История «Аэрофлота»: Часть 2. 1953-1963.

90-летию «Аэрофлота» посвящается…

Четыре десятилетия – 1953-1993 гг.  – в истории «Аэрофлота» без преувеличения можно назвать золотыми: в это время советская авиакомпания развивается такими темпами, каких не знала до сих пор ни одна другая, и становится мировым лидером в области пассажирских авиаперевозок. Этому успеху способствовала, главным образом, новая авиатехника – современные лайнеры, некоторые из которых не имели аналогов в мировой гражданской авиации. Именно в это время формируется гигантский авиапарк «Аэрофлота»: новейшие ближне-, средне- и дальнемагистральные воздушные суда практически из конструкторских бюро выходят на внутренние и международные рейсы.

Аэропорт «Внуково», 1959 г.                                            

Ввод в эксплуатацию современной техники вызвал гигантский рост пассажиропотока и расширение маршрутной сети в сотни раз. Менялся не только технологический уклад авиакомпании, но и стратегия её развития – новые самолеты требовали обслуживания на качественно ином уровне, в связи с чем модернизировались старые аэропорты и строились новые, развивалась авиационно-техническая база, менялась технология обслуживания пассажиров.

Аэропорт «Внуково», 1959 г.                                           

Кроме коммерческих задач («Аэрофлот» все-таки приносил и валютную прибыль), компания решала и политические: практически по всему миру были офисы «Аэрофлота», которые выполняли и представительскую функцию – обозначали присутствие Советского Союза. Ради этого «Аэрофлот» выполнял даже убыточные рейсы, но флаг СССР видели там, где того требовала актуальная геополитическая обстановка.

Аэропорт им. Дж. Кеннеди, г. Нью-Йорк: Ту-114 Первого секретаря ЦК КПСС Н. Хрущева

Такое присутствие было вполне оправданным: в то время Советский Союз был сверхдержавой – экономически развитым государством, с мощными научно-техническим и оборонным комплексами, с богатейшими культурно-историческими традициями, с неиссякаемыми запасами природных ресурсов, с неисчерпаемым интеллектуальным потенциалом. И в то время именно «Аэрофлот» был символом СССР, его представителем в мире, международным советским брендом.

1953 г.

1953 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Внуково» в 14 пунктов назначения: Белград, Берлин, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Кабул, Пекин (1953), Прага, Пхеньян (1953), София, Тирана, Улан-Батор и Хельсинки.

Аэропорт «Внуково», 1953 г.                                            

В 1953 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:

• азиатская –  Москва  —  Казань  —  Свердловск  —  Омск  —  Новосибирск  —  Красноярск —  Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян  = 7 200 км; шесть раз в неделю рейс  № 137 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 12.30 (понедельник), прилёт в Пхеньян в 6.50 (четверг), время в пути – 66 часов;

• европейская –  Москва  — Киев  — Львов  — Будапешт  — Белград — Тирана = 2 300 км; дважды в неделю рейс № 109 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 2.00, прилёт в Тирану в 12.20, время в пути – 12 часов 20 минут.

Аэропорт «Внуково», 50-е годы.

• внутренняя –  Москва — Казань —  Свердловск — Омск —  Новосибирск —  Красноярск —  Иркутск — Чита — Тыгда — Хабаровск — Южно-Сахалинск = 8000 км; по нечетным дням рейс № 11 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.25 (понедельник), прилёт в Южно-Сахалинск в 7.10 (четверг), время в пути – 58 часов.

В 1953 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян = 3168 руб. в первом классе (для сравнения: средняя зарплата в 1953 году = 719 руб. в месяц).

1953 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Пекин и Пхеньян.

1 мая 1953 г. – начало регулярных полётов в Китай: маршрут Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор — Пекин был стыковочным: самолеты «Аэрофлота» Ил-12 летали до Иркутска, где пассажиры ночевали, а утром пересаживались на самолёты китайской авиакомпании «Миньхандюй» и через Улан-Батор следовали в Пекин.

1 сентября 1953 г. – начало регулярных полётов в Северную Корею: самую протяженную авиалинию Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян совместно эксплуатировали «Аэрофлот» и СОКАО (УКАМПС). Стыковочный рейс № 137, который обслуживали самолёты Ил-12 и Ли-2, выполнялся шесть раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 12.30 (понедельник), прилёт в Пхеньян в 06.50 (четверг), время в пути – немыслимые 66 часов.

Стоит отметить, что в Чите пассажиры этого рейса отдыхали в гостинице, которую оплачивал «Аэрофлот», и после 14-часового перерыва полёт продолжался до следующей ночёвки в Харбине. И уже после этого бодрые и весёлые пассажиры летели в солнечный Пхеньян.

Самолёт «Аэрофлота» Ли-2: салон первого класса (единственный класс в то время).

 1954 г.

1954 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Париж.

1954 г. – вводятся новые бланки билетов на международные рейсы (до этого, бланки на внутренние и международные рейсы были одинаковыми); до середины 70-х годов эти бланки существовали практически в неизменном виде: с 1954 по 1957 год – с изображением самолёта Ил-14, с 1957 по 1975 год – с изображением самолёта Ту-104.

