История «Аэрофлота»: Часть 5. 1983-1993.

90-летию «Аэрофлота» посвящается…

Лучшие и самые трудные годы советского «Аэрофлота» – крупнейшая авиакомпания мира устанавливает абсолютные рекорды: по объему перевозок – 137 миллионов пассажиров в год; по размеру флота – 2000 авиалайнеров; по размерам международной маршрутной сети  – 105 стран мира!

В это же время вводятся в эксплуатацию новые самолёты: модернизированный Ту-154М и гигантский грузовой Ан-124 «Руслан». Впервые за полвека «Аэрофлот» начинает эксплуатацию западной авиатехники – Аэробусов А-310. Впервые самолёты «Аэрофлота» летят в Аргентину, Бразилию, Гонконг, Зимбабве, Непал, Сан-Томе и Принсипи, Того, Уругвай и Южную Корею.

Впервые на борту советских самолётов пассажирам предлагают питание, внешний вид и качество которого соответствует лучшим мировым стандартам. В аэропорту «Шереметьево» открываются первые в Советском Союзе магазины беспошлинной торговли Duty Free.

Но это десятилетие омрачают сразу несколько трагедий: теракт на рейсе № 6833, страшные катастрофы в Омске и под Учкудуком, кровавая драма семьи Овечкиных на борту Ту-154, и все это на фоне скандала с запретом на полёты советских лайнеров в США.

Но главное трагическое событие этих лет – распад Советского Союза и, как следствие, развал «Аэрофлота» – крупнейшей авиакомпании мира: новую страну теперь представляет за рубежом и новая авиакомпания – «Аэрофлот – Российские международные авиалинии»

1983 г.

1983 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 106 пунктов назначения: Абу-Даби, Аден, Аддис-Абеба, Алжир, Амман, Амстердам, Анкара, Антананариву, Афины, Багдад, Бамако, Бангкок, Бейрут, Белград, Берлин, Бисау, Бомбей, Браззавиль, Братислава, Брюссель, Будапешт, Бужумбура, Бургас, Буэнос-Айрес (1983), Бухарест, Варна, Варшава, Вена, Вьентьян, Гавана, Гандер, Дакар, Дакка, Дамаск, Дар-эс-Салам, Дели, Джибути, Дрезден, Дуала, Дюссельдорф, Женева, Загреб, Кабул, Каир, Калькутта, Карачи, Касабланка, Кигали, Кингстон, Коломбо, Конакри, Копенгаген, Котону, Куала-Лумпур, Лагос, Ларнака, Лейпциг, Лима, Лиссабон, Ломе, Лонгйир, Лондон, Люксембург, Малабо, Манагуа, Мапуту, Марсель, Мехико, Милан, Могадишо, Монреаль, Монровия, Мюнхен, Найроби, Нуадибу, Осло, Париж, Пекин, Пномпень, Прага, Пхеньян, Рангун, Рим, о. Сал, Сана, Сейшелы, Сингапур, София, Стамбул, Стокгольм, Тегеран, Токио, Триполи, Тунис, Уагадугу (1983), Улан-Батор, Франкфурт, Фритаун, Ханой, Хартум, Хельсинки, Хошимин, Цюрих, Шеннон, Эль-Кувейт и Энтеббе.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-62М в аэропорту «Шереметьево-2».

1983 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы (прямые и транзитные)  из городов: Ереван – в Алеппо и Бейрут; Иркутск – в Улан-Батор; Киев – в Белград, Берлин, Братислава, Будапешт, Варна, Варшава, Вена, Дрезден, Дюссельдорф, Загреб, Лейпциг, Париж, Прага и Цюрих; Ленинград – в Амстердам, Афины, Берлин, Братислава, Будапешт, Бургас, Варшава, Вена, Гамбург, Гданьск, Дрезден, Дюссельдорф, Копенгаген, Лейпциг, Лондон, Люксембург, Париж, Прага, Осло, Стокгольм, Тампере, Франкфурт, Хельсинки, Цюрих и Шеннон; Минск – в Берлин; Мурманск  – в Лонгйир; Новосибирск – в Улан-Батор; Одесса  –  в Аккра, Браззавиль, Дуала, Котону, Малабо и Триполи; Симферополь – в Аддис-Абеба, Аден, Амман, Бисау, Дамаск, Каир, Касабланка, Ларнака, Найроби, Нуадибу и Сана; Ташкент – в Бомбей, Дакка, Дели, Кабул, Калькутта, Карачи, Куала-Лумпур, Ханой и Хошимин; Тбилиси – в Берлин и Прага; Хабаровск – в Ниигата и Пхеньян.

