

1 января 1940 г. – самолет Ли-2 выходит на маршрут Москва — Казань — Омск — Свердловск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск, и становится основным самолетом «Аэрофлота» до 1947 года.

8 января 1940 г. – открыта международная авиалиния Москва — Минск — Белосток — Кёнигсберг (Калининград) — Данциг (Гданьск) — Берлин. Обслуживали маршрут две авиакомпании – «Аэрофлот» и немецкая «Дёйче Люфтганза». Рейс был стыковочным: советские самолеты летали до Кёнигсберга, где пассажиры ночевали, а немецкие – до Берлина. На линии курсировали «Дугласы ДС-3» с ежедневной частотой, время в пути составляло 24 часа с учетом стыковок и ночевки. Авиасообщение на этом маршруте было прервано 22 июня 1941 года.

1941 г.

22 июня 1941 г.началась Великая Отечественная война – фашистская Германия напала на Советский Союз; в августе 41-го из пилотов «Аэрофлота» сформирована 81-я Дивизия дальнебомбардировочной авиации. В войну летчики перегоняли через Аляску и Сибирь самолеты, обеспечивали оружием партизанские отряды.

23 июня 1941 г. – для выполнения специальных заданий командования Красной Армии на базе ГВФ сформирована Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН), позднее известная как 10-я Гвардейская авиатранспортная дивизия.

2 июля 1941 г. – принята в эксплуатацию первая очередь аэродромных сооружений Московского центрального аэропорта «Внуково» – эта дата считается Днем рождения этого аэропорта.

1943 г.

30 января 1943 г. – открыта специальная авиалиния Красноярск — Уэлькаль — Фербенкс, которая во время Великой отечественной войны стала воздушным мостом между СССР и США. По этой трассе в нашу страну перегоняли военные и транспортные самолеты для фронта (8094 самолета за 1942-1945 годы). В годы войны на этой трассе было реконструировано и построено 16 аэродромов, 274 здания и сооружения; капитальные вложения составили около 80 миллионов рублей.

Трасса Красноярск — Уэлькаль — Фербенкс, благодаря самоотверженной работе летчиков, инженеров и техников, а также местного населения, приобрела репутацию одной из самых надежных в мире и стала международной. Впоследствии ею пользовались государственные деятели обеих стран: нарком внешней торговли А. И. Микоян, нарком иностранных дел В. М. Молотов, послы СССР в США А. А. Громыко, К. А. Уманский, М. М. Литвинов, вице-президент США Г. Уоллес и другие.

1945 г.

9 мая 1945 г. – в аэропорту «Внуково» приземлился самолет Ли-2, пилотируемый командиром 2-го Севастопольского авиаполка А. И. Семенковым, доставивший из Берлина «Акт о безоговорочной капитуляции войск гитлеровской Германии» – так закончилась Великая Отечественная война. Личный состав гражданской авиации внес достойный вклад в победу над врагом: летчики «Аэрофлота» защищали Родину, проявляя профессионализм и мужество. Они выполняли особо важные полеты к линии фронта, в тыл врага, за границу и на территории страны. В эти тяжелые годы не прекращались регулярные полеты на международных воздушных линиях; свыше двенадцати тысяч авиаторов гражданской авиации были награждены орденами и медалями.

13 сентября 1945 г. – приказом начальника ГУ ГВФ вылеты пассажирских рейсов с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе («Ходынка») переносятся в новый аэропорт «Внуково», который на 20 следующих лет стал главным аэропортом Советского Союза и базовым портом «Аэрофлота». Отсюда выполнялись первые международные рейсы, сюда прилетали первые иностранные авиакомпании.

Именно «Внуково» принимал и осваивал новейшие лайнеры «Аэрофлота»: Ил-12, Ил-14, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ил-18, Ил-86 все эти машины впервые выполнили рейсы с пассажирами из аэропорта «Внуково». Здесь же базировались крупнейшие эскадрильи самолетов Ту-104 и Ил-86. Отсюда выполнялись литерные правительственные авиарейсы и здесь же принимали самолеты глав иностранных государств и правительств.

1946 г.

1946 г. – начинается активное восстановление разрушенных войной авиатрасс – ГВФ утвердил схему пассажирских рейсов из аэропорта «Внуково» – в частности, более двадцати внутренних рейсов в: Алма-Ату, Архангельск, Ашхабад, Баку, Вильнюс, Ереван, Киев, Красноярск, Ленинград, Минск, Ригу, Ташкент, Тбилиси, Фрунзе (ныне Бишкек),   Хабаровск и др.; и более десяти международных. К концу года на регулярной основе действовали следующие международные авиалинии: Алма-Ата — Хами, Иркутск — Улан-Батор, Москва — Варшава — Берлин, Москва — Варшава — Прага, Москва — Будапешт — Белград, Москва — Будапешт — Вена, Москва — Будапешт — Белград — Тирана, Москва — Бухарест — София, Ташкент — Кабул.

Самой протяженной – 7000 км. –  внутренней авиалинией «Аэрофлота» была трасса Москва — Свердловск — Новосибирск — Иркутск — Чита — Хабаровск. Самолет С-47 выполнял почтово-пассажирский рейс № 6985 с частотой раз в три дня: вылет из Москвы в 3.55 (понедельник), прилет в Хабаровск в 9.35 (среда), время в пути – более двух суток!

