История «Аэрофлота»: Часть 6. 1993-2003.

90-летию «Аэрофлота» посвящается…

В эти годы пишется новая история старой авиакомпании. Первые годы российский «Аэрофлот» ещё движется по инерции – развивается за счёт мощного импульса, генерированного советским «Аэрофлотом». В начале 90-х компания уходит с внутреннего рынка и осуществляет перевозки только на международных линиях – самолеты «Аэрофлота» впервые летят коммерческими рейсами в Австралию, Бахрейн, Израиль, на Маврикий и Мальдивы, в Македонию, Панаму, Словению, на Филиппины и в ЮАР. Маршрутная сеть «Аэрофлота» становится крупнейшей в мире среди всех авиакомпаний, выполняющих международные рейсы.

В это же время начинается эксплуатация американских «Боингов» и новых отечественных Ту-204. Невероятными усилиями «Аэрофлоту» удается спасти и ввести в строй последний советский авиалайнер Ил-96 (и, как позднее показала история, легко и непринужденно от него избавиться).

Во второй половине 90-х компанию страшно лихорадит: закрываются международные маршруты, происходят коррупционные скандалы, связанные с именем олигарха Бориса Березовского, который захватил «Аэрофлот»; бастует персонал – бортпроводники и авиатехники недовольны условиями труда и зарплатой. Происходит чудовищная катастрофападает Аэробус А-310, за штурвалом которого оказывается 15-летний сын командира экипажа.

Аэробус А-310 «Мусоргский» в аэропорту «Шарль-де-Голль – Руасси», г. Париж

В конце 90-х «Аэрофлот» впервые проводит полноценную рекламную кампанию, цель которой – избавиться от советского прошлого и сменить имидж. Впервые «Аэрофлот» действительно вспоминает о пассажирах: теперь им предоставляется сервис и программа поощрения «Аэрофлот-Бонус».

Осваиваются современные технологии – в сети Интернет появляется первый веб-сайт «Аэрофлота». За это десятилетие трижды меняется руководство компании, переодеваются стюардессы и перекрашиваются самолеты. «Аэрофлот» частично приватизируется, обзаводится «дочками» и избавляется от них. Но главное, наверное, «Аэрофлот» возвращается на внутренний рынок, где авиакомпания впервые в своей истории начала конкурентную борьбу с другими авиаперевозчиками…

1993 г.

1993 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 138 пунктов назначения: Абу-Даби, Аддис-Абеба, Аден, Аккра, Алжир, Амман, Амстердам, Анкара, Анкоридж, Антананариву, Афины, Багдад, Базель, Бамако, Бангкок, Барселона, Бахрейн (1993), Бейрут, Белград, Берлин, Бомбей, Браззавиль,

Братислава, Брюссель, Будапешт, Бужумбура, Бургас, Буэнос-Айрес, Бухарест, Варна, Варшава, Вашингтон, Вена, Венеция, Вильнюс (1993), Вьентьян, Гавана, Гамбург, Гётеборг, Гонконг, Дакар, Дакка, Дамаск, Дар-эс-Салам, Дели, Джакарта, Джибути, Дрезден (1993),

Дуала, Дубай, Дублин, Дюссельдорф, Женева, Загреб, Йоханнесбург (1993), Кабул, Каир, Калькутта, Карачи, Касабланка, Катманду, Кёльн, Кигали, Кингстон, Киев (1993), Коломбо, Конакри, Копенгаген, Котону, Куала-Лумпур, Лагос, Ларнака, Лейпциг (1993), Лима, Лиссабон, Ломе, Лонгийр (1993), Лондон, Любляна (1993), Люксембург, Майами, Мальта, Манагуа, Манчестер, Марсель, Мехико, Милан, Монреаль, Монтевидео, Мюнхен, Нагоя,

Найроби, Нью-Йорк, Осло, Панама (1993), Париж, Пекин, Пномпень, Прага, Пхеньян, Рига (1993), Рим, Рио-де-Жанейро (1993), о. Сал (Кабо-Верде), Салоники (1993), Сальвадор, Сана, Сантьяго, Сан-Франциско, Сидней (1993), Сингапур, Сейшелы, Сеул, Скопье (1993), София,

Стамбул, Стокгольм, Таллин (1993), Тегеран, Токио, Триполи, Тунис, Уагадугу, Улан-Батор, Франкфурт, Фритаун, Ханой, Хараре, Хошимин, Хельсинки, Цюрих, Чикаго, Шанхай, Шарджа, Шеннон, Эль-Кувейт, Энтеббе и Янгон (1993).

1993 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Пулково» в 28 пунктов назначения: Амстердам, Афины, Берлин, Брюссель, Будапешт, Варшава, Вена, Гамбург, Гандер, Гданьск, Дублин, Дюссельдорф, Копенгаген, Лондон, Люксембург, Мюнхен, Нью-Йорк, Осло, Париж, Прага, Рим, София, Стокгольм, Тель-Авив (1993), Франкфурт, Хельсинки, Цюрих и Шеннон.

1993 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из городов: Иркутск – в Ниигата, Шэньян и Улан-Батор, Магадан – в Анкоридж и Сиэтл, Мурманск – в Киркенес, Лонгйир и Рованиеми, Новосибирск – в Пекин, Хабаровск – в Анкоридж, Ниигата, Пхеньян, Сан-Франциско, Сеул и Харбин.

Таким образом, в истории «Аэрофлота» 1993 год стал рекордным по количеству пунктов назначения: международные пассажирские рейсы авиакомпания выполняла по 181 авиалинии в 146 аэропортов на территории 105 стран мира. А сама маршрутная сеть являлась крупнейшей в мире среди всех авиакомпаний, выполняющих международные рейсы.

Самолёт «Аэрофлота» Аirbus A-310 «Глинка» в аэропорту «Кай Так», Гонконг.

В 1993 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:

  • трансатлантическая – Москва — Люксембург — Шеннон — Майами — Сантьяго = 17 000 км; еженедельный рейс № 357 выполнял Ил-62М по следующему расписанию: вылет из Москвы в хх.хх (четверг), прилёт в Сантьяго в хх.хх (пятница), время в пути – 23 часа.

  • австралийская – Москва — Бангкок — Сидней = 15 000 км; дважды в неделю рейс № 555 выполнял Ил-62М по следующему расписанию: вылет из Москвы в хх.хх (понедельник), прилёт в Сидней в хх.хх (вторник), время в пути – 20 часов 20 минут.

  • африканская – Москва — Мальта — Ломе — Йоханнесбург = 11 000 км; один раз в две недели рейс № 461 выполнял Ил-62М по следующему расписанию: вылет из Москвы в 15.55 (пятница), прилёт в Йоханнесбург в 05.45 (суббота), время в пути – 18 часов 45 минут.

  • азиатская – Москва — Дубай — Куала-Лумпур — Джакарта = 10 500 км; еженедельный рейс № 565 выполнял Ил-62М по следующему расписанию: вылет из Москвы в хх.хх (среда), прилёт в Джакарту в хх.хх (четверг), время в пути – 16 часов 30 минут.

  • европейская – Москва — Лиссабон = 4 000 км; дважды в неделю рейс № 235 выполнял Ту-154М по следующему расписанию: вылет из Москвы в хх.хх, прилёт в Лиссабон в хх.хх, время в пути – 5 часов 30 минут.

  • внутренняя – Москва — Санкт-Петербург = 600 км.

В 1993 году «Аэрофлот» выполняет единственный внутренний рейс Москва — Санкт-Петербург.

1993 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Бахрейн, Вильнюс, Йоханнесбург, Киев, Любляна, Панама, Рига, Рио-де-Жанейро, Салоники, Сидней, Скопье, Таллин и Тель-Авив (из Санкт-Петербурга) .

1993 г.«Аэрофлот» прекращает полёты в: Дрезден, Лейпциг, Лонгйир и Янгон.