В 1983 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:

  • трансатлантическая – Москва — Люксембург — Шеннон — Гавана — Кингстон — Лима = 14 000 км; еженедельный рейс № 343 выполнял Ил-62М по следующему расписанию: вылет из Москвы в 19.40 (среда), прилёт в Лиму в 13.40 (четверг), время в пути – 20 часов.
  • африканская Москва — Симферополь — Каир — Джибути — Дар-эс-Салам — Мапуту = 10 000 км; еженедельный рейс № 453 выполнял Ту-154М по следующему расписанию: вылет из Москвы в 19.35 (четверг), прилёт в Мапуту в 11.40 (пятница), время в пути – 15 часов.
  • азиатская – Москва — Бомбей — Ханой — Пномпень — Хошимин = 9 000 км; еженедельный рейс № 573 выполнял Ил-62М по следующему расписанию: вылет из Москвы в 12.10 (воскресенье), прилёт в Хошимин в 11.00 (понедельник), время в пути – 15 часов.
  • европейская – Москва — Прага — Лиссабон = 4 000 км; дважды в неделю рейс № 235 выполнял Ту-134 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 11.15, прилёт в Лиссабон в 15.45, время в пути – 6 часов 30 минут.
  • внутренняя – Ленинград — Омск — Братск — Магадан — Петропавловск-Камчатский = 9 100 км; дважды в неделю рейс № 8501 выполнял Ту-154 по следующему расписанию: вылет из Ленинграда в 00.50, прилёт в Петропавловск-Камчатский в 16.15, время в пути – 15 часов 25 минут.

1983 г. «Аэрофлот» начинает полёты в: Буэнос-Айрес и Уагадугу.

1983 г.«Аэрофлот» прекращает полёты в: Вашингтон и Нью-Йорк.

27 марта 1983 г. – начало регулярных полётов в Аргентину: первый рейс № 351 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — Дакар — Буэнос-Айрес (Аргентина). Позднее на эту авиалинию вышли широкофюзеляжные Ил-86, Ил-96 и Аэробус A-310, но летали они уже через Алжир и Сальвадор (в начале 90-х), а вплоть до закрытия рейса – через Мальту и остров Сал (в конце 90-х). Эта авиалиния была одной из самых протяженных в маршрутной сети «Аэрофлота» = 14 000 км.

В 1983 году еженедельный рейс № 351 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 19.10 (воскресенье), прилёт в Буэнос-Айрес в 09.20 (понедельник), время в пути – 20 часов.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-86 в аэропорту «Лука», Мальта.

15 сентября 1983 г. – прерывается прямое авиасообщение между СССР и США – президент США Рональд Рейган издает указ, запрещающий деятельность «Аэрофлота» на американской территории, советская авиакомпания закрывает свои представительства в Вашингтоне и Нью-Йорке. Формальной причиной тому стал провокационный инцидент в советском воздушном пространстве: 1 сентября 1983 года «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании «Korean Air» нарушил государственную границу СССР и был сбит войсками ПВО над Камчаткой. Западные СМИ подняли адский вой и обвинили СССР в «чудовищном преступлении», хотя не было найдено ни обломков «Боинга», ни останков пассажиров.

4 ноября 1983 г. – начало регулярных полётов в Верхнюю Вольту (Буркина-Фасо): первый рейс № 423 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Будапешт — Триполи — Уагадугу (Верхняя Вольта) — Бамако.