Самой протяженной – 3900 км. – международной авиалинией «Аэрофлота» была трасса Москва — Куйбышев — Актюбинск — Джусалы — Ташкент — Термез — Кабул. Самолет С-47 выполнял почтово-пассажирский рейс № 119 с частотой два раза в месяц: вылет из Москвы в 5.10 (понедельник), прилет в Кабул в 9.45 (вторник), время в пути – более суток!

1 января 1946 г. – образовано Красноярское Управление Гражданского воздушного флота (позднее – Красноярское Управление гражданской авиации или КУГА).

15 мая 1946 г. – открыта международная авиалиния Москва — Киев — Львов — Будапешт — Белград — Тирана. Самолет С-47 выполнял рейс № 125 с частотою три раза в неделю; время в пути составляло 12 часов с учетом промежуточных посадок. 40-50-е годы – единственный период, когда «Аэрофлот» летал в столицу Албании – Тирану. Авиасообщение с этой страной, как и все другие контакты, было прервано в 1960 году из-за кризиса в двусторонних отношениях. Впоследствии, полеты в Тирану так никогда и не возобновлялись.

30 ноября 1946 г. – создана Первая авиагруппа ГВФ для внутрисоюзных авиаперевозок и Международная авиагруппа ГВФ (на базе Десятой гвардейская авиатранспортной дивизии). В то время основу авиапарка «Аэрофлота» составляли всего два типа самолетов: Ли-2 и С-47, оба лицензионного производства; отечественных пассажирских самолетов в «Аэрофлоте» тогда не было.

1947 г.

1 июня 1947 г. – начало эксплуатации поршневого самолета Ил-12 – это был первый отечественный пассажирский самолет для массовых перевозок. В 1948 году эти  машины пришли в Ленинград, Харьков и Ташкент. В то время Ил-12 выполнял более половины всех почтово-пассажирских перевозок «Аэрофлота» и летал практически по всему Советскому Союзу.

Вскоре после ввода в эксплуатацию Ил-12 вышел и на международные линии, первая из которых связала Москву и Софию. А в мае 1948 года Ил-12 выполнял международные почтово-пассажирские рейсы уже в 12 пунктов назначения: Белград, Берлин, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Стокгольм, Тирану, Хельсинки и Улан-Батор. С регулярных рейсов Ил-12 был снят в 1966 году.

1948 г.

1 марта 1948 г. – начало эксплуатации биплана Ан-2 – легендарный самолет разработал авиаконструктором О. К. Антоновым, который называл этот неуклюжий старомодный биплан своей самой большой удачей. Фактически, именно с этой машины и началась история антоновского Конструкторского бюро. К началу 60-х годов рейсы на Ан-2 связали более половины райцентров СССР, а к 77-му году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта – это мировой рекорд!

В советские годы на Ан-2 сельские бабушки летали друг к другу в гости, в соседние деревни. Для многих жителей удаленных районов наличие такого самолета, обеспечивающего связь с большой землей, означало изменение всего жизненного уклада. «Аэрофлот» использовал Ан-2 не только в пассажирских перевозках на региональных линиях, но и в сельскохозяйственной и санитарной авиации, на малоосвоенных территориях Крайнего Севера и Арктики, и в других целях.

«Аннушка», «кукурузник», «дедушка авиации» – как только не называют этот старомодный биплан – но именно Ан-2 является абсолютным рекордсменом среди всех пассажирских самолетов: он производится и эксплуатируется уже 65 лет!

15 мая 1948 г. – самолёт Ил-12 выполнил первый рейс по маршруту Москва — Свердловск — Омск — Красноярск — Чита — Тахтамыгда — Хабаровск — Владивосток. Это был наиболее протяженный – 7600 км – внутрисоюзный маршрут, который обслуживал Ил-12. Перелет занимал 30 часов летного времени или более двух суток пути: вылет Москвы в 6.00 (понедельник), прилет во Владивосток в 11.35 (среда).

1952 г.

26 августа 1952 г. – создано Московское управление транспортной авиации ГВФ, в состав которого  вошли,  кроме прочего, и  три  авиатранспортных отряда; один  из  них  – 63-й  Летный  отряд  – обслуживал международные линии «Аэрофлота».

Продолжение следует…

© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.

Рубрика: Аэрофлот | Метки: , , , , , , , , , , , | 6 комментариев

С Новым Годом!

Дорогие друзья!

Поздравляю Вас с Новым годом!

Искренне желаю, чтобы год грядущий был лучше, чем уходящий!

Пусть исполнятся Ваши желания, сбудутся мечты и оправдаются надежды!

Рубрика: Люди | Оставить комментарий

Жертвы пластической хирургии: Коллагеновая Микаела

С этой девушкой мы столкнулись на входе в один из самых пафосных клубов Средиземноморья – сардинский Billionaire. Само это место известно далеко за пределами Италии и наши многоуважаемые трудящиеся долларовые миллионеры и миллиардеры, а также их спутники и спутницы, няньки и мамки, служанки и подавалки не дадут соврать: каждый из них там бывал хотя бы раз.