1954 г. – вводится первая униформа для бортпроводников международных линий «Аэрофлота» – темно-синие бостоновые костюмы. Комплект одежды включал: блузку, юбку, приталенный пиджак на одной пуговице, плащ, пальто с подкладкой (она отстёгивалась и пальто можно было носить в разное время года, поэтому стюардессы прозвали его семисезонным), фетровую шапочку и ботиночки. Дополняли это великолепие перчатки и пилотка, которую бортпроводницы тоже не очень любили и жаловались, что она плохо сидела на голове.

Эта униформа вообще не вызывала восторга: стюардессы говорили, что бостоновая ткань очень лоснилась и костюмы приходилось часто отпаривать, а в таких нарядах они напоминали приземлённых железнодорожниц, а не воздушных и невесомых хозяек неба.

Стюардессы «Аэрофлота» в униформе образца 1954 года.

1 августа 1954 года – начало регулярных полётов во Францию: новая авиалиния Москва — Париж в то время была стыковочной: до Праги летали аэрофлотовские Ил-12, а из Праги в Париж – самолеты «Дуглас ДС-4» французской авиакомпании «Air France». В 1954 году рейс SU 05/AF 751 Москва — Вильнюс — Прага — Париж выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 11.35, прилёт в Париж в 19.15, время в пути – 9 часов 40 минут.

30 ноября 1954 г. – начало эксплуатации нового поршневого самолёта Ил-14 – первый рейс № 203 он выполнил маршруту Москва — Тбилиси. С появлением этого самолёта начался реальный рост пассажирских перевозок «Аэрофлота». До начала 60-х годов Ил-14 являлся основным типом на внутренних и международных авиалиниях. Впрочем, он устарел почти сразу как только появился: в те годы мир уже переходил на реактивную тягу, а мы летали по старинке – на поршнях и с черепашьими скоростями.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-14 в аэропорту Ташкента.

И если на рейсах короткой и средней протяженности на борту Ил-14 еще можно было говорить о каком-то удобстве авиапутешествий, то дальние перелёты через полстраны, например, по маршруту Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Братск — Иркутск, длились целые сутки и превращались в пытку для пассажиров. Впрочем, чтобы облегчить страдания авиапутешественников, «Аэрофлот» выполнял некоторые рейсы с ночёвками на маршруте – оплачивал пассажирам гостиницу и питание в ресторане аэропорта.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-14.                                        

И если первые модификации Ил-14 были рассчитаны на перевозку 18-24 пассажиров в креслах первого класса, то последние вмещали уже от 36 до 42 человек в тесном экономе. Конструкторы стремились удовлетворить растущие требования «Аэрофлота» по пассажировместимости самолётов. Благодаря Ил-14, на котором летала вся страна, советская авиакомпания начала наращивать объёмы перевозок и развиваться. С регулярных рейсов этот самолёт сняли в 1989 году (в то время он ещё эксплуатировался в аэропортах Иркутска, Красноярска и некоторых других). Ил-14 стал вторым (после Ан-24) рекордсменом в «Аэрофлоте» – на регулярных линиях он отработал 45 лет!

1956 г.

1956 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Вена, Копенгаген, Стокгольм и Хельсинки.

1 февраля 1956 г. – начало регулярных полётов в Финляндию: первый рейс № 107 выполнил Ил-14 по маршруту Москва — Хельсинки.

9 мая 1956 г. – начало регулярных полётов в Данию и Швецию: первый рейс № 103 выполнил Ил-12 по маршруту Москва — Рига — Копенгаген; первый рейс № 131 выполнил Ил-12 по маршруту Москва — Рига — Стокгольм. Стоит отметить, что рейс в Стокгольм выполнялся с 1937 года, но был временно приостановлен во время Великой Отечественной войны.

5 марта 1956 г. – создан 200-й Лётный отряд, одна из главных задач которого – освоение новой реактивной техники и, в частности, первых советских реактивных пассажирских самолётов Ту-104. Настоящими легендами этого авиаотряда (и «Аэрофлота» вообще) стали выдающиеся летчики В. А. Филонов и К. П. Сапелкин, освоившие пилотирование Ту-104 ещё на стадии испытательных полетов.

15 июня 1956 г. – создан 235-й Лётный отряд особого назначения для выполнения правительственных рейсов; в парке этого авиаотряда были все отечественные пассажирские самолёты в компоновке «люкс» или «салон», кроме Ту-144, Як-42 и Ил-86. В 50-60-х годах флагманами являлись Ил-18 и Ту-114, в 69-95-м – Ил-62М, с 95-го – Ил-96. Сегодня авиаперевозки первых лиц государства выполняет Специальный лётный отряд «Россия», который базируется в аэропорту «Внуково».

15 сентября 1956 г. – начало эксплуатации первого советского реактивного самолёта Ту-104 – первый рейс № 1 лайнер выполнил по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Расстояние в 4570 км реактивный Ту-104 преодолел за 7 часов 10 минут – время в пути сократилось втрое, по сравнению с Ил-14, который тогда был лучшим пассажирским самолётом. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским лайнером, поступившим в коммерческую эксплуатацию. С его выходом на пассажирские линии началась реактивная эра в мировой гражданской авиации.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Первый рейс. Аэропорт «Внуково».