18 ноября 1983 г. теракт на рейсе № 6833 – трагедия, о которой почти забыли, произошла в Грузии: представители местной «золотой молодежи» пытались угнать Ту-134, летевший по маршруту Тбилиси — Батуми — Киев — Ленинград. Оружие на борт преступникам помогла пронести сотрудница аэропорта Тбилиси – она пропустила их без досмотра. Драма разыгралась в воздухе и завершилась на земле – раненые пилоты сумели вернуть самолет в Тбилиси. Террористы убили двух членов экипажа, стюардессу и двух пассажиров. На переговоры прибыл первый секретарь ЦК Компартии Грузии Эдуард Шеварднадзе, но угонщики отказались общаться с кем-либо вообще, включая своих родителей. Они требовали дозаправки и вылета в Турцию, в противном случае – угрожали взорвать самолёт с людьми на борту. Ту-134 простоял в оцеплении всю ночь и утром спецназ группы «Альфа» начал штурм. Операция длилась четыре минуты – никто из пассажиров не пострадал.

1984 г.

1984 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Эрфурт.

1984 г. – пассажиропоток на международных линиях «Аэрофлота» превысил 3 миллиона человек. Это стало возможным благодаря увеличению числа международных линий, которые совместно эксплуатировали «Аэрофлот» и авиакомпании социалистических стран: болгарская «Балкан», немецкая «Интерфлюг», венгерская «Малев» и  чехословацкая «ЧСА». Загруженность таких рейсов достигла 80 %. Так, например, прямыми рейсами иностранных авиакомпаний можно было улететь: из Киева – в Бургас и  Софию; из Симферополя – в Берлин, Будапешт и Прагу; из Сочи – в Берлин, Братиславу, Будапешт, Дрезден, Лейпциг и Прагу; из Ташкента – в Варну.

Самолёт Ту-154 болгарской национальной авиакомпании «Балкан».

19 августа 1984 г. первое авиапроисшествие с Ил-86 – аэробус выполнял рейс Ташкент — Внуково, на эшелоне оторвались закрылки, экипаж принял решение сажать тяжелую машину в Актюбинске, аэропорт которого на тот момент не мог принимать Ил-86. Посадка производилась на скорости 345 км/час – механизация крыла не функционировала, экипаж применил все системы торможения, что удержало многотонный лайнер на короткой полосе. Никто из находившихся на борту не пострадал. За лётное мастерство и проявленное мужество экипаж наградили орденами. Причина происшествия – отказ техники и недостатки конструкции самолета.

11 октября 1984 г. крупнейшая по масштабам катастрофа в истории «Аэрофлота» – в аэропорту Омска на взлетно-посадочной полосе сталкиваются Ту-154 и тяжелые аэродромные машины. Лайнер выполнял рейс № 3352 по маршруту Краснодар — Омск — Новосибирск. Из-за ошибки диспетчера экипаж произвел посадку на полосу, где работала спецтехника – три машины, две из которых – мощные «ветродуи» с реактивными двигателями и полными баками горючего, общей ёмкостью 15 тонн. При столкновении произошел чудовищный взрыв и начался пожар, в котором заживо сгорели 178 человек. Выжили пятеро: командир корабля, второй пилот, штурман, бортинженер и один из пассажиров. Причины катастрофы – грубые нарушения технологической дисциплины руководителем полетов, диспетчером старта, мастером аэродромной службы и преступная халатность, допущенная ими при исполнении служебных обязанностей. Родственники погибших требовали для виновных смертной казни, но суд решил иначе – 15 лет. Но и этот срок никто не отсидел – всех освободили по амнистии через пять лет. Участники и очевидцы этой трагедии в специальном репортаже НТВ:

1985 г.

1985 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Ломе.

4 января 1985 г. – начало регулярных полётов в Того: первый рейс № 439 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Вена — Триполи — Лагос — Ломе (Того).

1 июня 1985 г. – начало эксплуатации самолёта Ту-154М – первый рейс № 425 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва (Внуково) — Надым. По качеству и количеству изменений конструкции и систем управления этот самолёт, в отличие от ранних модификаций Ту-154, действительно можно было считать новым. Специалисты говорили, что Ту-154М хотя и является машиной второго поколения, но уже с элементами третьего. Поэтому изначально он получил обозначение Ту-164, но оно так и не было принято.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-154М в аэропорту «Гульельмо Маркони», г. Болонья.