В вызывающе роскошное и неоправданно дорогое заведение итальянца Флавио Бриаторе (Flavio Briatore) стремится попасть каждый, кто спускается с борта своей яхты на знаменитый Изумрудный Берег (Costa Smeralda). Там-то мы и пересеклись на мгновение с печально известной сеньорой Микаелой Романини (Michaela Romanini).

Первое впечатление стало и последним – шок. Сначала даже и не понял, кто это вообще. Подумал, что транссексуал. Но добрые люди нашептали горькую правду о некогда самой красивой и самой известной итальянской светской львице…

 

Ещё недавно она была действительно симпатичной. Сами итальянцы считали её едва ли не первой красавицей. Средиземноморские женщины не могут похвастать роскошными внешними данными. Исключения – известные всему миру актрисы – лишь подтверждают это правило.

Но Микаеле повезло: природа её одарила. Не сказать, что очень щедро, но для итальянки почти по-царски: правильные красивые черты лица, прекрасные волосы, идеальная фигура. Однако сама она так не считала и в 30 лет решила себя чуть-чуть подправить – сделала первую инъекцию коллагена в губы. Красивые от природы губы ей почему-то не нравились больше всего.

Как это обычно и случается, пациентка осталась недовольна первым результатом. И начала себя улучшать с помощью фибриллярного белка. Остановиться не смогла: и колола, и внедряла, денег не жалела. Поначалу губы держали форму, но потом «поползли». Проявился и побочный эффект – мышцы и ткани лица утратили природную эластичность и стали «резиновыми». Чтобы хоть как-то разгладить морщины, Микаеле пришлось проколоться ботоксом. Результат – красивое женское лицо превратилось в некрасивое мужское…

Микаеле Романини сегодня 47 лет. Она ведет активную светскую жизнь: её можно встретить на самых модных римских и миланских вечеринках, на кинопремьерах и биеннале, на неделях моды и презентациях ювелирных коллекций. Но пределы Италии коллагеновая красавица старается не покидать. И очень не любит, когда папарацци её ловят в кадр…

Узкому кругу лиц известно, что родственник Микаелы женат на Луне Берлускони (Luna Berlusconi) – племяннице бывшего итальянского премьер-министра Сильвио Берлускони (Silvio Berlusconi). Так что сеньора Романини теперь вхожа и в самое закрытое сообщество итальянского бомонда.

Менять что-то в своей внешности она не собирается, вполне собою довольна, ну и как многие другие жертвы пластической хирургии, всегда готова к экспериментам. Хирургических вмешательств в лицо пока не было — ботоксно-коллагеновая эволюция продолжается…

© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2016 гг.

Рубрика: Люди | Оставить комментарий

Жертвы пластической хирургии: Невеста Вильденштайна

Эту женщину, едва ли не самую известную в мире «жертву» пластической хирургии, знают многие. Но немногие знают её историю. Легендарная Джослин  Вильденштайн (Jocelyn Wildenstein)…

Я видел её однажды в цюрихском ресторане Seidenspinner, которым владел мой приятель — местный эксцентричный миллионер. Взгляд от мадам Вильденштайн отвести невозможно – так притягивает красота уродства. По слухам, некогда прелестная девушка изуродовала себя лишь потому, что её муж-миллиардер любил кошек. Доля правды в этом есть: Джослин действительно легла под нож хирурга из-за того, что муж любил. Но не кошек, а женщин. Много и часто. А начиналось всё так романтично…

5 августа  1945 года в обычной швейцарской семье Периссе (Périsset) отмечали праздник: там родилась девочка — малютка Джослин (Jocelyne). Пухлые губки, пшеничные волосики, синие глазки — принцесса Джослин, королева Лозанны. Папа, любитель экстрима, души в ней не чаял, но воспитывал в строгости и обучил разным мужским активностям: охоте, стрельбе, верховой езде, вождению машины и пилотированию самолета. Мама не возражала. Она хотя и любила дочку, но особо её воспитанием не занималась…

Её внешность определила её судьбу. Сначала она вызывала умиление и восхищение, потом удивление и отвращение. Первым из мужчин, не считая отца, оценил Джослин малоизвестный швейцарский кинопродюсер Сирил Пиге (Ciryl Piguet). Интимно-романтический контакт произошел, по разным данным, когда юной прелестнице было  17 лет. Роман был бурным, как горный ручей, и быстрым, как подростковый секс. Обучившись технике полового акта, партнеры расстались. Это произошло в Париже, куда они перебрались из провинциальной Лозанны…

Не очень отесанная Джослин – откуда чему взяться в семье продавца спорттоваров? – слегка растерялась во французской столице, но быстро сориентировалась. Вторая чувственно-порочная связь оказалась более глубокой и прочной – красавица заселилась на жилплощадь другого малоизвестного кинопродюсера и режиссера, итальянца Серджио Гобби (Sergio Gobbi).

Именно в Париже молодая Джослин окунулась в сказочно-волшебный мир гламура, как она его называла. Именно в Париже она познала сладость порока и вкус чувственных наслаждений. В широких кругах Серджио Гобби был малоизвестен, но зато в узких — известен оооочень широко. Он-то впервые и вывел свою спутницу в свет. Её восхищали элегантные и ухоженные мужчины, смотревшие на себе подобных, её очаровывали утонченные до невозможности парижанки, носившие из одежды по три капли Chanel № 5 и невидимые шлейфы Miss Dior. Джослин осваивала бомонд, бомонд, соответственно, изучал Джослин.