1993 г. – начало кризиса российской гражданской авиации, которая буквально за недели превратилась из гигантского монополиста – советского «Аэрофлота» – в сотни отдельных авиакомпаний, некоторые из которых, например, состояли всего из одного самолёта Ан-2! И в этом списке новый «Аэрофлот» оказался на второй строчке. Лидером на российском авиарынке стала новосибирская компания «Сибирь» (S7 Airlines). Ситуацию с авиаперевозками подорвали чудовищные «реформы 90-х» и грабительская «гайдаровская либерализация цен», в результате которых миллионы людей моментально обнищали и лишились возможности пользоваться авиатранспортом. Авиакомпании получают право самостоятельно устанавливать цены, которые сразу возросли на 10-45 %. Так начинается десятилетняя история падения объёмов авиаперевозок. А для «Аэрофлота» 1993 год стал последним годом «золотой эры» в истории компании…

1993 г. – открыта новая авиалиния Москва — Стокгольм — Шеннон — Майами — Сантьяго; первый рейс № 355 выполнил Ил-62М. На этом трансатлантическом маршруте «Аэрофлот» получил коммерческие права на сегменте Стокгольм — Сантьяго. Пассажирами этого рейса были, в основном, чилийцы, большая диаспора которых обитала в Швеции. Об этом узнал Генеральный представитель «Аэрофлота» в Стокгольме, который и приложил максимум усилий для организации этого рейса. Рейс № 355 выполнялся еженедельно, протяженность маршрута – 17 000 км, время в пути – 26 часов 10 минут. Перевозки на этой авиалинии были закрыты в 1998 году.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-62М в аэропорту г. Майами.

1993 г. – начало регулярных полётов в Бахрейн: первый рейс № 529 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Абу-Даби — Бахрейн. Через год «Аэрофлот» прекратил полёты в Абу-Даби и рейс стал прямым. Ещё через год полёты в Бахрейн прекратились, а возобновились лишь 25 декабря 2000 года. С просьбой об этом выступили авиационные власти и туроператоры Бахрейна – они рассчитывали на российских туристов, которые в те годы осваивали курорты Персидского залива. В 2000 году рейс № 519 Москва — Бахрейн выполнял Ту-154М дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.30 (вторник), прилет в Манаму в 01.10 (среда), время в пути – 4 часа 50 минут. Полёты в Бахрейн были прекращены в 2001 году и больше не возобновлялись.

1993 г. – начало коммерческих полётов в Израиль: первый рейс № 667 выполнил Ту-154М по маршруту Санкт-Петербург — Тель-Авив. Впервые в истории «Аэрофлот» полетел в эту ближневосточную страну. Ранее советские самолёты туда не летали по политическим причинам, хотя имелся большой пассажиропоток, обусловленный всё теми же политическими причинами – антисемитскими настроениями в Советском Союзе и вызванный этим массовый отъезд евреев.

Международный аэропорт «Бен Гурион», г. Тель-Авив.

Летать напрямую из Москвы в Тель-Авив «Аэрофлот» в то время не мог, поскольку в силу все тех же политических причин не являлся назначенным перевозчиком на этой линии. Ситуацией воспользовалась авиакомпания «Трансаэро»: она заняла пустующую нишу и монополизировала маршрут Москва — Тель-Авив, который стал фактически единственным источником прибыли для молодой тогда авиакомпании. «Аэрофлоту» удалось начать регулярные рейсы из Москвы в Израиль только в 2010 году: первые рейсы выполнялись в курортный Эйлат, а позднее и в Тель-Авив. Стоит отметить, что и в 1993 году, и в 2010, рейсы «Аэрофлота» из России в Израиль являлись регулярными чартерами. Только в 2014 году «Аэрофлот» стал назначенным перевозчиком на этих маршрутах.

1993 г. – начало регулярных полётов в Македонию: первый рейс № 167 выполнил Ту-134 по маршруту Москва — Скопье. Полёты в македонскую столицу продолжались 9 лет, после чего были закрыты. Причиной тому стали требования по шуму, которые Европа предъявляла к самолётам советского производства. Ставить на линию современные воздушные суда (Боинг-737, более вместительный, чем Ту-134), оказалось нерентабельно из-за низкой загрузки. Поэтому рейсы в Македонию (как и в Словению) больше не возобновлялись. В 2001 году еженедельный рейс № 167 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 8.10, прилёт в Скопье в 9.45, время в пути – 3 часа 35 минут.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-134.

1993 г. – начало регулярных полётов в Панаму: первый рейс № 337 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Манагуа — Панама. В то время там, как и в некоторых других портовых городах Южной Америки, базировались наши рыболовецкие суда, экипажи которых, как правило, и были пассажирами таких рейсов. В 1993 году рейс № 337 выполнялся раз в неделю; время в пути – 18 часов 35 минут. Через два года рейс был закрыт. Ещё через 15 лет о его возобновлении сообщил президент Панамы Рикардо Мартинелли, но в действительности этого не произошло.

1993 г. – начало регулярных полётов в Словению: первый рейс № 163 выполнил Ту-154М по маршруту Москва — Любляна. Полеты в словенскую столицу продолжались 10 лет, после чего были закрыты. Сегодня из Любляны в Москву летает словенская национальная авиакомпания «Adria Airways» в код-шере с «Аэрофлотом».

Самолёт «Аэрофлота» Ту-154М в аэропорту «Брник», г. Любляна.

2 апреля 1993 г. – начало регулярных полётов в Южно-Африканскую Республику: первый рейс № 461 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Мальта — Ломе — Йоханнесбург (ЮАР). Это был первый в истории рейс «Аэрофлота» в эту африканскую страну. Советские самолёты в ЮАР не летали по политическим причинам: до начала 90-х годов, южноафриканские власти проводили политику расовой сегрегации или апартеид, которую осуждал не только СССР, но и многие другие страны. По словам Генерального представителя «Аэрофлота» в ЮАР Александра Шилова, рейс в Йоханнесбург был «престижно-представительским», но так и не стал коммерчески выгодным.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-62М в аэропорту им. О. Р. Тамбо, г. Йоханнесбург.

Стоит отметить, что маршрут Москва — Мальта — Ломе — Йоханнесбург был самым протяженным африканским маршрутом «Аэрофлота» = 11 000 км. В 1993 году рейс № 461 выполнял Ил-62М один раз в две недели; время в пути – 18 часов 45 минут.

16 мая 1993 г. – начало регулярных полётов в Австралию: первый рейс № 555 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Бангкок — Сидней. Исторический рейс выполнялся дважды в неделю, по понедельникам и субботам. Перелёт в одну сторону занимал 20 часов 20 минут. Трассу обслуживали самолёты Ил-62М, Ил-96 и Аэробус А-310, которые, кроме Бангкока, в разное время также совершали промежуточные посадки в Карачи или Куала-Лумпуре. Этот рейс был вторым по протяженности в маршрутной сети «Аэрофлота» = 15 000 км.

Ил-96 «Владимир Коккинаки» в аэропорту «Кингсфорд Смит», г. Сидней.

Пассажирами рейса Москва — Сидней были, в основном, европейцы, большая часть из которых – югославы; они летали к своим родственникам, которые основали в Австралии большую диаспору. Были и наши туристы, начинавшие осваивать курорты Юго-Восточной Азии. По воспоминаниям бортпроводников, именно на этом рейсе экипажу выдавали настоящие металлические наручники – в Бангкок и Сидней летали тунеядцы и пьяницы, хулиганы и дебоширы 🙂

Авиалиния Москва — Сидней была самой восточной и самой южной международной авиалинией «Аэрофлота».