В модификации «М» воплотились изменения всех систем и конструкций предшествующей модели Ту-154Б, и наиболее существенные из них такие: новые экономичные двигатели (впрочем, имевшие опасный конструктивный недостаток: магистрали гидросистем были проложены через пожароопасный отсек двигателя № 2, что приводило к катастрофам), улучшенные аэродинамические профили и внешние поверхности; появился дополнительный топливный бак. Была модернизирована пассажирская кабина и её бытовое оснащение – появились новые кресла и закрытые багажные полки, интерьер и освещение стали более современными, впервые на борту самолёта «Аэрофлота» появились кислородные маски для пассажиров; в кабине пилотов установлена новая приборная доска, появился лучший для того времени пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин».

Самолёт «Аэрофлота» Ту-154М: салон экономического класса.

Ту-154М оказался на 30 % экономичнее в эксплуатации, чем предыдущие модификации. Новый авиалайнер брал на борт 164 пассажира, перевозил их со скоростью 950 км/час на расстояние до пяти тысяч км! Фактически, этот самолёт мог выполнять дальнемагистральные рейсы: Москва — Братск, Москва — Иркутск, Москва — Якутск, Владивосток — Новосибирск и  т. д. Теперь через всю страну летали не с четырьмя-пятью посадками, как на первых модификациях Ту-154, а с двумя – расстояния и время в пути сократились, износ авиатехники уменьшился, перелёты для пассажиров и экипажей стали более комфортными, а главное – рейсы на Ту-154М стали рентабельными, экономически выгодными.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-154М в аэропорту г. Гамбурга.

Ту-154М расширил и географию международных полетов: новый самолет соответствовал нормам ИКАО, международным требованиям по шуму, мог взлетать с высокогорных или жарких пустынных аэродромов, что позволило «Аэрофлоту» открыть новые рейсы из Москвы в Аддис-Абебу, Катманду, Шарджу и другие города. Ту-154М стал последним советским пассажирским самолётом, введённым  в эксплуатацию в советском «Аэрофлоте».

10 июля 1985 г.крупнейшая по числу жертв катастрофа в истории «Аэрофлота» – погибли 200 человек: 191 пассажир (52 ребенка) и 9 членов экипажа рейса № 5143 Ташкент — Карши — Уфа — Ленинград. Самолёт Ту-154 потерял скорость на высоте 11 тысяч 600 метров, вошел в плоский штопор и разбился вблизи узбекского города Учкудук. По одной из версий, включив автопилот в наборе высоты экипаж … уснул, а когда сработала сигнализация сонные летчики не смогли адекватно отреагировать. Официальные выводы комиссии – ошибка экипажа в нестандартных условиях полёта.

1 декабря 1985 г. начало эксплуатации самого большого в мире грузового авиалайнера Ан-124 «Руслан» – самолёт доставил из Владивостока в Полярный гигантский самосвал фирмы «Юклид» массой 152 тонны (двумя рейсами). Ан-124 – изделие двойного назначения и предназначен к использованию как в гражданской, так и в военно-транспортной авиации.

Самолёт «Аэрофлота» Ан-124 «Руслан» в аэропорту «Фарнборо», г. Фарнборо.

Одной из конструктивных особенностей Ан-124 является наличие двух грузовых люков – переднего, который образуется при подъеме носовой части фюзеляжа, и заднего, оснащенного рампой. Кроме того, передние стойки шасси могут складываться и самолёт как бы «приседает» – такая погрузочно-разгрузочная конфигурация позволяет максимально быстро заполнять фантастический внутренний объем «Руслана» – 1050 кубических метров, которые вмещают 150 тонн груза!

Самолёт «Аэрофлота» Ан-124 «Руслан» в аэропорту «Швехат», г. Вена.

На «Руслане» установлено 30 авиарекордов, один из которых зарегистрирован в Книге Гиннеса – транспортировка электрогенератора фирмы «Сименс» массой 135 тонн; это был самый тяжелый моногруз, когда-либо перевозимый по воздуху.