 

Ей нравились все и всё: художники и вернисажи, богема и героиновые тусовки, кинозвёзды и светские рауты. И даже дамы полусвета, вращавшиеся в этих кругах, ей нравились. Чего она там видела, в своей Лозанне? Альпы? Женевское озеро? Сыр? Не смешите! Тут и башня Эйфелева! И Лувр! И Поля Елисейские! Красота и легкость бытия необыкновенные! Но несмотря на все эти зефиры и марципаны, Джоси так и осталась швейцарской крестьянкой: ни вкуса, ни манер, кич, эпатаж, на грани вульгарности поведение…

В 1977-м Джослин и её эстетствующий сожитель Серджио Гобби едут в Кению: на людей посмотреть и себя показать. Тогда она ещё производила приятное впечатление, могла очаровать и пленить. Увидеть парижскую модницу возжелал скандально известный в то время миллиардер Аднан Хашогги (Adnan Khashoggi). В 70-х и 80-х его имя не сходило со страниц мировой прессы. Состояние этого человека уже тогда оценивали в астрономическую сумму – четыре миллиарда долларов. Великие тыщи, дворцы, поместья, виллы в разных странах мира, коллекцию ретро-автомобилей, яхты, самолеты, двух жен, пятерых сыновей и лапочку-дочку предприимчивый саудовец нажил непосильным трудом – торговлей оружием. Самый скандальный эпизод из его биографии – участие в афере Иран-Контрас, когда США в обход международного эмбарго поставляли оружие в Иран, а восточный купец подвизался у них посредником. Каждый день его семейной жизни стоил 250 тысяч долларов…


Частный самолет миллиардера с Джослин и её полюбовником на борту приземлился на взлетно-посадочной полосе, расположенной прямо на ранчо саудовского сибарита. На что уж Джослин была на тот момент ко всему привыкшая, но и она изумилась такой роскоши. Особо взволновал её один из трех самолетов Хашогги – реактивный Douglas DC-8: салон, декорированный замшей и кремовым шелком, огромная спальня и кровать с покрывалом из соболя за 200 тысяч долларов, ручной работы фарфоровая посуда и хрустальные бокалы с серебряными донышками за 750 тысяч долларов, потолок с картой звездного неба и зодиакальным кругом, столики красного дерева с цветными мониторами, которые показывали маршрут перелета. И я так хочу! – подумала Джослин. – Ну чем я хуже?!

 

Подумала и тут же осуществила желание – познакомилась с другим любителем dolce vita, скромным американским миллиардером Алеком Вильденштайном (Alec Nathan Wildenstein). Он как раз гостил по соседству на собственном ранчо Ol-Jogi. А она как раз собиралась поохотиться на льва. Тут-то они и встретились, 37-летние одиночества. К удивлению всех, особенно джослиновского хахаля Гобби, между любителями сафари вспыхнуло чувство. Для Джослин это была первая и последняя любовь. Она принесла себя ему в жертву. Для Алека – романтическое увлечение. Он взял её в пользование. У него была животная страсть, у нее – искреннее чувство.

Ранчо влюбленные не покидали месяц. Саудовский миллиардер подглядывал за ними сквозь кусты, две его жены в это время делили цацки во дворце в Мекке, а бывший Джослиновский сожитель рейсовым самолетом вернулся в Париж…

30 апреля 1978 года, любовники — Алек Вильденштайн и Джослин Периссе — сочетались законным браком в городе высокой культуры быта – Лас-Вегасе. С интервалом в полтора года у них родились детки: старшая Дайана (Diane) и младший Алек-младший (Alec-junior), плоды африканской страсти…

И вот тут-то и началась та самая жизнь, о которой Джослин и не мечтала: любимый муж, любимые дети, любимая роскошь, неописуемая словами человеческого языка. Семейное гнездо Вильденштайны свили в 14-комнатном пятиэтажном пентхаузе одного из небоскребов Манхэттена. Круассанами с кофе завтракали в парижской квартире, солнечные ванны принимали на вилле на берегу Карибского моря, пололи и поливали грядки на кенийской даче, которая стоит отдельного описания…

Поместье Ol-Jogi занимало площадь 267 квадратных километров, на которых уместились 55 искусственных водоемов, гигантский бассейн с водопадами и скалами, поля для гольфа, ипподром, теннисный корт и так далее до бесконечности. Иллюминацию ранчо можно было увидеть практически из любой части Кении. На хозяйстве батрачили 366 слуг и служанок. В их обязанности, среди прочего, входило и кормление диких животных, которых супруги Вильденштайн скупали по всей Африке. Джослин питала страсть к семейству кошачьих – её восхищали гепарды и львы. Алек, как и положено породистому аристократу, любил породистых лошадок, а никаких там не кошек…

Несмотря на многочисленные половые влечения, Алек семью ценил и денег на неё не жалел. Его дед и отец – известные коллекционеры произведений искусства – к тому времени накопили богатств аж на пять миллиардов долларов! В половину из этой суммы оценивали их собрание картин: Рубенса, Веласкеса, Боттичелли, Рембрандта, Тициана, Пуссена, Фрагонара и других мастеров живописи. А сынок, хотя и жаловался, что лично у него «нет денег, ведь состояние записано на папу», потихонечку транжирил семейное бабло.