Ту-104 производил ошеломляющее впечатление на пассажиров, которые впервые видели реактивный лайнер – самолёт просто поражал изяществом аэродинамической формы! Её он унаследовал от бомбардировщика Ту-16, на базе которого создавался. Пассажирская специфика Ту-104 требовала разработки совершенно новых систем: кондиционирования воздуха, приготовления и подогрева пищи, освещения и радиофикации пассажирских кабин и т. д.

Были найдены оптимальные, как тогда казалось, компоновочные схемы салонов, размещения буфетов, гардеробов и туалетных комнат; разработаны мягкие кресла с регулируемой спинкой, появилось рассеянное и точечное освещение, новые интерьеры из лучших на тот момент материалов. Самолёт проектировали так, чтобы создать на борту домашнюю обстановку, которая обеспечила бы пассажирам чувство комфорта и безопасности. Единственным недостатком был мощный гул в салонах – двигатели Ту-104 располагались вплотную к фюзеляжу. Кстати, двигатели Ту-104 не имели реверса – самолёт тормозили два парашюта, которые не всегда сокращали посадочную дистанцию, поэтому новые реактивные лайнеры часто выкатывались с полосы.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Аэропорт «Арланда», г. Стокгольм.

Впрочем, были и другие проблемы: в первые годы эксплуатации не все аэродромы могли принимать новый реактивный самолёт. Соответственно, не было запасных аэродромов, поэтому, Ту-104 иногда садился на военных базах. Пассажиров из самолёта не выпускали по соображениям секретности, хотя интервал между посадкой и взлётом мог достигать десяти часов.

Именно на борту Ту-104 впервые в «Аэрофлоте» был внедрен так называемый стандарт обслуживания пассажиров или бортовой сервис: бортпроводники проводили инструктаж по безопасности полета (объявления делались голосом – микрофонов тогда не было), просили пассажиров «не трогать без необходимости замки  и  ручки  основных  и  аварийных выходов», предлагали авиапутешественникам закуски, горячее питание, прохладительные напитки и алкоголь.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104: бортовая кухня.   

Стоит отметить, что именно на Ту-104 бортовое питание стало бесплатным; раньше пассажиры сами оплачивали чай и бутерброды, которые им предлагали стюардессы. Появились и классы обслуживания – первый и туристский (экономический). Причём пассажиры первого класса обслуживались в купе – изолированных салонах со столиками и спальными местами, которые существовали только на первых модификациях Ту-104, вместимостью 50 кресел. Самолёт практически сразу начали модернизировать и совсем скоро на регулярные линии вышли 70-местные Ту-104А и 100-местные Ту-104Б, которые и составили основу реактивного парка «Аэрофлота» тех лет.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104: салон первого класса.

Ту-104 совершил революцию не только в небе, но и на земле: освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Именно с появлением Ту-104 стали широко внедряться спецавтомобили: заправщики, тягачи, самоходные трапы, автолифты для погрузки питания. В аэропортах появилась привычная сегодня система регистрации билетов и оформления багажа. Ту-104 стал величайшим достижением отечественного авиастроения: он проложил широкий путь для других реактивных пассажирских самолётов. Именно Ту-104 стал первым аэрофлотовским самолётом класса «лайнер». Последний пассажирский рейс Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года по маршруту Одесса — Москва.

Стоит отметить, что Ту-104 стал первым самолётом «Аэрофлота», который был окрашен по новой цветографической схеме: нижняя часть фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение были серебристые, по всему фюзеляжу – от кабины пилотов до киля – проходила светло-серая полоса, которую дублировали сверху и снизу более тёмные параллельные линии, нижняя из которых преломлялась зигзагообразно за задней кромкой крыла; в районе кабины размещался стилизованный логотип конструкторского бюро Туполева, обозначавший марку самолета – «Ту», в хвостовой части  – регистрационный номер самолёта, на киле  – государственный флаг Советского Союза.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Аэропорт «Мальпенса», г. Милан (источник фото)

Над линией иллюминаторов наносили название авиакомпании – «Аэрофлот», под которой помещали её логотип – легендарные крылья, серп и молот. Идеальное сочетание цветов – серебристого, серого, синего и красного – и лаконичный дизайн превратили эту ливрею в настоящее произведение графического искусства, а саму ливрею сделали классикой не только советской, но и мировой гражданской авиации. Позднее, в 2013 году, по случаю 90-летия «Аэрофлота», именно эту ливрею выберут пассажиры в качестве юбилейной, именно в эту ливрею «оденут» один из рейсовых самолётов…

12 октября 1956 г. – Ту-104 выполнил первый международный рейс по маршруту Москва — Прага.

4 ноября 1956 г. – начало регулярных полётов в Австрию: первый рейс № 113 выполнил Ил-14 маршруту Москва — Киев — Львов — Будапешт — Вена.

10 ноября 1956 года – столицы СССР и КНР соединил прямой рейс Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор — Пекин. Прямым этот рейс можно было называть лишь формально – на  трассе было семь промежуточных посадок; второй по протяженности международный маршрут «Аэрофлота» обслуживали самолёты Ил-12 и Ил-14.