1986 г.

1986 г.«Аэрофлот» возобновляет полёты в: Вашингтон и Нью-Йорк.

1 января 1986 г. – самолет Ил-18 прекращает полёты на международных авиалиниях; последние международные рейсы № 697/698 турбовинтовой Ил-18 выполнил в декабре 1985 года по маршруту Хабаровск — Пхеньян — Хабаровск.

29 апреля 1986 г. – после трехлетнего перерыва возобновляется авиасообщение между СССР и США – Ил-62М вернулся на линию Москва — Шеннон — Нью-Йорк — Вашингтон. Американская «Пан Америкен» начала летать в Москву из своего европейского хаба во Франкфурте-на-Майне на самолётах «Боинг-727».

Самолёт «Аэрофлота» Ил-62М в аэропорту «Шереметьево-2».

1986 г. – вводится новая униформа для стюардесс международных авиалиний – несмотря на строгость темно-синей форменной одежды, модельеры оставили бортпроводницам возможность выглядеть не только привлекательно, но даже кокетливо: среди предметов одежды были узнаваемые красно-синие шелковые шарфы и незабываемые настоящие красные шапочки. Именно так в то время и называли наших стюардесс – красные шапочки 🙂

1987 г.

3 апреля 1987 г. – открыт 6-й Транссибирский маршрут Франкфурт — Москва — Токио; первый рейс № 577 выполнил Ил-62М.

4 апреля 1987 г. – открыт 7-й Транссибирский маршрут Амстердам — Москва — Токио; первый рейс № 585 выполнил Ил-62М.

29 апреля 1987 г. – открыт 8-й Транссибирский маршрут Берлин — Москва — Пекин; первый рейс № 595 выполнил Ил-62М.

1988 г.

1988 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Гамбург (из Москвы), Зальцбург (из Ленинграда), Сан-Томе и Сплит.

1988 г. – открыта новая авиалиния Ленинград — Зальцбург; первый рейс № 695 выполнил Ту-134.

1988 г. – начало регулярных полётов в Сан-Томе и Принсипи: первый рейс № 437 выполнил Ту-154М по маршруту Москва — Мальта — Котону — Малабо — Сан-Томе (Сан-Томе и Принсипи). Как и по некоторым другим африканским направлениям (Сейшелы, Фритаун и др.), рейсы в Сан-Томе выполнялись раз в месяц.

1988 г. – в аэропорту «Шереметьево» открылся первый в СССР магазин беспошлинной торговли Duty Free он принадлежал совместному предприятию «Aerofirst», учрежденному «Аэрофлотом», и ирландской компанией Aer Rianta International. В течение первых пяти лет наряду с обычным Duty Free в зоне вылета, действовала и редкая разновидность магазина «на прилёте». Советские граждане скупали там все подряд: американские сигареты, итальянские вина, французскую парфюмерию, японскую электронику, швейцарские часы и т. д. Иностранные, ко всему привыкшие с младенчества, запасались нашей водкой, красной и черной икрой, шоколадом, заталкивали в рюкзаки матрешек, наматывали на себя павлопосадские платки и напяливали меховые шапки-ушанки. В качестве логотипа шереметьевских магазинов Duty Free выбрали стилизованные купола Собора Василия Блаженного – этот товарный знак стал таким же узнаваемым среди иностранцев, как и «Аэрофлот».

Магазин Duty Free  в аэропорту «Шереметьево-2».

8 марта 1988 г. крупнейший теракт в истории «Аэрофлота» – самолёт Ту-154 пытается захватить иркутская многодетная семья Овечкиных. Вдохновителем и организатором преступления стала мать-героиня Нинель Овечкина: она считала, что её большая семья достойна лучшего, а именно – роскошной жизни за границами СССР. И хотя они и так жили неплохо (джазовый ансамбль Овечкиных «Семь Симеонов» знала вся страна), это не устраивало жестокую и своенравную главу беспокойного семейства. После гастролей в Токио у Овечкиных случился шок – настолько убогим им показался серый советский  быт на фоне сияющей неоновыми огнями жизни в японской столице. Бежать! И как можно быстрее! Осуществить заветное желание можно было единственным способом – угнав самолёт.