Чтобы усыпить бдительность Джослин, буквально купал её в иностранных долларах. От Лозанны до Нью-Йорка все только и обсуждали траты семейства Вильденштайн. Так, например, за одно посещение ювелирного бутика Cartier тётя Лина приобрела ценностей сразу на 10 миллионов долларов! Один из её нарядов, созданный руками Карла Лагерфельда (Karl Lagerfeld) по эскизам Коко Шанель (Coco Chanel), оценили в 350 тысяч долларов! Как потом призналась сама Джослин, каждый месяц роскошной жизни стоил им примерно миллион долларов. На мобильную связь она тратила 50 тысяч долларов в год, на рестораны – 600 тысяч. Пыль! Семейка Вильденштайн стала образцом той самой вызывающей роскоши, которую могут себе позволить люди богатые, но лишённые чувства вкуса…

Но даже такие колоссальные инвестиции в себя не спасли Джослин от страха старости: ей показалось, что в свои 55 она уже не так хороша. Да чё там скрывать! Страшна! А муж то и дело омолаживался (инъекции ботокса и коллагена тогда только входили в моду). Джослин запаниковала: он молодеет, я старею! Так недолго и по миру пойти!…

В единой фобии, пропитанной ревностью и гормонами, слились два страха: остаться без мужа и без денег. Самое простое и понятное решение она приняла на 125-м сеансе у психоаналитика – срочно улучшить себя! Радикально! Вернуть молодость и красоту.

Начали с коррекции лица: коллагеновые инъекции в лоб, губы и скулы. Благородный замысел исполнили халтурно: поначалу лицо Джослин держало форму, но потом поплыло. Чтобы его зафиксировать потребовался скальпель. Подрезали и подтянули всё в строгом соответствии с новым нездоровым желанием заказчицы: себя она вдруг увидела … львицей, которую вместе с мужем они когда-то подстрелили на их первом совместном сафари…

Когда Алек увидел супругу в новом пикантном образе, он буквально закричал (как потом признался сам). Был напуган настолько, что сбежал от жены из Парижа в Нью-Йорк. А Джослин, будучи под влиянием своего пластического хирурга и по совместительству друга семьи Ричарда Кобёрна (Dr. Richard Coburn), решила, что просто мало старалась. И вновь легла на операционный стол. На этот раз вмешательство было серьезнее: в пока еще человеческое лицо вживили имплантаты – скулы, щеки, подбородок. Получилась живая маска уродства. Начались осложнения. Реабилитационный период затянулся. Мадам отлеживалась на ранчо в Кении.

Как только сошли гематомы, она вылетела в Нью-Йорк, чтобы обрадовать мужа. Визит был неожиданным, а потому неприятным: семейное ложе господин Вильденштайн активно делил с 21-летней русской моделью. Некой Еленой Жариковой. Из собственной квартиры Джослин выставили под дулом пистолета — в супругу метко целился супруг. Телохранители Джослин вызвали полицию. Алека арестовали…

Шокированная и обманутая жена сначала позвонила хирургу и назначила дату новой операции. Второй звонок – адвокату. Вильденштайны начали бракоразводный процесс, который сопровождали скандалы: оскорбленный и уязвленный Алек урезал в три раза месячное содержание жены, потом заблокировал кредитку и отключил ей мобильную связь. Тяжба длилась с 97 по 99 годы…

Итогом 20-летнего супружества стал приговор суда на 20-ти страницах – по одной за каждый год совместно прожитой жизни. В качестве отступных Джослин получила: 2,5 миллиарда долларов – половину состояния своего бывшего, пентхаус в Нью-Йорке, виллу Иньи в предместье Парижа и ранчо Ol-Jogi в Кении, где когда-то она впервые полюбила. Кроме того, супруг обязался выплачивать бывшей супруге (которая, по собственным словам, ничего не умела, нигде никогда не работала и просто не знала, как жить без прислуги) по 100 миллионов долларов в течение 13 лет после развода. При условии, что новые пластические операции будет оплачивать сама…

Так оно и вышло: на трансформации лица Джослин истратила около четырех миллионов долларов. Правда, никто не знает, что ей обходится дороже: пластическая хирургия или сеансы психоанализа – Джослин так и не смогла забыть любовную трагедию 20-летней давности…

Сразу после развода, Алек женился во второй раз. Его избранницей стала русская. Не та, что крутилась в простынях. Новая. Звали её Любовь Ступакова. Ученица московской французской спецшколы победила в конкурсе, который организовало правительство Франции к 200-летию Французской революции. Люба написала гениальное сочинение на тему «свободы, равенства и братства», выдержки из которого даже печатала «Комсомолка». Потом МГИМО. Потом Сорбонна. Потом Дом моды Луи Феро (Louis Féraud).