Для удобства пассажиров ввели ночевку в Иркутске, что увеличивало время путешествия, но скрашивало тяготы многочасового перелёта. В 1956 году ежедневный рейс № 135  выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 1.30 (понедельник), прилёт в Пекин в 9.40 (вторник), время в пути – 35 часов.

1957 г.

1957 г. – Ту-104 выполнил первый рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск — Пекин. С выходом на эту авиалинию реактивного самолёта, полёты по второй самой протяженной международной трассе «Аэрофлота» стали более комфортабельными, чем на поршневом Ил-14: число посадок сократилось вдвое, а время в пути – втрое. Дважды в неделю рейс № 11 выполнял Ту-104 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.45 (понедельник), прилёт в Пекин в 15.40 (вторник), время в пути  – 10 часов 45 минут, протяженность маршрута – 6 000 км.

15 июля 1957 г. – одна из первых крупных катастроф в истории «Аэрофлота»: при заходе на посадку в копенгагенском аэропорту «Каструп» разбился Ил-14, выполнявший рейс № 23 по маршруту Москва — Рига — Копенгаген; погибли 23 человека. Причины крушения – несогласованные действия экипажа и служб Управления воздушным движением.

1958 г.

1958 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Амстердам, Брюссель, Дели и Каир.

1958 г. – так выглядел сервированный поднос с обедом для пассажира туристского (экономического) класса: авиапутешественнику предлагали горячее блюдо (куры под грибным соусом с гарниром, индейка или отварное мясо), салат из свежих овощей (готовился на борту), хлеб, сыр и колбасу в нарезке, красную или черную икру, масло, сахар, ломтик лимона, апельсин или яблоко, десерт или печенье в пачке, воду, лимонад, чай, кофе; уже в то время аэрофлотовская посуда имела авиационный дизайн – особой формы тарелки и чашки, а приборы в эконом-классе тогда были ещё металлическими.

Обед на борту самолёта «Аэрофлота». Конец 50-х годов.

15 февраля 1958 г. – Ту-104 выполнил первый рейс № 1 по маршруту Москва — Омск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток.

2 июня 1958 г. – начало регулярных полётов в Бельгию и Нидерланды: первый рейс № 41 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Амстердам — Брюссель.

4 августа 1958 г. – Ту-104 выполнил первый беспосадочный рейс № 49 по маршруту Москва — Париж: аэрофлотовские самолёты летали во французскую столицу четыре раза в неделю напрямую, а французские «Локхиды» – с промежуточной посадкой в Варшаве. Французские власти разрешили посадку Ту-104 на аэродроме «Ле Бурже», крайне неудобном для этого самолета из-за постоянных туманов и взлётного курса на жилые кварталы.

18 августа 1958 г. – начало регулярных полётов в Индию: первый  рейс № 53 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Ташкент — Дели. На этой трассе Ту-104 не задержался – 1 октября 1962 года его сменил турбовинтовой Ту-114, а в октябре 67-го – новый реактивный Ил-62.

5 декабря 1958 г. – начало регулярных полётов в Египет: первый рейс № 35 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Тирана — Каир. Вскоре на этой трассе его заменил турбовинтовой Ил-18, выполнявший уже беспосадочный рейс, а впоследствии на эту трассу вышли реактивные Ил-62 и Ту-154, последний из которых летал в египетскую столицу с промежуточными посадками в Афинах или Бейруте. Сегодня маршрут Москва — Каир является единственным действующим из 46 африканских маршрутов, которые в разные годы обслуживал «Аэрофлот».

1959 г.

1959 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Лондон.

3 марта 1959 г. – Ту-104 вышел на трассу Москва — Омск — Иркутск — Пхеньян, где заменил тихоходный поршневой Ил-12. И если расстояние между столицами СССР и КНДР осталось прежним, то время в пути сократилось в четыре раза! Ту-104 выполнял еженедельный рейс № 9 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 19.40 (понедельник), прилет в Пхеньян в 13.25 (вторник), время в пути – 11 часов 45 минут.

Позднее, авиалиния Москва — Пхеньян стала беспосадочной – её обслуживал флагман «Аэрофлота» Ил-62М: раз в неделю он выполнял рейс № 567 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 22.35 (воскресенье), прилёт в Пхеньян в 11.55 (понедельник), время в пути – 8 часов 20 минут. Дважды в неделю аналогичный рейс выполняла и северокорейская авиакомпания «Air Koryo». В середине 90-х годов «Аэрофлот» закрыл этот маршрут.

20 апреля 1959 г. – начало эксплуатации турбовинтового самолёта Ил-18 – первые рейсы с пассажирами выполнены в один день по маршрутам Москва — Сочи и Москва — Алма-Ата. Это был самый массовый и самый экономичный самолёт первого поколения. Популярность Ил-18 обеспечили его надёжность, экономичность и перспективность: лайнер модернизировали, увеличивая число пассажирских мест и дальность полета при внедрении очередной модификации.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18.                                        

Особенностью Ил-18 является герметичный фюзеляж с системами кондиционирования и наддува воздуха, которые обеспечивали искусственный микроклимат в салоне и кабине экипажа: на любой высоте и в любое время года температура +20 градусов и оптимальное давление.