Оружие на борт преступники пронесли в футляре контрабаса – это не вызвало подозрений у сотрудников спецконтроля, ведь Овечкины – музыканты и много гастролируют (во время расследования, вопросы в первую очередь возникли именно к Службе безопасности аэропорта «Иркутск»). Кровавая четырехчасовая драма началась за 50 минут до посадки в конечном пункте назначения рейса № 3739 Иркутск — Курган — Ленинград. Через стюардессу Тамару Жаркую, которая, как выяснилось позже, была близкой подругой Василия Овечкина, угонщики передали пилотам записку с требованием лететь в Лондон, иначе – взрыв самолёта. После переговоров экипажа и террористов, решили дозаправляться в Финляндии. Стюардесса даже объявила посадку в аэропорту города Котка, но Москва приказала сажать гражданский борт на военном аэродроме «Вещево» в Ленинградской области.

Овечкины поняли, что их обманули и начали стрелять. Первой была убита Тамара Жаркая, роль которой в этой страшной истории так и не установили (её коллеги удивлялись: зачем начальник иркутской Службы бортпроводников вышла на рейс в праздник 8-го Марта?). После первой казни, Овечкины начали ломать дверь кабины пилотов и требовать от экипажа взлетать, угрожая расстрелом пассажиров. Бронированная дверь выдержала натиск, пилоты запустили двигатели и начали руление. В первый салон преступники согнали пассажиров – 73 человека, во втором устроили оперативный штаб, которым руководила Нинель Овечкина. Там её вскоре и убили – один из сыновей застрелил свою мать по её же просьбе. После – братья взорвали бомбу, но неудачно – все остались живы. Начался пожар. Четверо старших Овечкиных вновь организовали групповой суицид – застрелились друг за другом. В этот момент уже шел штурм самолёта – провальный и постыдный, как показало расследование: «спасали» пассажиров не спецназовцы, а рядовые солдаты Министерства внутренних дел.

Бортпроводник рейса № 3739 Ирина Васильева.

Огонь охватил первый салон, где были заперты пассажиры и бортпроводники. Стюардесса Ирина Васильева открыла входную дверь по левому борту и пассажиры начали прыгать с 4-метровой высоты на бетон. И тут всех ждал новый кошмар – в спасавшихся людей стреляли солдаты, оцепившие самолёт. Первым попал под пули 26-летний Игорь Мойзель ударом приклада его повалили на ледяной перрон, выстрелили в спину и бросили в сторону (потом военные хирурги целую ночь оперировали молодого ленинградца, спасая ему жизнь). Других укладывали на землю предупредительными автоматными очередями или пинками.

Как вспоминал один из выживших в этом аду, майор милиции Иван Власов: десятки людей лежали без сознания у горящего самолёта, им не оказывали помощь, солдаты забрасывали в грузовик пассажиров с переломанными спинами, ногами и руками, с огнестрельными ранениями – таким варварским способом умирающих, искалеченных людей доставили к стоявшим вдалеке машинам скорой помощи. Погибли 9 человек, включая пятерых Овечкиных, 35 были ранены, многие стали инвалидами, некоторые сошли с ума, не выдержав четырехчасового кошмара на борту Ту-154.

Начальник иркутской Службы бортпроводников Тамара Жаркая.

Дважды в год – 8-го июля и 8-го марта – аэрофлотовский экипаж Иркутского авиаотряда приходит на Радищевское кладбище, чтобы помянуть погибшую коллегу – Тамару Жаркую, в день её рождения и в день смерти. На момент теракта самой старшей из Овечкиных была Нинель Сергеевна – 51 год, самым младшим – 9-летний Сергей. На скамье подсудимых оказались двое членов многодетной семьи: Игорь и Ольга (четверых несовершеннолетних освободили от уголовной ответственности). До сегодняшнего дня дожили трое из десяти братьев и сестёр Овечкиных: Татьяна, Ульяна и Михаил.