Девушка была отличницей во всем, а потому легко совместила несовместимое – изучение международного права и дефиле на парижских подиумах. Там-то её и приметил неугомонный Алек Вильденштайн. На этот раз полюбил он, пожертвовав собою. Но счастье было недолгим: в 2008-м наследник пятимиллиардного состояния умер от рака. За всё приходится платить. Ну, а Люба Вильденштайн, должно быть, сейчас не бедствует…

Люба и Алек Вильденштайн: 2005 г.
alec-liouba-wildenstein-283199-jpg_170140

Сегодня вдовствующая 74-летняя Джослин Вильденштайн одиноко проживает в пентхаузе нью-йоркского отеля Plaza. Компанию ей периодически составляет стилист Ллойд Кляйн (Lloyd Klein), известный своей агрессивностью и страстью к себе подобным. Что их связывает – можно только догадываться. Джослин старше его аж на 27 лет! Но сладкая парочка не разлучается, ведет активную светскую жизнь, не пропуская ни одной тусовки.

Ллойд Кляйн и Джослин Вильденштайн: 2012 г.

Отношения с детьми у Джослин сложные: эволюции матери смогла принять только дочь, сын от общения воздерживается. Невеста Вильденштайна (аллюзия на «Невесту Франкенштейна»), как её до сих пор называет западный глянец, всё еще совершенствует себя. По словам Джослин, пластику она делала не больше, чем и любая другая женщина. И если нужно сделать что-то ещё, то она это сделает.

Легендарная Джослин Вильденштайн продолжает опасные и дорогие эксперименты над внешностью, всё ещё надеясь стать идеалом женской красоты…

© Д.А. Скоробутов, 2010 – 2015 гг.

Рубрика: Люди | Метки: | 3 комментария

Роскошь в небе: Первый класс Emirates

Авиакомпания Emirates любезно пригласила на презентацию своего нового продукта – пассажирского кресла первого класса. Любезно согласился. По совету румяной кудесницы в зелёных юбках, подружке всех врачей мира Елены Малышевой, подскочил в шесть утра, в субботу, пррравильно позавтррракал и в пустом аррроматном метро приехал на встречу с новым продуктом. Полусонный осмотрел его и вот что увидел.

Конечно, креслом это назвать можно условно. Это купе, каюта, мини-свит, маленький гостиничный номер на борту широкофюзеляжного Аэробуса А-380. С декабря месяца именно такие самолеты с такими креслами начнут выполнять регулярные рейсы по маршруту Москва – Дубай.

Свиты установлены на борту Аэробусов А-380 и Боингов-777. Понятно, что путешествие первым классом по карману далеко не многим. О стоимости таких перелетов приличные люди вслух не говорят, они эту стоимость подразумевают: да, великие тыщи плочены, но чё ж поделать – выбора-то нет. Но выбор есть как минимум у 14 человек на каждом рейсе – именно 14 кресел первого класса установлены на борту А-380. Чтобы изолировать господ от простых людей, пассажиров из бизнеса и эконома, свиты поместили на верхнюю палубу лайнера-гиганта.

Геометрические размеры каюты: длина – 3 метра, ширина – 1,5 метра, высота – 1,6 метра, шаг кресел – 2,2 метра. Об этом мне поведала чудесная Марина – бортпроводник, работающая в первом классе. Обивка кресла – натуральная перфорированная кожа. Вертикальные и горизонтальные поверхности – покрытие столика и мини-бара, элементы отделки кресла и стен – натуральное полированное дерево: – А дерево-то какое? – уточнил я у Марины. – Натуральное, конечно! – ответила она.

Товарищи пассажиры могут найти в этом свите всё, что они могут найти в номере обычной пятизвездочной гостиницы: монитор, не очень контрастный, как мне показалось, мини-бар (припасена в нем, среди прочего, и бутыль норвежской водицы VOSS), какие-то косметические штуки под зеркалом с лампочками, корзинку печенья и банку варенья, дорожный набор, подушку, плед и желтую розу на стене. В левом подлокотнике расположен пульт управления – освещение, развлечения и т. д., вентиляция, кнопка вызова бортпроводника.

Дорогостоящую верхнюю одежду можно разместить в шкафчике на внешней стороне свита. Дорогостоящую ручную кладь – внутри, так сказать, в ногах – там её можно закрепить отдельным ремнем. Слева имеются разъёмы для подключения всех существующих гаджетов и дивайсов. Предполагается, что пассажир первого класса имеет их при себе в изобилии. Предполагается также, что такой пассажир трудится в полёте – интеллектуально себя загружает, используя всё те же дивайсы и полированную выдвижную столешницу. Для непродвинутых юзеров столешницы и отсталого меня предусмотрен выдвижной блокнот и карандаш: это тоже инструменты интеллектуального труда. Сам их использую и вам советую…

Всем известно, что интеллектуальный труд и облагораживает, и утомляет. Обитатели кабины первого класса не исключение. Но в отличие от остальных пассажиров, первоклашки утомляются быстрее, а посему имеют гораздо лучшие, так сказать, фасилитис для отдохновения – одним нажатием кнопки кресло превращается, превращается кресло в элегантную двухметровую кровать, шириной 60 сантиметров.