Дизайн пассажирского салона Ил-18 стал образцом для авиалайнеров второй половины ХХ века: тогда впервые появились одетые в чехлы мягкие раскладывающиеся кресла, на спинке которых разместили удобный карман (для мелких вещей и прессы) и столик для приема пищи (устанавливался на подлокотники кресел); пассажирские места были оборудованы индивидуальной вентиляцией и освещением, панель управления которыми размещалась с нижней стороны багажной полки, как и на современных самолётах.  Экипажи и пассажиры считали Ил-18 самым комфортабельным самолётом того времени, но и те, и другие жаловались на вибрацию и неприятный монотонный гул четырех турбовинтовых двигателей: все под него засыпали, включая экипаж, как ни странно…

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18: салон туристского (экономического) класса.

Компоновка Ил-18 – три пассажирских салона (при относительно небольшой вместимости самолёта): передний, средний и задний, из которых наиболее тихим и уютным являлся задний салон, рассчитанный на 15 мест. Оценить комфортабельность новой машины могли и советские пассажиры – Ил-18 летал практически во все крупные города, и иностранцы – Ил-18 положил начало широкому развитию международных линий «Аэрофлота» и летал по таким экзотическим маршрутам, как Москва — Белград — Алжир — Бамако — Конакри, Москва — Каир — Ходейда — Могадишо — Дар-эс-Салам и другие.

Наиболее интенсивно Ил-18 эксплуатировался на внутрисоюзном маршруте Домодедово — Красноярск: летом 1969 года ежедневно выполнялось до 24-х рейсов! Кстати, именно Красноярское Управление гражданской авиации было самым крупным эксплуатантом этого самолёта – в 60-70-х годах в красноярском аэропорту «Северный» базировались до пятидесяти Ил-18!

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18. Аэропорт «Северный», г. Красноярск.

14 мая 1959 г. – начало регулярных полётов в Великобританию: первый рейс № 31 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Копенгаген — Лондон.

21 июля 1959 г. – начало эксплуатации турбовинтового самолёта Ан-10 – первый рейс № 121 новый лайнер выполнил по маршруту Москва — Симферополь. Несмотря на то, что Ан-10 получился наиболее рентабельным среди всех самолётов «Аэрофлота», судьба его оказалась трагична: после нескольких катастроф, вызванных конструктивными особенностями (в полете отваливались крылья, разрушался фюзеляж), Ан-10 сняли с эксплуатации.

Ан-10 совершил последний рейс 18 мая 1972 года по маршруту Харьков — Симферополь. В пункт назначения он вылетел всего несколько часов спустя после роковой катастрофы другого Ан-10: запрет на эксплуатацию к тому времени ещё не успели разослать по всем Управлениям гражданской авиации и рейс на Симферополь отправили по расписанию. Вылетавшие пассажиры не знали, что в сотне километров от них только что разбился точно такой же Ан-10.

11 августа 1959 г. – открыт новый аэропорт «Шереметьево» – в тот день наземные службы обработали первый рейс «Аэрофлота» из Ленинграда, выполненный самолётом Ту-104. Вот уже более полувека «Шереметьево» является главным международным аэропортом нашей страны и базовым аэропортом «Аэрофлота».

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Первый рейс в аэропорт «Шереметьево».

1960 г.

1960 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Восточный Берлин.

1960 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Тирана.

1960 г. – создано Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота», задачей которого являлась пропаганда воздушных сообщений. Через год появился и знаменитый лозунг «Летайте самолётами Аэрофлота!». Гениальный по простоте и простой по содержанию, этот лозунг несколько десятилетий являлся едва ли не единственным средством рекламного воздействия на советских пассажиров. Да и зачем было нужно что-то ещё? Ведь кроме самолётов «Аэрофлота», никаких других тогда и не было.

Из–за отсутствия других авиакомпаний рекламные работники занимались в основном информированием населения о новых возможностях гражданской авиации. Основным соперником тогда считался железнодорожный транспорт, для борьбы с которым придумали слоган «Экономьте время! Пользуйтесь воздушным сообщением!». Для большей убедительности, чтобы люди действительно поверили, что самолёт быстрее поезда, Рекламное бюро «Аэрофлота» публиковало сравнительные тарифы на авиа- и железнодорожные перевозки.

1 июня 1960 г. – начало регулярных полётов в ГДР: первый рейс № 43 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Восточный Берлин (Шёнефёльд). Это был и первый международный рейс из нового аэропорта «Шереметьево». Рейсы в Амстердам, Вену, Брюссель, Дели, Копенгаген, Пекин, Пхеньян, Стокгольм, Хельсинки и другие города по-прежнему вылетали из «Внуково». Из ленинградского аэропорта «Шоссейная» (в те годы так назывался аэропорт «Пулково») «Аэрофлот» выполнял лишь один международный рейс в Хельсинки на самолётах Ил-14.

1961 г.

24 апреля 1961 г. – начало эксплуатации самолёта Ту-114 – самый большой в мире пассажирский турбовинтовой самолёт выполнил первый рейс № 23  по маршруту Москва — Хабаровск. Продолжительность полета составила 8 часов 42 минуты. Протяженность трассы – 6500 км. Это был первый беспосадочный пассажирский рейс из Москвы на Дальний Восток. В «Аэрофлоте» появился первый межконтинентальный авиалайнер, лётно-технические характеристики которого в то время поражали: скорость полёта – 750 км/час, дальность полёта – 10 тысяч км, пассажировместимость – 200-220 человек. Ту-114 тут же стал флагманом советской гражданской авиации.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114. Аэропорт «Ханэда», г. Токио.