14 июля 1993 г. – начало эксплуатации самолёта Ил-96 – первого отечественного дальнемагистрального широкофюзеляжного авиалайнера. Первый рейс № 315 новый флагман «Аэрофлота» выполнил по маршруту Москва — Нью-Йорк. По воспоминаниям первого командира Лётного отряда Ил-96 Владимира Лашевского, не обошлось без курьёза: после того, как бортпроводники торжественно объявили, что пассажиры стали участниками исторического перелёта — первого беспосадочного рейса из Москвы в Нью-Йорк —  россияне начали аплодировать, а иностранцы – собирать вещи и в спешке покидать самолёт: лучше три пересадки, чем экспериментальный перелёт! – заявили капризные буржуи. Отчасти они были правы: впервые в истории «Аэрофлота» новый самолёт стали «обкатывать» на международных линиях, а не на внутренних, как было раньше. Но именно это и спасло Ил-96 от забвения: лайнер сразу начал летать.

Ил-96 «Яков Моисеев» в аэропорту им. Джона Кеннеди, г. Нью-Йорк.

Ил-96 создавался на базе первого советского аэробуса Ил-86, но конструкторы, учитывая последние достижения авиационной науки и технологические новинки, перепроектировали машину и создали фактически новый самолёт: он был рассчитан на перевозку 300 пассажиров, на расстояние 11 000 км, со скоростью 900 км/ч. И хотя внешне Ил-96 все-таки напоминал Ил-86, от него он отличался укороченным фюзеляжем, увеличенным вертикальным хвостовым оперением и уникальным крылом большего размаха с законцовками Уиткомба («крылышками»). Пропорции лайнера и его геометрические размеры оказались такими, что получился идеальный планер – лучший в мире планер пассажирского самолёта.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-96.

По традиции, как и при проектировании других самолетов марки «Ил», особое внимание уделялось надёжности и безопасности. Лайнер был оснащен уникальными системами: системой обеспечения полёта при непреднамеренном взрыве и разгерметизации; электродистанционной системой управления с механическим резервированием и автоматической системой контроля расхода топлива и балансировки; системой стабилизации самолёта (системой демпфирования колебаний крыла), которая срабатывала в зонах турбулентности, обеспечивая пассажирам невероятный комфорт, недоступный ни на одном другом самолете. Пассажиры вообще практически не ощущали ни взлёта, ни посадки – настолько мягкими и плавными были манёвры самолёта (особо внимательные авиапутешественники и специалисты могли заметить лёгкое покачивание самолёта в продольном канале или с «носа» на «хвост» – Ил-96 «плыл» в небе так же, как многопалубный лайнер в океане). В общей сложности на Ил-96 внедрили самые передовые научно-технические решения, защищенные 14-ю российскими и 29-ю иностранными патентами, а также 167-ю авторскими свидетельствами.

Кабину экипажа – впервые в отечественном авиастроении – оснастили комплексом из шести жидкокристаллических цветных мониторов, которые заменили устаревшие стрелочные приборы и, тем самым, существенно облегчили пилотам визуальный контроль за всеми параметрами полёта. Новый бортовой комплекс пилотажно-навигационного оборудования обеспечил полную автоматизацию самолетовождения в сложных метеоусловиях и над любыми районами земного шара. Эти и другие технические новинки позволили максимально оптимизировать работу экипажа Ил-96 и сократить его до трех человек.

Свое слово сказали и дизайнеры, создававшие внутренний интерьер. Для его отделки использовали самые современные материалы и технологии, в том числе и звукоизолирующие – Ил-96 является самым тихим в мире пассажирским самолётом. Салоны, изначально рассчитанные на два или три класса обслуживания, оборудовали видеосистемами, индивидуальными музыкальными каналами (в каждом кресле имелись наушники), новыми системами кондиционирования, увлажнения и очистки воздуха, системами рассеянного и точечного освещения.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-96: салон первого (бизнес) класса.

Впервые на отечественном самолёте установили эргономичные кресла, в спинку которых, кроме столика и кислородной маски, был вмонтирован индивидуальный вентилятор. Багажные полки размещались вдоль бортов, над центральными рядами кресел их не было, что делало салоны более просторными. Но несмотря на это, уюта пассажирской кабине не хватало, поскольку её основное пространство занимал самый большой – третий салон экономического класса – из-за чего создавался «эффект туннеля».

Самолёт «Аэрофлота» Ил-96: салон экономического класса.

Ил-96 стал последним советским авиалайнером, принятым в авиапарк «Аэрофлота». Одновременно с началом эксплуатации, началась и доработка нового самолёта. И если в советское время это было нормально – все расходы несло государство, то сейчас проблемы решала авиакомпания. Вместо того, чтобы зарабатывать деньги, Ил-96 стоял на земле, ожидая запасных частей и ремонта, связанного с конструктивными и производственными дефектами. Новый самолёт в буквальном смысле выжил благодаря усилиям гендиректора «Аэрофлота» 90-х Владимира Потапова и легендарного пилота Николая Карпеева (именем которого был назван один из самолетов Ил-96). Именно эти люди, а также их коллеги, сделали всё возможное, чтобы первый советско-российский дальнемагистральный аэробус увидел весь мир.

Ил-96 «Николай Карпеев» в аэропорту «Cointrin», г. Женева.

В. Потапов и Н. Карпеев прилагали массу усилий, убеждая чиновников голодной и разваливающейся тогда России, в нужности этого самолёта, в его прекрасных летно-технических характеристиках, в перспективности. Но – увы! – чуда не случилось: по разным причинам, включая тяжелейшую экономическую ситуацию, Ил-96 в серию так и не попал (планировалось выпускать по 40 таких машин в год). Но не только это повлияло на судьбу лучшего отечественного самолета. Его ещё и сознательно «добивали» в угоду конкурентам – «Боингу» и «Аэробусу», которые официально платили «откаты» тем, кто принимал решения о закупке американских и европейских самолётов. На регулярных линиях «Аэрофлота» летали всего шесть Ил-96, названные в честь прославленных российских летчиков: М. Громова, Н. Карпеева, В. Коккинаки, А. Майорова, Я. Моисеева и В. Чкалова.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-96.

Главной проблемой Ил-96, по давней советской традиции, были его двигатели ПС-90А. Пермские инженеры дорабатывали их на «живом» самолёте в течение 15 лет! И если на первых ПС-90А расход топлива составлял 6,5 тонн в час, то модернизированные «съедали» уже по 8 тонн! Зато они стали более надежными и количество отказов было нулевым. Как вспоминал главный бортинженер летного отряда Ил-96 Геннадий Касьянов, «Аэрофлот» буквально со слезами согласился на такие конструкторские изыскания в ущерб прибыли, но ради спасения уникального самолёта. Интерес к нему, кстати, тут же проявили наши «западные партнёры» – американцы: они предложили оснастить аэробус их двигателями Pratt & Whitney, чтобы «продавать Ил-96 в другие страны».

Ил-96 «Николай Карпеев» в аэропорту «Cointrin», г. Женева.

Пока мы 10 лет получали международные сертификаты на иностранные двигатели, выяснилось, что они хуже российских, а от идеи продаж Ил-96 в другие страны наши «западные партнёры» быстро отказались. Мы упустили время и забросили собственные технологии, надеясь на «партнёров» и работая на «перспективу международного сотрудничества», а «партнёры», получив доступ к технической документации Ил-96 не только загубили самолёт, но и использовали материалы по его проектированию при создании собственного дальнемагистрального лайнера «Боинг-787».

Настоящим «чёрным днём» в истории Ил-96 стал понедельник, 10 августа 2009 года, когда министр промышленности и торговли Виктор Христенко «похоронил» первый и единственный отечественный широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер. По его мнению, уникальный самолёт является бесперспективным. И куда как «более перспективным» является снабжение российскими титановыми конструкциями новых американских «Боингов-787». Вот так и был уничтожен лучший российский пассажирский авиалайнер. А «западные партнёры» в очередной раз обменяли свои «стеклянные бусы» на наше «золото».

Самолёт «Аэрофлота» Ил-96.