Следует отметить, что это fully flat bed – полностью раскладывающееся кресло, с углом наклона спинки 180 градусов. По собственному опыту скажу, что сам я засыпаю только на таких лежанках. Не в первом классе, конечно, это было бы слишком, в бизнесе — да. Со всех остальных конструкций, предназначенных для сидения и лежания человека в полёте, медленно сползаю ленивой тряпкой, мучаюсь злой бессонницей и гашу холодной водой огненную ночь на лице…

Опробованный продукт хоть и премиум-класса, но по моим впечатлениям несколько уступает аналогичным, в частности: свитам Singapore Airlines и креслам первого класса в Аэробусах А-330 компании SWISS (о великолепном сервисе швейцарцев я бы написал много; жаль, не приглашают они меня любезно). Но, конечно, и не отказался бы помучиться в кресле первого класса Emirates, например, на 15-часовом рейсе Дубай – Сан-Паулу или Дубай – Сидней. Марина велела вернуться. Она меня уже ждет…

Приятного полета!

© Д. А. Скоробутов, 2010 — 2015 г.

Рубрика: Авиация | Метки: , | 5 комментариев

Самый опасный аэропорт в мире

В 2011-м году посетили с коллегами (ведущая: Елена Толстая, операторы: Александр Бегларьян, Александр Кипер и я 🙂 ) очень интересную страну – Королевство Бутан. Кто-то даже не знает о его существовании. Потому, пару строк черкану…

Государство это расположено в Гималаях, между Индией и Китаем. Является конституционной монархией. Конечно, вся власть там принадлежит народу, но управляет народом, конечно, король. Вот его подданные как-то собрались, покалякали и решили пригласить нас в гости, чтобы мы, первая официальная делегация из России, поведали вам об этом чудесном чуде – крохотном Бутане. О его удивительной природе, самобытной культуре, уникальных традициях, удивительном социальном устройстве.

Собственно, главная забота властей – сделать сограждан счастливыми. Этим занимается особое Министерство счастья. Его сотрудники денно и нощно повышают уровень жизни и улучшают её качество. Все изменения меряют особыми мерами, главная из которых – валовое национальное счастье, известное в нашем мире как валовой национальный продукт…

Бутан вообще настолько уникальный, что требует многих отдельных постов. Поэтому, для начала, коротко расскажу об одной из главных достопримечательностей – легендарном аэропорте Паро. Его давно и заслуженно называют самым опасным аэропортом мира. Но именно через эти воздушные ворота можно попасть в Бутан. Или, как называют его местные, Друк Юл – Страна Громового Дракона…

Аэропорт Паро, Бутан. — Фото: А. Бегларьян ©

Аэропорт Паро является крупнейшим в Бутане и единственным международным. Открыт в 1983 году. Находится в 6 км. от города Паро, и в 55 км. от столицы страны, города Тхимпху. Расположен на высоте 2 237 метров, в узкой горной долине, на берегу одноименной реки Паро. Со всех сторон аэропорт окружают острые пики Гималаев, высотой до 5 500 метров. Только восемь пилотов (экипажи национальной авиакомпании Бутана Druk Air) в мире имеют допуск на производство взлетов и посадок в этом аэропорту.

Маневры набора высоты и снижения очень напоминают американские горки на скорости 400 км/час. Представьте себе, что по узкой извилистой тропке между высоченных гор вам надо пролететь пулей, вписываясь в каждый изгиб и поворот на высоте четырех тысяч метров. От увиденного за окном и от ощущений в кресле можно обоссаться. Можно прямо в кресле. Извините за бедность и простоту речи.

Код ИАТА – PBH (в нашем родном «Шереметьево», сотрудник регистрации долго копался в компьютере, искал этот самый код ИАТА, нашел его, пытался зарегистрировать наш багаж до Паро, но не смог этого сделать и выдал такую фразу: Ваши чемоданы летят до ДелЕй (ударение на «Е», вместо ДЕли), а вы — куда вам там надо…).

Оператор аэропорта – государственная компания Druk Air Corporation Ltd. Технические характеристики аэропорта: рабочая длина взлетно-посадочной полосы – 1985 метров (с учетом концевых полос безопасности – 2270 метров), ширина – 30 метров, покрытие – асфальт. Эта взлетно-посадочная полоса является одной из немногих в мире, длина которой меньше, чем её высота над уровнем моря. Имеются также четыре рулежные дорожки, шириной 15 метров каждая.

Аэропортовый комплекс включает: пункт управления с диспетчерской башней, пассажирский терминал, королевский терминал (терминал официальных лиц и делегаций), грузовой терминал и два ангара, каждый из которых может вместить 25-метровый самолет. Специальная аэродромная техника паркуется на перроне.

Аэропорт Паро, Бутан. — Фото: Д. Скоробутов ©

Климатические особенности и сложный рельеф затрудняют работу аэропорта: из-за постоянных ветров, взлеты и посадки осуществляются преимущественно в одном направлении — южном. При наборе высоты и снижении сильная турбулентность в любую погоду. Аэропорт не имеет светосигнального оборудования и работает только в светлое время суток – по фактическому восходу и заходу солнца. Пилоты используют визуальную схему захода на посадку.