Конструктор А. Н. Туполев вновь выбрал в качестве прототипа военный самолёт – бомбардировщик Ту-95. Новый лайнер спроектировали и построили в рекордное время – за два года (по словам Леонида Селякова, главного конструктора Ту-134, в туполевском Бюро первые пассажирские самолёты создавались наспех).

Получилась уникальная машина – двухпалубный турбовинтовой лайнер: внизу располагались кухня, комната отдыха экипажа (первая и единственная на борту отечественных самолётов) и грузовые отсеки, вверху – кабина пилотов, четыре пассажирских салона, буфеты, гардеробы, туалеты и вспомогательные помещения. Именно эта двухпалубная схема стала основной при проектировании современных аэробусов, от которых Ту-114 отличался одной конструктивной особенностью – узким фюзеляжем.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114: салон туристского (экономического) класса.

Интерьеры Ту-114 были выполнены в стиле вагонов поездов и кают океанских лайнеров, поэтому комфорт на борту этого самолета казался советскому человеку запредельным. Пассажиры могли выбрать один из двух классов обслуживания: туристский (экономический) – привычная нам компоновка кресел в конфигурации 3+3, или первый класс – настоящие купе на три спальных места: два из них располагались параллельно друг другу, перпендикулярно направлению полета, третье место – под потолком, по направлению полета; пассажирам первого класса выдавали пуховые подушку и одеяло. Был и ещё один салон-«ресторан» – кресла в конфигурации 3+3 располагались там напротив друг друга и были разделены столиками.

Любопытно, что на внутренних линиях билеты продавали по одинаковой цене, хотя по уровню комфорта места различались: в купе рассаживали по шесть человек, и ни о какой возможности для сна речи не было. Да и места в «ресторане» были менее комфортабельными, поскольку спинки кресел не откидывались, а сам салон располагался в центральной части Ту-144, в зоне чудовищно шумных двигателей. Поэтому в полной мере ощутить комфорт лайнера-гиганта могли лишь пассажиры международных рейсов, которые приобретали билеты в первый класс (на 60 % дороже туристского) – таких авиапутешественников рассаживали по трое в купе. К началу 70-х годов, когда объёмы авиаперевозок начали расти, купе и столики убрали, чтобы увеличить вместимость самолёта до 200 кресел, а на отдельных машинах – и до 220.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114: салон первого класса (спальные места).

Кухня, расположенная на нижней палубе, соединялась с буфетом лифтом, а в штатном расписании экипажа, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар. И если пассажирам было действительно комфортно на борту нового самолёта, то бортпроводникам – не очень. Тогда существовала другая технология обслуживания пассажиров: на первом этаже, в кухне, сервировались подносы с питанием, которые стюардессы поднимали наверх и разносили по салонам. Ни о каких сервировочных тележках и уж тем более готовых сервированных обедах, как сегодня, и речи не было! Поэтому бортпроводницам приходилось преодолевать марафонские дистанции во время каждого из рационов. Их могло быть и три – ведь Ту-114 обслуживал дальнемагистральные рейсы и принимал на борт 200 пассажиров.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114: салон первого класса (ресторан).

Именно на Ту-114 впервые появились кнопки вызова стюардессы, а в подлокотниках кресел – выдвижные пепельницы (тогда на борту самолётов можно было курить). Единственное, что портило впечатление от полёта на Ту-114 – ощутимая вибрация и низкочастотный гул мощных турбовинтовых двигателей, особенно сильный в зоне огромных соосных винтов, где располагались салоны первого класса. Кстати, Ту-114 был и самым высоким пассажирским самолетом в мире – чтобы подняться на его борт требовался трап, высотою пять с половиной метров.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114. Аэропорт «Шереметьево».

Ту-114 стал первым самолётом «Аэрофлота», который вышел на трансатлантические и трансконтинентальные маршруты, некоторые из которых были на тот момент самыми протяженными в мире: Москва — Гавана (10 000 км) и Москва — Токио (8 000 км). Несмотря на экономичность, надёжность, пассажировместимость и скорость, Ту-114, морально старевший быстрее, чем летавший, так и не стал массовым – в регулярной эксплуатации находились 25 машин. Этому авиалайнеру, как и всем остальным, авиаторы придумали сразу три прозвища: пилорама, мельница и Змей Горыныч…

В разные годы эти самолёты летали регулярными рейсами из Москвы в Анадырь, Аккру, Алжир, Алма-Ату, Браззавиль, Гавану, Дели, Конакри, Монреаль, Новосибирск, Рабат, Ташкент, Токио и Хабаровск. Последний пассажирский рейс Ту-114 выполнил 2 декабря 1976 года по маршруту Хабаровск — Москва (Домодедово).