Но вопреки всему, Ил-96 никогда не был убыточным: ни на международных линиях, ни на внутренних. Последний флагман «Аэрофлота» выполнял регулярные рейсы на все обитаемые континенты и обслуживал самые протяженные авиалинии – в Австралию, Азию, Северную и Южную Америку, совершая коммерческие посадки в аэропортах городов: Бангкок, Буэнос-Айрес, Гавана, Гонконг, Даболим (штат Гоа, Индия), Дакка, Дели, Калькутта, Куала-Лумпур, Лима, Лос-Анджелес, Мехико, Монтевидео, Мумбаи (Бомбей), Нью-Йорк, Осака, Пекин, Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу, Сан-Франциско, Сеул, Сидней, Сингапур, Ташкент, Токио, Ханой, Хошимин и Шанхай.

Ил-96 летал по африканским, ближневосточным и европейским маршрутам – из Москвы в Амстердам, Анталью, Афины, Валетту (Мальта), Варшаву, Вену, Гамбург, Дюссельдорф, Женеву, Зальцбург, Инсбрук, Ираклион, Ларнаку, Лондон, Мале (Мальдивы), Мюнхен, о. Сал (Кабо-Верде), Прагу, Стамбул, Тель-Авив, о. Тенерифе (Канарские острова), Тунис, Фару, Франкфурт, Хургаду, Шарм-эль-Шейх и Шеннон.

В России этот самолёт выполнял регулярные рейсы в Красноярск, Новосибирск, Петропавловск-Камчатский, Симферополь, Сочи, Хабаровск и Южно-Сахалинск. Из самолётов Ил-96 был сформирован 217-й летный отряд, экипажи которого и сегодня летают по самым протяженным линиям «Аэрофлота».

Самолёт «Аэрофлота» Ил-96.

Последний регулярный рейс широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер выполнил 30 марта 2014 года по маршруту Ташкент — Москва. На линиях «Аэрофлота» Ил-96 отработал 21 год. И за это время с ним не случалось вообще никаких авиапроисшествий, не говоря о катастрофах! В историю мировой гражданской авиации Ил-96 официально вошел как самый безопасный пассажирский самолёт. В пользу этого говорит и то, что уже почти 20 лет Ил-96 является официальным Бортом № 1, который обслуживает высших должностных лиц нашего государства, включая Президента России.

12 августа 1993 г. – открыта новая авиалиния Москва — Рио-де-Жанейро; первый рейс № 353 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Ларнака — о. Сал — Рио-де-Жанейро. Несмотря на то, что формально это был первый регулярный рейс в Бразилию, фактически, самолеты «Аэрофлота» летали в эту страну с 1992 года, когда на трассе Москва — Буэнос-Айрес появился новый пункт промежуточной посадки – бразильский Сальвадор. В 1993 году еженедельный рейс № 353 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.55 (четверг), прилёт в Рио-де-Жанейро в 12.35 (пятница); время в пути – 20 часов 40 минут. По условиям межправительственного соглашения, на этот маршрут должна была выйти и бразильская авиакомпания «Transbrasil», но из-за её банкротства этого так и не случилось.

1994 г.

1994 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Анталью, Мале (Мальдивы) и Орландо.

1994 г. «Аэрофлот» прекращает полёты в: Абу-Даби, Алжир, Базель, Багдад, Бужумбура, Вьентьян, Кабул, Кигали, Кингстон, Манчестер, Пхеньян, Сальвадор, Хараре и Энтеббе.

1994 г. – начало регулярных полётов на Мальдивы: первый рейс № 527 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Дубай — Мале (Мальдивы).

1 октября 1994 г. – начало эксплуатации американского самолёта «Боинг-767» – первый рейс № 255 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Франкфурт. Это был второй самолёт иностранного производства в парке «Аэрофлота». Позднее дальнемагистральные «Боинги» вышли на трансатлантические трассы из Москвы в Вашингтон, Нью-Йорк, Чикаго и на другие маршруты. На протяжении 20 лет «Аэрофлот» эксплуатировал 13 самолетов этого типа. 19 июня 2014 года «Боинг-767» выполнил последний рейс № 115 по маршруту Торонто — Москва.

Самолёт «Аэрофлота» Боинг-767-300 в аэропорту «Шереметьево».

8 марта 1994 г. инцидент с аэробусом Ил-86 в международном аэропорту Дели – самолёт «Аэрофлота» сгорел из-за … крушения «Боинга-737» индийской авиакомпании «Sahara Airlines». В результате ошибки экипажа, выполнявшего учебно-тренировочный полёт, «Боинг» рухнул вблизи Ил-86. Взрывной волной горящие обломки разнесло по перрону, часть из них попала в заправленный топливом аэробус «Аэрофлота». Огонь уничтожил самолёт и багаж пассажиров. В результате пожара погибли четыре человека, двое получили тяжёлые ожоги.

Сгоревший Ил-86 в аэропорту им. Индиры Ганди, г. Дели.

Удивительной была реакция пассажиров. Как вспоминали бортпроводники рейса № 558 Сингапур — Дели — Ташкент — Москва, когда людям объявили, что самолёт сгорел и вылет задерживается, они начали скандалить: «Не рассказывайте сказки!», «Экипаж не хотел работать и сжёг самолет!», «Верните багаж!». Наверное, пассажиров можно было отчасти понять, ведь многие из них были челночниками – частными предпринимателями, возившими в нищую и голодную Россию 90-х дешёвые товары со всего мира. Их коммерческий груз сгорел, торговать нечем, вложенные деньги потеряны.

23 марта 1994 г.первая катастрофа в истории российского «Аэрофлота» – под Междуреченском разбился Аэробус А-310 компании «РАЛ – Российские авиационные линии»; лайнер выполнял рейс № 593 по маршруту Москва — Гонконг. Погибли 75 человек: 12 членов экипажа и 63 пассажира. Причина крушения – ошибочные действия экипажа. Чудовищность катастрофы в том, что командир корабля нарушил написанное кровью правило авиационной безопасности – не пускать посторонних в кабину экипажа. За несколько минут до крушения, первый пилот уступил штурвал своему 15-летнему сыну, действия которого нарушили работу автопилота и вызвали аварийную ситуацию, исправить которую экипаж не сумел. Аэробус падал 3 минуты 28 секунд.

Такой чудовищной трагедией завершилась история компании «РАЛ – Российские авиационные линии»: в 1995 году она прекращает существование, экипажи и самолёты (Аэробусы А-310) возвращаются в материнскую компанию «Аэрофлот».

1 июня 1994 г. – власти США запретили полёты Ил-62 над американской территорией. Причина – более жёсткие, чем в Европе, нормы по уровню шума. К тому времени, флагман «Аэрофлота», летавший более 30 лет, морально устарел, но ещё эксплуатировался на внутренних и международных линиях. Ил-62 ушел с трансатлантических североамериканских трасс «Аэрофлота», на которых когда-то и состоялся его международный дебют.

10 июня 1994 г.новым руководителем «Аэрофлота» назначен его коммерческий директор Владимир Тихонов – профессионал высочайшего класса, проработавший к тому времени в «Аэрофлоте» ровно 30 лет. В разные годы В. Тихонов представлял советскую авиакомпанию в Ираке, Канаде и Швеции, возглавлял международные подразделения «Аэрофлота», являлся представителем СССР в международных авиационных организациях. В. Тихонов приложил массу усилий, чтобы в острейшей политической борьбе того времени сохранить «Аэрофлот» как крупную государственную авиакомпанию, сохранить авиапарк компании, пресечь незаконное использование другими российскими авиакомпаниями марки и флага «Аэрофлота» на внутренних и международных линиях. Сокращая расходы, Владимир Тихонов распорядился закрыть нерентабельные рейсы в Афганистан, Бурунди, Ирак, Руанду и Уганду. И хотя новый гендиректор принимал абсолютно правильные управленческие решения по спасению авиакомпании, его жесткие действия вызвали недовольство пилотов, которых втянул в конфликт глава Профсоюза летного состава Сергей Плевако. Он преследовал свои корыстные цели и занял враждебную позицию по отношению к В. Тихонову.

1995 г.