Аэропорт Паро, Бутан. — Фото: Д. Скоробутов ©

Пассажирский терминал, как и все остальные здания в Бутане, построен в национальном стиле, и включает в себя: 4 стойки регистрации, 1 выход на посадку, 1 багажную ленту, пункты досмотра, пограничного, таможенного и ветеринарного контроля, пункт обмена валюты, почту, ресторан, VIP-зал, магазины сувениров и duty free. Имеется паркинг и два маленьких отельчика. Пассажирооборот аэропорта в 2012 году составил чуть больше 30 тысяч человек.

Аэропорт Паро, Бутан. — Фото: Д. Скоробутов ©

Фактически, аэропортом пользуется единственная авиакомпания Druk Air – Royal Bhutan Airlines или Королевские Авиалинии Бутана. Только её самолеты имеют право выполнять международные перелеты в Бутан. Отчасти это связано и с особенностями аэропорта – крайней сложностью взлетов и посадок. Флот авиакомпании состоит из четырех воздушных судов: трех Аэробусов А-319 (лизинг) и одного ATR 42-500 (собственность). Компоновка А-319: 20 мест бизнес-класс и 94 эконом, ATR 42-500 – 48 мест эконом-класса.

Aэробус А-319, Аэропорт Паро, Бутан. — Фото: Д. Скоробутов ©

Аэробусы компании Druk Air отличаются от аналогичных машин – на этих установлены более мощные двигатели от Аэробуса А-320. Таким образом, при меньшей массе, бутанские А-319 имеют большую тяговооруженность, что позволяет им взлетать с короткой полосы при полной загрузке. При посадке в аэропорту Паро реверс используется практически до полной остановки самолета. Как правило, рейсы не загружают на 100 %, а самолеты центруют особым образом: пассажиров в экономе рассаживают по два человека на ряд из трех кресел. Ограничения по багажу: в экономе – 20 кг, в бизнесе – 30 кг, но ручная кладь (5 кг) будет включена в эти 20 или 30 кг.

Aэробус А-319, Аэропорт Паро, Бутан. — Фото: Д. Скоробутов ©

В маршрутной сети Druk Air 13 пунктов назначения: местные – Бумтанг (Bumthang), Гелепху (Gelephu) и Йонгпхулла (Yongphulla); международные – Дакка (Бангладеш), Багдогра, Гайя, Гувахати, Дели, Калькутта и Мумбаи (Индия), Катманду (Непал), Бангкок (Таиланд), Сингапур. Почти все рейсы выполняются с промежуточными посадками. Оптимальные по времени стыковки для перелета в Бутан из Москвы через Бангкок, откуда Druk Air ежедневно летает в Паро. Оптимальные по цене – через Дели, но крайне неудобные по времени.

И маленькая, но важная особенность: Druk Air не гарантирует выполнение рейсов по расписанию, поскольку время прилета и вылета зависит от метеоусловий аэропорта Паро. Об этом перевозчик официально предупреждает на сайте. Будьте внимательны.

Aэробус А-319, Аэропорт Паро, Бутан. — Фото: Д. Скоробутов ©

На международных рейсах Druk Air предлагает два класса обслуживания: бизнес и эконом. Мы летели в бизнесе и нас обслуживали вот такие девушки. Новая униформа появилась в 2008 году. Имидж стюардесс решили обновить в честь 25-летия авиакомпании и по случаю коронации пятого Короля Бутана. Костюм представляет собой вариант национальной женской одежды: длинная юбка кира и рубашка тего. Оба элемента одежды выполнены из хлопка и шелка. Бутанцы пошли тем же путем, что малайцы и сингапурцы: стюардессу в национальном костюме решили сделать символом страны.

Стюардессы а/к Druk Air. — Фото: Д. Скоробутов ©

Девушки признались, что профессия стюардессы в Бутане очень популярна. Международные рейсы – это едва ли не единственная возможность увидеть мир, даже если этот мир состоится из нескольких соседних стран. Стюардесс в Бутане мало и каждую из них бутанцы, естественно, знают в лицо. Есть ещё мужчины-бортпроводники. Но их вообще единицы. На любом международном рейсе в составе кабинного экипажа три бортпроводника: две девушки и молодой человек.

Наш рейс, изначально заявленный как Паро — Дели, оказался втрое длиннее: на рулении командир сообщил, что летим мы в столицу Непала – Катманду, а на сегменте Катманду – Дели, мы узнали, что еще одна посадка будет в Джайпуре. Маршрутное такси. При этом, покормили один раз. Но вкусно 🙂

Рацион в бизнес-классе а/к Druk Air. — Фото: Д. Скоробутов ©

И в завершении, маленькая приятность: Druk Air – едва ли не единственная в мире авиакомпания, пассажиры которой могут увидеть самую высокую гору планеты Эверест (Джомолунгма) с борта самолета. Чтобы не пропустить эту красоту, садитесь по правому борту. О приближении Эвереста командир информирует громко, но невнятно. Услуга доступна на рейсе Паро – Катманду.

Эверест и горы-спутники: Лхоцзе и Ама-Даблам, Гималаи. — Фото: Д. Скоробутов ©

© Д. А. Скоробутов, 2012 г.

Рубрика: Авиация, Путешествия, Телевидение | Метки: , , | 4 комментария