23 мая 1961 г. – открывается новая авиалиния Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск —  Магадан — Петропавловск-Камчатский; первый рейс № 4049 выполнил Ил-18. Так называемое тарифное расстояние по этой трассе составляло 9100 км и, таким образом,  эта авиалиния стала самой протяженной в мире внутренней авиалинией, все сегменты которой проходят по территории одной страны. Расстояние ортодромическое между всеми пунктами взлёта и посадки составляло 8 300 км, а расстояние географическое между начальным и конечным пунктами назначения и вовсе было 6 300 км.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18.                                        

Во второй половине 70-х годов города Ленинград и Петропавловск-Камчатский соединил реактивный самолет  Ту-154, выполнявший рейс № 8503 по новому маршруту Ленинград — Омск — Братск — Магадан — Петропавловск-Камчатский. А в начале  90-х годов полёты по самой протяженной в мире внутренней авиалинии прекратились.

В 1991 году рейс № 8503 выполнял Ту-154 пять раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Ленинграда в 00.15, прилёт в Петропавловск-Камчатский в 15.40, время в пути – 15 часов 25 минут.

1962 г.

1962 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Гавана, Джакарта и Рангун.

1962 г. – на регулярных пассажирских рейсах «Аэрофлота» появилась первая женщина-пилот – легендарная Ираида Вертипрахова, которая начала работу в Красноярском Управлении гражданской авиации, в качестве второго пилота Ан-2. Через два года молодая лётчица летала на Ил-14, а ещё через четыре стала командиром Ил-18. До выхода на пенсию Ираида Фёдоровна являлась командиром экипажа Ту-154.

Ираида Вертипрахова в кресле командира экипажа Ту-154.

16 сентября 1977 года, возглавляемый Ираидой Вертипраховой женский экипаж самолёта Ил-62М, установил сразу несколько мировых рекордов по дальности и скорости полёта на трассе  Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва. Чуть позже, этот же экипаж в честь 60-летия Октябрьской Революции выполнил беспосадочный перелёт на предельной высоте в сложных метеоусловиях по маршруту София — Владивосток: за 13 часов 01 минуту лётчицы преодолели расстояние в 10 073 км со средней скоростью 830 км/час.

За особые заслуги в освоении и эффективном использовании современной авиатехни­ки, высокие показатели в обуче­нии и воспитании летных кадров, многолетнюю безаварийную ра­боту и большие достижения по применению авиации в народном хозяйстве, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 августа 1978 года, Ираиде Вертипраховой, единственной женщине в истории нашей страны, было присво­ено почетное звание «Заслужен­ный пилот СССР».

Женский экипаж Ираиды Вертипраховой на церемонии награждения.

Впрочем, очень скоро о заслугах прославленной летчицы постарались забыть – это случилось в 1981 году: при посадке в аэропорту Сочи, самолет Ту-154, управление которым Ираида Фёдоровна доверила второму пилоту, вылетел с полосы и лишь её мастерство спасло экипаж и пассажиров от катастрофы.

Случаи выкатывания Ту-154 тогда исчислялись сотнями (машина капризная) и на этот раз вины пилотов не было, но наказание последовало самое суровое: замминистра гражданской авиации Иван Васин приказал пересадить легенду авиации из командирского кресла на современном Ту-154 во вторые пилоты устаревшего Ил-18, который в то время уже снимали с эксплуатации. И сделал он это потому, что в мужской авиации не любили лётчиц. Ираида Вертипрахова тяжело переживала ситуацию и три года пыталась найти правду, но не сумев ничего сделать ушла из «Аэрофлота» в 1985 году. Легендарная лётчица умерла в 2006 году в городе Красноуфимске…

Ираида Вертипрахова в аэропорту «Емельяново», г. Красноярск.

31 января 1962 г. – начало регулярных полётов в Бирму (Мьянма) и Индонезию – первый трансэкваториальный рейс № 45 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Дели — Рангун (Бирма) — Джакарта (Индонезия) – самолёт «Аэрофлота» впервые пересек экватор. С тех пор у экипажей появилась традиция – новичка, впервые пересекающего экватор, обливали водой. С пассажирами поступали более гуманно – их угощали шампанским и вручали сертификаты о пересечении экватора.

Сертификат о пересечении экватора.                                                                  

В 1962 году еженедельный рейс № 45 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.45 (вторник), прилёт в Джакарту в 23.20 (среда), время в пути – 22 часа. В конце 70-х годов, из-за охлаждения советско-индонезийских отношений, самолёты «Аэрофлота» перестали летать в Джакарту. Рейсы туда возобновились в начале 90-х: Ил-62М летал по маршруту Москва — Дубай — Куала-Лумпур — Джакарта, в 99-м – аэробус А-310 полгода летал в Джакарту через Мумбаи (Бомбей).

Очередную попытку вернуться в эту страну авиакомпания предприняла в 2011 году, когда россияне потянулись на райские курорты тропического острова Бали: аэробус A-330 стал выполнять беспосадочный рейс Москва — Денпасар, который сегодня вновь пропал из расписания. Рейсы в Индонезию были самыми протяженными и продолжительными среди всех рейсов «Аэрофлота» в Юго-Восточную Азию: перелёт в одном направлении занимал от 13 до 25 часов.