1 мая 1988 г. — закрыт красноярский аэропорт «Северный» – один  из последних аэропортов в СССР, расположенный в черте города; особенность аэропорта — короткая взлётно-посадочная полоса (2350 метров), взлётный курс — на центральные кварталы Красноярска. Пассажирские и грузовые реактивные самолёты (Ту-154 и Ил-76) взлетали из «Северного» с неполной загрузкой.

Траектория взлёта пересекала улицу Шахтёров, где курсировал общественный транспорт. Старожилы вспоминают случай, когда взлетающий Ту-154 буквально сдул с проезжей части микроавтобус. К счастью, обошлось без жертв. Чтобы избежать в дальнейшем подобных инцидентов, на пересечении торца ВПП и улицы Шахтёров был установлен светофор, который включал только начальник управления полётами аэропорта.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18 в аэропорту «Северный», г. Красноярск.

Более 20 лет (с начала 60-х по 80-е годы), этот красноярский аэропорт являлся главным авиационным узлом Сибири: именно через «Северный» осуществлялись все перевозки из западных регионов страны в восточные и в обратном направлении. В то время «Северный» был настоящим авиахабом, через который проходил огромный поток пассажиров и грузов. Аэропорт работал круглосуточно не смотря на то, что располагался в городской черте. В 70-х годах в «Северном» базировалась самая большая в СССР авиаэскадрилья самолётов Ил-18. Причина закрытия аэропорта — полное отсутствие возможностей для развития.

15 мая 1988 г. – «Аэрофлот» и «Pan American» начали совместную эксплуатацию трансатлантического маршрута Москва — Нью-Йорк. Беспосадочные рейсы выполнялись на самом большом пассажирском самолёте того времени «Боинге-747». Прибыль от эксплуатации трассы и расходы по её обслуживанию делили пополам: «Аэрофлот» обеспечивал наземное обслуживание американского самолёта и его заправку топливом в «Шереметьево», поставлял борпитание на рейсы из Москвы и частично формировал кабинные экипажи: обычно в бригаде бортпроводников были две-три советские стюардессы (на фото внизу: крайние справа), свободно владеющие английским языком. Но наши девушки на борту «Боинга» раздражали американок, которые жаловались в свой профсоюз и возмущались: «Почему это иностранки занимают наши рабочие места?!».

Экипаж первого совместного рейса Москва – Нью-Йорк, аэропорт «Шереметьево-2».

Одному из авиалайнеров, летавших в Москву, компания «Пан Америкен» дала имя Clipper Moscow Express. Самолёт имел трехклассную компоновку: 21 место в первом классе, 40 – в бизнесе, 351 – в экономическом. Пассажирам обеспечивался высочайший уровень сервиса, как и на других рейсах, соединявших СССР и США. Совместные полёты по маршруту Москва — Нью-Йорк прекратились в 1991 году, когда Pan American обанкротилась, а её рейсы перешли другому американскому авиагиганту – компании «Delta».

июль 1988 г. – новый министр гражданской авиации Александр Волков  предложил приобрести иностранную авиатехнику для «Аэрофлота». На сессии Верховного Совета СССР генерал-полковник авиации отреагировал на критику депутатов в адрес «Аэрофлота» и признал, что советская гражданская авиация больше не может выполнять главную задачу – удовлетворять потребности народного хозяйства в авиаперевозках. Но причиной был вовсе не «Аэрофлот», который и так работал на пределе возможностей, а ошибки правительства в планировании хозяйственной деятельности: не хватало топлива, заводы срывали план выпуска серийных самолётов, а ввод в эксплуатацию новых безнадежно затягивался. Кроме того, власти не хотели слышать требования авиаторов – направить конверсию предприятий на создание новой качественной техники для «Аэрофлота». Поэтому, одним из решений кризисной ситуации стало приобретение иностранных воздушных судов.

1989 г.

1989 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Манчестер.