1995 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Лос-Анджелес, Ницца, Новосибирск, Сан-Паулу, Сиэтл, Урумчи и Хабаровск.

«Аэрофлот» возобновляет полеты в города России – Новосибирск и Хабаровск. Это были первые шаги «Аэрофлота» по возвращению на внутренний рынок, который уже поделили другие авиаперевозчики и с которыми теперь приходилось конкурировать на равных. Такого в истории «Аэрофлота» не было – ведь ещё три года назад авиакомпания занимала монопольное положение на внутренних и международных линиях. И все авиапассажиры были пассажирами «Аэрофлота», самолётами которого можно было долететь в любой из 3 600 населённых пунктов одной большой страны.

Ту-154 Б-2 в аэропорту «Толмачёво», г. Новосибирск.

1995 г. «Аэрофлот» прекращает полёты в: Анкоридж, Бахрейн, Гандер, Гданьск, Монтевидео и Орландо.

В этом году закрывается трансатлантическая авиалиния Санкт-Петербург — Нью-Йорк; первый рейс в 1992 году выполнил Ил-86 по маршруту Ленинград — Шеннон — Гандер — Нью-Йорк, последний рейс в 1995 году выполнил Ил-86 по аналогичному маршруту; рейс № 319 выполнялся дважды в неделю, время в пути – 14 часов 30 минут. С 1995 года и до сих пор прямое авиасообщение между Санкт-Петербургом и Нью-Йорком не возобновлялось.

1995 г. – флагман «Аэрофлота» Ил-96 начинает полёты по маршрутам: Москва — Бангкок — Сидней, Москва — о. Сал — Буэнос-Айрес, Москва — Сиэтл — Лос-Анджелес и Москва — Сиэтл — Сан-Франциско (на последних двух трассах Ил-96 заменил Ил-62М, который летал из Москвы в Лос-Анджелес и Сан-Франциско с промежуточной посадкой в Анкоридже).

1995 г. – открывается новая авиалиния Москва — Сан-Паулу; первый рейс № 353 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Ларнака — о. Сал — Сан-Паулу (Бразилия) — Рио-де-Жанейро, время в пути из Москвы до Сан-Паулу – 22 часа 35 минут. По воспоминаниям бортпроводников, этот рейс был спланирован не только под нужды пассажиров, но и под запросы тех, кто уже в те годы обзавелся «дачами» на Кипре: по прилёте в Ларнаку, салоны самолета практически пустели – «дачники» выходили, уступая место пассажирам со всего Ближнего Востока – рейс «Аэрофлота» был состыкован с прибытием парома из Бейрута, подвозившего арабов, которые следовали далее по маршруту в Сан-Паулу. Через год после запуска, рейс № 353 стал коммерчески рентабельным.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-62М в аэропорту «Guarulhos», г. Сан-Паулу.

Позднее на эту южноамериканскую трассу вышел Ил-96 – новый флагман «Аэрофлота», что позволило оптимизировать маршрут и ввести единственный пункт промежуточной посадки – остров Сал. Впрочем, оптимизация оказалась более успешной, чем ожидалось: бразильский рейс стал кокаиновым. История умалчивает, кто из пассажиров и экипажа освоил контрабанду наркотиков, но наши люди пользовались тем, что при транзите на острове Сал пограничные и таможенные формальности сводились к минимуму, а иногда и вовсе досмотра не было. И таким воздушно-капельным путем южноамериканский кокаин попадал европейским потребителям, вспоминают очевидцы. Стоит отметить, что такую же репутацию имел и другой южноамериканский рейс № 351 Москва — о. Сал — Буэнос-Айрес.

Ил-96 «Яков Моисеев» в аэропорту «Galeão», г. Рио-де-Жанейро.

Возвращаясь к бразильскому рейсу: в 1999 году ситуация изменилась и здравый смысл победил – российские, тунисские и бразильские авиационные власти заключили соглашение о полётах самолётов «Аэрофлота» по новому маршруту Москва — Тунис — Сан-Паулу, на котором российская авиакомпания получила коммерческие права. Таким образом, 31 ноября 1999 года «Аэрофлот» стал единственным перевозчиком, рейсы которого напрямую связали Северную Африку и Южную Америку. В аэропорту Туниса, как раньше в аэропорту Ларнаки, на борт Ил-96 поднимались пассажиры со всего Ближнего Востока и следовали через Сан-Паулу в другие города Южной Америки. Большие надежды на новый удобный рейс возлагали бразильские бизнесмены и туроператоры. Но их, как и многочисленных пассажиров, ожидало разочарование: 25 марта 2000 года «Аэрофлот» закрыл этот прибыльный маршрут, что едва не вызвало международный скандал.

9 января 1995 г. – «Аэрофлот» реорганизован в акционерное общество и частично приватизирован (до начала приватизации Минфин проверил «Аэрофлот» и выявил факты финансового произвола). По итогам приватизации 51 % акций остался за государством, 49 % распределены в трудовом коллективе. Решением Правительства в Совет директоров ОАО «Аэрофлот», кроме гендиректора авиакомпании В. Тихонова, вошли представители Минтранса, Минфина, Госкомимущества и ФСК России. Впоследствии, акции выкупались у сотрудников авиакомпании и консолидировались в других руках: так, например, до недавних пор крупнейшим частным акционером «Аэрофлота» являлся финансист Александр Лебедев.

1 июня 1995 г. – начало эксплуатации самолёта Ту-204 – этот новый российский лайнер «Аэрофлот» использовал на грузовой авиалинии Москва — Бангкок, но через полгода вывел из состава флота и отказался от него. Пассажирская версия Ту-204 так и не заинтересовала «Аэрофлот», что негативно сказалось на судьбе лайнера в целом: в КБ «Туполев» рассчитывали, что крупнейшая авиакомпания страны закажет Ту-204 и начнется его масштабное серийное производство, но этого не произошло.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-204.

1 ноября 1995 г. новым гендиректором «Аэрофлота» стал маршал авиации Евгений Шапошников, последний министр обороны СССР. В авиакомпании он оказался усилиями Бориса Березовского, который фактически захватил «Аэрофлот», убрав с должности прежнего гендиректора В. Тихонова – профессионала высочайшего класса, ветерана авиационной отрасли. С этого момента в топ-менеджмент «Аэрофлота» стали попадать люди Б. Березовского, не имеющие к авиации никакого отношения.

1996 г.

1996 г. «Аэрофлот» начинает полёты в: Канкун и Порт-Луи (Маврикий).

1996 г.«Аэрофлот» прекращает полёты в: Сидней.

В этом году, едва ли ни единственным событием в истории «Аэрофлота» стало открытие двух новых дальнемагистральных линий, которые фактически являлись регулярными чартерами: Москва — Шеннон — Майами — Канкун (Мексика) и Москва — Дубай — Сейшелы — Порт-Луи (Маврикий). Оба маршрута обслуживали Аэробусы А-310. И если в Канкун «Аэрофлот» до сих пор летает периодически летает (наличие рейса в расписании зависит от его загрузки со стороны туроператоров), то на райский остров Маврикий полёты прекратились в 1998 году и с тех пор не возобновлялись.

31 марта 1996 г. – «Аэрофлот» закрывает единственную австралийскую авиалинию Москва — Сидней = 15 000 км (вторая по протяженности среди всех линий); первый рейс в Сидней в 1993 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Бангкок — Сидней, последний рейс выполнил Аэробус А-310 по аналогичному маршруту; рейс № 555 выполнялся дважды в неделю, время в пути – 19 часов 45 минут.

1997 г.

1997 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Баку, Бишкек, Брянск, Владивосток, Днепропетровск, Зальцбург, Измир, Калининград, Ереван, Мурманск, Осака, Пафос, Петропавловск-Камчатский, Ростов-на-Дону, Тиват и Фару.

1997 г.«Аэрофлот» прекращает полёты в: Нагоя, Манагуа, Марсель и Панама.