30 июня 1962 г. – войска ПВО сбили Ту-104 под Красноярском – это первый подобный случай в истории отечественной авиации. Самолёт выполнял рейс № 902 по маршруту Хабаровск — Иркутск — Омск — Москва. На борту находились 76 пассажиров и 8 членов экипажа, погибли все. Гражданскую комиссию не допустили к материалам, составлявшим военную тайну, поэтому официальные выводы было расплывчатыми: причина катастрофы – сваливание в кучевой облачности в процессе экстренного снижения, которое было вызвано пожаром или другим происшествием на борту. В действительности, пассажирский самолёт сбили войска ПВО – они проводили учения и одна из ракет, проходя грозовой фронт, потеряла свою цель, выбрала в качестве новой Ту-104 и поразила авиалайнер.

10 июля 1962 г. – начало регулярных полётов на Кубу: первый трансатлантический рейс № 47 выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Конакри — Гавана; с учётом технической посадки в столице Гвинеи, перелёт занял 21 час! Специально для таких сверхдальних трасс несколько Ту-114 были модернизированы – модификация Ту-114Д вмещала 60 пассажиров с коммерческой загрузкой 5 тонн, но имела большой запас топлива и, соответственно, увеличенный взлетный вес до 180 тонн.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114.                                        

Примечательно, что ни одна европейская страна не разрешила ни транзит, ни пролёт советских самолётов, летавших из Москвы в Гавану. Поэтому, рейсы пришлось выполнять через Африку. Впрочем, в Конакри Ту-114 успел слетать всего пять раз. Под давлением западных стран, президент Гвинеи заявил, что аэродром Конакри (построенный советскими специалистами) не может принимать самолёты со взлетной массой свыше 150 тонн. Четыре рейса удалось организовать через Дакар, откуда «Аэрофлот» тоже выдавили под надуманным предлогом: якобы русские вместо пассажиров возят кубинцам оружие. Еще три рейса сделали через Алжир, но и оттуда «Аэрофлот» попросили. В итоге – африканские аэропорты надолго закрылись для кубинских рейсов.

2 октября 1962 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального самолёта Ту-124 – первый регулярный рейс № 1091 он выполнил по маршруту Москва — Таллин. В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный пассажирский самолёт, принесший комфорт и скорость в советскую провинцию; в историю мировой авиации – как первый пассажирский лайнер с турбовентиляторными двигателями. Но самолёт получился неудачным – строили его спешно, без анализа и экономического обоснования. И даже внешне он казался неказистым и непропорциональным. Как тогда говорили: конструктор А. Н. Туполев, создавая Ту-124, просто укоротил Ту-104 и сохранил все его недостатки.

Самолёт «Аэрофлота»  Ту-124. Аэропорт «Арланда», г. Стокгольм (источник фото)

На Ту-124 отсутствовала вспомогательная силовая установка, что означало и отсутствие кондиционирования воздуха; топливо заливалось не централизованно, а в отдельные баки – это затягивало подготовку машины к повторному вылету; не было аварийных выходов; полным анахронизмом являлся тормозной парашют для сокращения пробега – двигатели Ту-124 не имели реверса тяги. Всё это делало новый самолёт сложным в обслуживании и убыточным в эксплуатации даже в те годы, когда особо не думали про экономичность авиатранспорта.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-124. Первый технический рейс. Аэропорт Ставрополя.

В целях улучшения характеристик Ту-124 было разработано несколько модификаций, но ни одна из них не была удачной, как и весь проект «Ту-124». По слухам, роковым для этой машины стало указание тогдашнего Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева перенести двигатели в хвост – эту техническую особенность Никита Сергеевич подглядел у французской «Каравеллы».

В итоге, производство Ту-124 (в модификации Ту-124А) свернули в пользу его более современного брата Ту-134. Но и за относительно недолгий век эксплуатации Ту-124 перевёз более шести миллионов пассажиров, выполняя рейсы из Москвы в Брест, Вильнюс, Волгоград, Казань, Куйбышев, Минеральные Воды, Минск, Петрозаводск, Таллин, Харьков и Уфу, а также в Варшаву, Хельсинки и другие города. С регулярных рейсов Ту-124 сняли в декабре 1979 года.

31 октября 1962 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального турбовинтового самолёта Ан-24 – первый пассажирский рейс он выполнил по маршруту Киев — Херсон. Вскоре Ан-24 стал одним из самых распространенных самолётов «Аэрофлота», обслуживал более 450-ти воздушных линий малой протяженности, на которых заменил устаревший Ил-14. Самолёт получился настолько удачным, что его приобрели 26 стран – Ан-24 стал самым экспортируемым советским пассажирским самолётом.

Самолёт «Аэрофлота» Ан-24.                                        

Ан-24 был один из немногих ближнемагистральных самолетов «Аэрофлота», летавших за рубеж по маршрутам: Архангельск — Тромсё, Мурманск — Киркенес, Улан-Удэ — Улан-Батор, Южно-Сахалинск — Хакодате и другим. Формально «Аэрофлот» эксплуатировал Ан-24 до 2011 года – регулярные рейсы на этом самолёте выполняла компания «Нордавиа», ещё недавно входившая в Группу компаний «Аэрофлот». С учетом этого факта можно сказать, что Ан-24 является абсолютным рекордсменом среди советских пассажирских самолётов – на линиях одной авиакомпании он летал почти 50 лет!

Продолжение следует…

© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.