1997 г. – «Аэрофлот» начинает первую рекламную кампанию – российский авиаперевозчик решил избавиться от советского имиджа. И в качестве символа перемен выбрал … летающего слона. Его изображение на рекламной продукции сопровождалось слоганом «Лёгок на подъём». Сейчас мало кто может сказать, какого именно эффекта ожидал «Аэрофлот» от летающих слонов, но многие запомнили эту рекламу. Существенных результатов она так и не принесла – продажи билетов падали вместе с объёмами перевозок, что через несколько лет вынудило «Аэрофлот» начать глобальное изменение имиджа.

30 мая 1997 г. новым гендиректором «Аэрофлота» стал бывший штурман Валерий Окулов – большинством голосов акционеров он был избран руководителем авиакомпании и членом Совета директоров ОАО «Аэрофлот – Российские международные авиалинии». Несмотря на то, что В. Окулов работал в «Аэрофлоте» с 1975 года, вокруг его назначения сразу возникли слухи: говорили, что высокий пост он получил только потому, что является зятем Президента России Б. Ельцина. Возможно, в этом есть доля правды: в те годы «Аэрофлотом» фактически завладел олигарх Б. Березовский, который готовил на пост гендиректора своего человека – Николая Глушкова. Чтобы освободить вакансию, олигарх провернул комбинацию по переводу действующего руководителя «Аэрофлота», маршала авиации Е. Шапошникова, в советники Президента России, но замысел провалился: гендиректором авиакомпании стал В. Окулов, а ставленнику Б. Березовского досталась должность замдиректора.

25 ноября 1997 г. – стюардессы «Аэрофлота» вновь переодеваются (какой по счету раз не могут сказать точно даже ветераны авиакомпании) – новую униформу представили на праздновании 30-летия Службы бортпроводников. Разработал костюмы модельер Валентин Юдашкин. Униформа была выполнена в красно-чёрной цветовой гамме. По мнению дизайнера, эти два цвета соответствовали духу времени (бандитские девяностые и малиновые мужские пиджаки), и напоминали миру о главном российском деликатесе – красной и чёрной икре. У бортпроводников было другое мнение: такие цвета больше соответствовали ритуальным церемониям, а не международным рейсам. Поэтому стюардессы не любили эту униформу и называли её «похоронка», а руководство компании считало эти костюмы «очень даже ничего» и «довольно-таки неплохо», и заменить их решилось только через пять лет.

1998 г.

1998 г. «Аэрофлот» начинает полёты в: Алма-Ата, Анапа, Архангельск, Екатеринбург, Иркутск, Карловы Вары, Кошице, Краснодар, Лион, Нарьян-Мар, Нижний Новгород, Омск, Самара, Симферополь, Сочи, Тбилиси, Торонто, Уфа и Чимкент.

В этом году «Аэрофлот» возобновил полёты в Казахстан по маршрутам Москва — Алма-Ата и Москва — Чимкент, но удержаться на этих трассах не смог: в то время назначенными перевозчиками между Россией и Казахстаном являлись две авиакомпании – «Трансаэро» и «Эйр Казахстан», которые монополизировали маршруты между двумя странами. «Аэрофлот» был вынужден прекратить полеты в 2000 году, а возобновить их смог лишь 14 лет спустя!

1998 г.«Аэрофлот» прекращает полёты в: Кёльн, Люксембург, Пномпень, Сантьяго, Урумчи и Эль-Кувейт.

В этом году «Аэрофлот» закрывает трансатлантическую южноамериканскую авиалинию Москва — Сантьяго, которая до сих пор является самой протяженной в мире пассажирской авиалинией = от 15 до 18 тысяч км, в зависимости от маршрута (первая по протяженности среди всех линий «Аэрофлота»); первый рейс в столицу Чили в 1973 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима — Сантьяго  (18 000 км), последний рейс в 1998 году выполнил Аэробус А-310 по  маршруту Москва — о. Сал — Буэнос-Айрес — Сантьяго (15 000 км); еженедельный рейс № 351 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.35 (воскресенье), прилёт в Сантьяго в 14.00 (понедельник); время в пути – 22 часа.

Самолёт «Аэрофлота» Airbus A-310 «Чайковский» в аэропорту г. Дюссельдорфа.

1998 г.«Аэрофлот» прекращает полёты в города Африки: Аддис-Абеба, Антананариву, Бамако, Браззавиль, Джибути, Дар-эс-Салам, Дуала, Йоханнесбург, Лусака, Порт-Луи (Маврикий), Сана, Уагадугу и Фритаун.

Причиной закрытия большинства африканских маршрутов стал августовский кризис 1998 года, когда в России был объявлен технический дефолт. В сложившихся условиях «Аэрофлот» не мог выполнять африканские рейсы, некоторые из которых были убыточными, но компенсировались за счёт прибыли с более выгодных маршрутов. Есть версия, что в 90-е годы топ-менеджеры «Аэрофлота» продали коммерческие права на линии в Западную и Центральную Африку европейским авиакомпаниям, в частности, «Air France».

В этом году «Аэрофлот» закрывает самую протяженную африканскую авиалинию Москва — Йоханнесбург = 11 000 км (пятая по протяженности среди всех линий); первый рейс в 1993 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Мальта — Ломе — Йоханнесбург, последний рейс в 1998 году выполнил Аэробус А-310 по маршруту Москва — Мальта — Йоханнесбург; один раз в две недели рейс № 461 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 15.55 (вторник), прилёт в Йоханнесбург в 05.45 (среда); время в пути – 16 часов.

1998 г. – флагман «Аэрофлота» Ил-96 начинает полёты по маршрутам: Москва — Гавана — Лима, Москва — Новосибирск — Пекин, Москва — о. Сал — Сан-Паулу — Рио-де-Жанейро, Москва — Сеул и Москва — Ханой.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-96 «Николай Карпеев» в аэропорту «Инчхон» , г. Сеул.

1998 г. – «Аэрофлот» впервые награжден премией «Крылья России» в номинациях «Авиакомпания года — пассажирский перевозчик на внутренних линиях» и «Авиакомпания года — перевозчик на международных линиях». По объему перевозок в России и странах СНГ «Аэрофлот» вышел на третье место среди российских авиакомпаний.

1 июля 1998 г. – начало эксплуатации самолета самолёта «Боинг-777», который выполнил первый рейс № 315 по маршруту Москва — Нью-Йорк. Чуть позже, дальнемагистральные «Боинги» обслуживали рейсы из Москвы в Бангкок, Гонконг, Дели, Дюссельдорф, Женеву, Лондон, Мюнхен, Пекин, Сан-Франциско, Сиэтл и Франкфурт. В парке «Аэрофлота» было два самолета этого типа, которые авиакомпания взяла в лизинг, называла это «мерой вынужденной» и объясняла «задержками поставок Ил-96». «Аэрофлот» эксплуатировал «Боинги-777» (вместе с «Боингами-737», которые компания также получила в 1998 году) до 2005 года. В отличие от остальных самолетов, «Боинги» имели особую цветографическую схему: изменилась окраска двигателей и хвостового оперения.

Самолёт «Аэрофлота» Боинг-777 в аэропорту им. Франца-Йозефа Штрауса, г. Мюнхен.

1999 г.

1999 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Белгород, Каунас, Манила и Нижневартовск.

1999 г.«Аэрофлот» прекращает полёты в: Буэнос-Айрес, Джакарта, Измир, Кошице, Мале, Монастир, Найроби, Пафос, Рио-де-Жанейро, о. Сал и Фару.

В этом году «Аэрофлот» закрывает две исторических авиалинии:

  • трансатлантическую – Москва — Буэнос-Айрес = 14 000 км (третья по протяженности среди всех линий); первый рейс в столицу Аргентины в 1983 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — Дакар — Буэнос-Айрес, последний рейс в 1999 году выполнил Ил-96 по маршруту Москва — о. Сал. — Буэнос-Айрес; еженедельный рейс № 351 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.35 (воскресенье), прилёт в Буэнос-Айрес в 10.00 (понедельник), время в пути – 19 часов.

 

  • самую протяженную азиатскую – Москва — Джакарта = 10 500 км (шестая по протяженности среди всех линий); первый рейс в столицу Индонезии в 1962 году выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Дели — Рангун — Джакарта, последний рейс в 1999 году выполнил Аэробус А-310 по маршруту Москва — Мумбаи (Бомбей) — Джакарта; еженедельный рейс № 565 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.10 (среда), прилёт в Джакарту в 17.00 (четверг); время в пути – 15 часов.

18 января 1999 г.крупнейший коррупционный скандал в истории «Аэрофлота» – Генеральная прокуратура возбудила уголовные дела против топ-менеджеров компании: зам. гендиректора Николая Глушкова, коммерческого директора А. Красненкера, старшего вице-президента по финансам Л. Крыжевской, а также против руководителя Финансовой объединенной корпорации Р. Шейнина и акционера «Аэрофлота» олигарха Бориса Березовского. Им были предъявлены обвинения в незаконной предпринимательской деятельности и отмывании денег.

По версии следствия, руководители авиакомпании и примкнувшие к ним лица, «ввели в заблуждение» гендиректора «Аэрофлота» Е. Шапошникова и «убедили» его перевести 252 миллиона долларов из бюджета «Аэрофлота» на счета швейцарской компании «Andava». В ходе длительных судебных процессов обвиняемых признали виновными и приговорили к различным срокам лишения свободы … условно. Дело в отношении Б. Березовского было выделено в отдельное производство.

1 апреля 1999 г. – начала действовать программа «Аэрофлот-Бонус» по премированию часто летающих пассажиров: чем больше вы летаете рейсами «Аэрофлота», тем больше миль накапливается на вашем счету, которые можно обменять на бесплатный билет в любой из пунктов маршрутной сети авиакомпании (и её партнеров по альянсу Sky Team). За последние 15 лет правила программы «Аэрофлот-Бонус» неоднократно менялись не в пользу пассажиров, что вызывало их недовольство.

7 декабря 1999 г. – начало регулярных полётов на Филиппины: первый рейс № 593 выполнил Аэробус А-310 по маршруту Москва — Гонконг — Манила (Филиппины). По словам Генерального представителя «Аэрофлота» на Филиппинах Александра Каратаева, открытие прямого авиасообщения между Москвой и Манилой было связано с «большим потоком туристов с той и другой стороны». Через полгода регулярных полётов «большой поток туристов» куда-то исчез, рейс был закрыт и больше не возобновлялся. В 1999 году еженедельный рейс № 593 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.55 (вторник), прилёт в Манилу в 17.10 (среда), время в пути – 14 часов.

Манила стала последним новым пунктом назначения в маршрутной сети «Аэрофлота» в XX веке.

10 декабря 1999 г. – в сети Интернет появился веб-сайт «Аэрофлота» – www.aeroflot.ru.

Позднее, в 2010 году авиакомпания обновила интернет-портал, но он не понравился пассажирам и они потребовали вернуть старый сайт. Этого, конечно, не произошло. Более того, недавно «Аэрофлот» вновь обновил и без того обновленную версию. Что из этого получилось, можете судить сами. Несмотря на некоторую изящность интерфейса, сайт более-менее функционален и позволяет пассажиру выполнить любое нужное действие – от покупки авиабилета до регистрации на рейс.

2000 г.

2000 г. «Аэрофлот» начинает полёты в: Бахрейн, Минеральные Воды, Пермь, Уфа и Челябинск.

2000 г. «Аэрофлот» прекращает полёты в: Алма-Ата, Аккра, Белгород, Гётеборг, Каунас, Котону, Лагос, Майами, Манила и Сан-Паулу.

В этом году «Аэрофлот» закрывает трансатлантическую южноамериканскую авиалинию Москва — Сан-Паулу = 12 000 км (четвёртая по протяженности среди всех линий); первый рейс в Сан-Паулу в 1995 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Ларнака — о. Сал — Сан-Паулу — Рио-де-Жанейро, последний рейс в 2000 году выполнил Ил-96 по маршруту Москва — Тунис — Сан-Паулу; еженедельный рейс № 353 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.35 (пятница), прилёт в Сан-Паулу в 08.35 (суббота); время в пути – 18 часов.

2000 г. – флагман «Аэрофлота» Ил-96 начинает полёты по маршрутам: Москва — Дели — Дакка, Москва — Дели — Калькутта, Москва — Дели — Сингапур, Москва — Куала-Лумпур — СингапурМосква — Шанхай — Сеул и Москва — Шеннон — Гавана — Мехико.

30 марта 2000 г. – «Аэрофлот» создает дочернюю компанию «Аэрофлот-Дон» на базе обанкротившихся «Донских авиалиний». Новая компания являлась акционерным обществом, в котором «Аэрофлоту» принадлежал 51 % акций, а властям Ростовской области – 49 %. «Аэрофлот-Дон» должен был стать одним из филиалов создаваемого авиахолдинга: материнская компания «Аэрофлот» базируется в «Шереметьево», дочерние – в региональных аэропортах (Архангельск, Владивосток, Красноярск, Магадан, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург и Сочи). Такова была прежняя концепция развития «Аэрофлота». 28 сентября 2009 года после катастрофы самолёта, принадлежавшего другой аэрофлотовской дочке – компании «Аэрофлот-Норд», «Аэрофлот» отзывает своё название у компании «Аэрофлот-Дон», которая теперь называется «Донавиа».

Ил-86 в аэропорту им. Аднана Мендереса, г. Измир.

21 апреля 2000 г. – в «Аэрофлоте» создан новый Центр управления полетами (ЦУП) – оборудование которого позволило автоматизировать процесс управления полётами воздушных судов, обеспечить визуальный контроль полетов; появилась возможность накопления статистики полётов и проведения анализа. В базу данных заложены: расписание рейсов, суточный план полётов, данные по самолётомоторному парку, полеты в реальном масштабе времени по карте земного шара и т. п. ЦУП подключен к магистральной корпоративной сети авиакомпании, укомплектован системами жизнеобеспечения и может работать бесперебойно. ЦУП «Аэрофлота» является крупнейшим в Восточной Европе по объему обрабатываемой информации и уровню оснащенности современными технологиями.

24 июня 2000 г. – собрание акционеров ОАО «Аэрофлот – Российские международные авиалинии» утвердило новое название авиакомпании – «Аэрофлот – Российские авиалинии». Родившаяся из международного подразделения советского воздушного флота, новая российская авиакомпания стала ведущим авиаперевозчиком на внутренних линиях и официально претендовала на статус национального.

2001 г.

2001 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Астрахань и Ташкент.

2001 г.«Аэрофлот» прекращает полёты в: Анкара, Бахрейн, Дакар, Дакка, Калькутта, Карачи, Касабланка, Коломбо, Конакри, Лима, Мехико, Монреаль, Скопье, Триполи, Сейшелы и Чикаго.

В этом году «Аэрофлот» закрывает две исторических авиалинии:

  • трансатлантическую североамериканскую  – Москва — Монреаль – она впервые соединила СССР и Северную Америку; первый рейс в Монреаль в 1966 году выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Монреаль, последний рейс в 2001 году выполнил «Боинг-767» по аналогичному маршруту; еженедельный рейс № 301 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 14.05, прилёт в Монреаль в 15.35, время в пути – 9 часов 30 минут;
  • трансатлантическую южноамериканскую – Москва — Гавана — Лима14 000 км (третья по протяженности среди всех линий) – она впервые соединила СССР и Южную Америку; первый рейс в столицу Перу в 1973 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима — Сантьяго, последний рейс в 2001 году выполнил Ил-96 по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Лима; еженедельный рейс № 335 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 01.45, прилёт в Лиму в 14.10, время в пути – 20 часов.

Таким образом, первый южноамериканский маршрут «Аэрофлота» стал и последним. Из 11 маршрутов в Южную и Центральную Америку у «Аэрофлота» осталось 2: Москва — Гавана и Москва — Пунта-Кана (открытого в последние годы).

13 мая 2001 г. – первая в истории «Аэрофлота» забастовка лётного и технического персонала – в акции участвовали Профсоюз авиаспециалистов, Шереметьевский профсоюз лётного состава и Шереметьевский профсоюз бортпроводников. Сотрудники Авиационно-технического центра прекратили обслуживание воздушных судов – акция длилась один час. Бортпроводники бастовали иначе – они брали больничные листы и не выходили на работу. Остальные провели так называемую «итальянскую забастовку», когда формально работа не прекращается, но фактически каждое действие выполняется строго по инструкции, что катастрофически затягивает рабочий процесс.

Главные требования бастующих – повышение зарплаты и улучшение условий труда. Бортпроводники «Аэрофлота», в частности, требовали, индивидуального расселения в отелях на время «эстафет» в пунктах промежуточных посадок или разворота рейсов, возвращения урезанных в три раза суточных и соблюдения режима труда и отдыха. Компанию лихорадило всё лето, но в итоге стороны нашли компромисс и 7 сентября конфликт был исчерпан.

21 сентября 2001 г. инцидент с аэробусом Ил-86 – лайнер выполнял рейс № 521 по маршруту Москва — Дубай и в аэропорту назначения … приземлился на фюзеляж – экипаж забыл выпустить шасси, грубо нарушив руководство по летной эксплуатации самолета. Многотонный Ил-86 буквально проскрёб взлётно-посадочную полосу, но к счастью не случилось ни взрыва, ни пожара. В момент ЧП бортпроводники не получили указаний из кабины пилотов и начали действовать самостоятельно – за 90 секунд они эвакуировали 307 пассажиров! Ни один человек из находившихся на борту не пострадал. Грамотными и решительными действиями своих коллег руководила бортпроводник-инструктор Екатерина Чеберда.

Кабинный экипаж рейса № 521 Москва – Дубай.

Этот инцидент стоил «Аэрофлоту» репутационных и кадровых потерь: прямо в аэропорту Дубая у членов экипажа отобрали лётные свидетельства, а чуть позже, в Москве, были уволены заместитель лётного директора авиакомпании, командир эскадрильи самолетов «Ил» и командир лётного отряда «Ил-86». Были и финансовые потери: пассажирам выплатили в качестве компенсации более 120 тысяч долларов за утраченный и поврёжденный багаж, и более 10 миллионов долларов «Аэрофлот» заплатил за 13-часовой простой взлётно-посадочной полосы дубайского аэропорта – именно столько времени понадобилось аварийным службам, чтобы убрать повреждённый Ил-86. Самолёт был списан, но компания получила за него страховку – 6 миллионов долларов.

2002 г.

2002 г. «Аэрофлот» начинает полёты в: Норильск.

2002 г. «Аэрофлот» прекращает полёты в: Мехико и Шеннон.

В этом году «Аэрофлот» закрывает трансатлантическую авиалинию Москва — Мехико = 12 000 км (четвертая по протяженности среди всех линий); первый рейс в столицу Мексики в 1977 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон — Гавана — Мехико, последний рейс в 2002 году выполнил Ил-96 по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Мехико; дважды в неделю рейс № 333 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 02.15, прилёт в Мехико в 12.15, время в пути – 18 часов.

31 марта 2002 г. – «Аэрофлот» вводит запрет на курение на всех рейсах; первое время пассажирам предлагали заменители табака: никотиновые пластыри, леденцы или жевательную резинку, но позднее авиапутешественникам предложили развивать силу воли и самостоятельно справляться с вредной привычкой. Нарушение запрета на курение с тех пор приравнивается к хулиганству на борту воздушного судна и карается в соответствии с законом. Последний «курящий» рейс состоялся в ночь на 31 марта — из Москвы в Шанхай.

24 декабря 2002 г. – «Аэрофлот» начал внедрять новые технологии сервиса на маршрутах из Москвы в Вашингтон и Нью-Йорк в рамках концепции «Русское гостеприимство с элементами лучших традиций и современного образа жизни, оказанное искренними радушными людьми». За этой витиеватой и цветастой формулировкой скрывалось очень простое новшество – изменения в обслуживании пассажиров и в бортовом питании. Первыми почувствовали на себе «русское гостеприимство, оказанное радушными людьми», конечно, пассажиры первого класса  – впервые на рейсах  «Аэрофлота» им предложили так называемый welcome drink или приветственный напиток, который подаётся до взлёта самолета: это вода, сок, вино или шампанское.

Рейс Бангкок – Москва: Бизнес-класс. Welcome drink. Шампанское.

В целом же, изменения действительно были масштабными, прежде всего, в первом (бизнес) классе: вводилось ресторанное обслуживание, заказ блюд по меню – пассажиры могли выбирать блюда европейской и русской кухни, горячие супы, закуски, десерты и мороженое, лучшие сорта вин, коньяков, виски и других алкогольных напитков. Изменилась и посуда, на которой подавали невероятно вкусные завтраки, обеды и ужины: теперь чашки, тарелки, салатницы и столовые приборы отличались не только простым и стильным дизайном, но и функциональностью. В целом же: «Аэрофлоту» удалось получить то идеальное сочетание, когда форма соответствует содержанию, а всё это описывается двумя словами – вкусно и красиво 🙂

Рейс Тегеран – Москва: Бизнес-класс. Закуска.

В полной мере ощутить все изменения – от вкуса  «самолётной» еды до визуального восприятия новых корпоративных цветов авиакомпании  – пассажиры «Аэрофлота» смогли в 2003 году, юбилейном для российской национальной авиакомпании, когда ей исполнилось 80 лет.

Окончание следует.

© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2016 гг.

Advertisements
Запись опубликована в рубрике Аэрофлот с метками , , , , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

15 комментариев на «История «Аэрофлота»: Часть 6. 1993-2003.»

  1. 19 июня последний Б767 был выведен из эксплуатации («А. Пушкин»), ночью совершив последний рейс 115 Торонто — Москва, так что их не 3.

  2. Кстати, в 2005 г. оба аэрофлотовских Боинга-777 ушли Вьетнамским авиалиниям, теперь первый 777 летает в Австрии, а второй скоро придёт в Nordwind.

  3. Игорь:

    Прекрасная статья!!!! Большое Спасибо!

  4. Алексей:

    Удивительный материал. По нему бы документальный фильм снять. Прочитал на одном дыхании. Спасибо!

    • И вам спасибо! ) Почитали хоть )))
      А в чем суть фильма? Хронология событий? Кое-что похожее Аэрофлот уже сделал к своему 90-летию — в Части 7 можете найти этот ролик…

    • Получил предложение о съемках документального фильма ) Ваши слова услышали )

  5. yaroslav:

    спасибо! кстати-не сохранилась ли брошюра аэрофлота за 1996-1998 года? там есть фото одной из четырёх стюардесс(из статьи про новую форму и 30-летия Службы бортпроводников) ,на обложке .это -моя одноклассница,.если найдётся-просьба отправить на почту или тут выложить.заранее благодарен

  6. Огромное спасибо за интересные статьи! Не нашел, как с вами связаться по почте… Если сможете, помогите ответом на мой странный вопрос: в 1993-1994 году из какого аэропорта Москвы и как часто летал рейс в Симферополь? (нужно для написания книги). Спасибо!

    • Не за что ) Спасибо вам за внимание! Какой вопрос? Коммуникация со мной через этот сайт. Сделаю почту — подсвечу адресок )

      • Вопрос тот же: если знаете — в 1993-1994 году из какого аэропорта Москвы и как часто летал рейс в Симферополь? спасибо)

      • Игорь, за этот временной период у меня только международные расписания есть. Гляну архив, возможно что-то найду. Но вы можете задать этот вопрос и на авиафорумах — вам там помогут быстрее, чем буду рыться в своих архивах )))

Ваш комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s