1 сентября 1989 г. – Ил-86 выполнил первые рейсы в Красноярск – в этот день аэропорт «Емельяново» принял сразу два аэробуса: широкофюзеляжные лайнеры следовали по маршрутам Внуково — Красноярск — Хабаровск и Пулково — Красноярск — Хабаровск. С начала 90-х годов красноярский аэропорт «Емельяново» стал самым восточным аэропортом нашей страны, в котором на постоянной основе базировались Ил-86.

4-6 октября 1989 г. – «Аэрофлот» вступает в Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА). Решение было принято на 45-й Генеральной ассамблее этой организации в Варшаве. В отличие от главной авиационной организации мира — ИКАО, членами ИАТА являются не страны, а авиакомпании. Ассоциация занимается качеством обслуживания, тарифами, безопасностью полетов, разработкой международных стандартов, сотрудничеством с турфирмами и другими аспектами авиаперевозок, которые входят в компетенцию корпораций, а не правительств. Сегодня членами IATA являются около 270 авиаперевозчиков из 120 стран мира.

9 декабря 1989 г. – в аэропорту «Шереметьево» появилось совместное советско-американское предприятие «Аэромар» по производству бортового питания в соответствии с мировыми стандартами. Учредителями стали «Аэрофлот» и дочерняя компания гостиничной сети Marriott – Marriott Inflight Services, первые слоги в названии которых и дали название «Аэромару» = «Аэрофлот» и Marriott.

Американцы предоставили современные технологии кейтеринга, реконструировали цеха бортпитания: оснастили их камерами быстрого охлаждения и шоковой заморозки, установили новейшее оборудование, которое позволило сохранять свежесть бортового питания на протяжении всего цикла – от обработки продуктов до подачи готовых обедов на борту. Новые технологии буквально совершили революцию в сервисе «Аэрофлота», который стал первым клиентом «Аэромара». А уже через год его услугами пользовались и иностранцы, которые раньше возили двойной запас питания – на прямой и обратный рейсы. Впрочем, по воспоминаниям бортпроводников, советское «доаэромаровское» бортпитание было вкуснее и качественнее: пассажиров международных рейсов кормили цыплятами-табака, бифштексами, красной и черной икрой, крабовым мясом, поили марочными винами и коньяками, вкуснейшими советскими газированными и минеральными водами — «тархун», «байкал», «боржоми» и другими.

1990 г.

1990 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Барселона, Джакарта, Острава, Сантьяго, Сеул и Шанхай.

1990 г. – рекордный годовой пассажиропоток «Аэрофлота» – 137 миллионов 100 тысяч пассажиров! Из них на международных линиях – 4 миллиона 96о тысяч. За рубежом работали 142 представительства «Аэрофлота», а 55 % всех отправок пассажиров давали европейские офисы. Наибольший прирост пассажирооборота отмечался в Дальневосточном, Магаданском и Якутском Управлениях гражданской авиации. Но вместе с тем, некоторые позиции «Аэрофлот» сдал: из-за гигантского объема перевозок снизилась регулярность полётов: по Центральному расписанию вовремя вылетали только 80 % рейсов. В целом, это был самый успешный год в истории советской авиакомпании с точки зрения финансово-экономических показателей.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-154М в аэропорту «Шереметьево-2».

1990 г. – на регулярных линиях «Аэрофлот» эксплуатирует около двух тысяч самолётов: Ту-134 – 450, Ту-154 – 500, Ил-62 – 170, Ил-86 – 80, грузовых Ил-76 – 100; остальные – это ближнемагистральные Ан-24, Як-40, Як-42, Ан-2 и Л-410, а также повсеместно списываемые, но ещё летающие ветераны Ил-18.

1990 г. – Ил-86 выходит на трансатлантические трассы – из Москвы и Ленинграда аэробус начинает летать в Нью-Йорк по маршрутам: Москва — Шеннон — Гандер — Нью-Йорк и Ленинград — Шеннон — Гандер — Нью-Йорк. И в Лиму по маршрутам: Москва — Шеннон — Гандер — Гавана — Лима и Москва — Люксембург — Шеннон — Гандер — Гавана — Лима.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-86 в аэропорту «Лука», Мальта.

24 января 1990 г. – Совет министров СССР одобрил приобретение в лизинг пяти Аэробусов А-310 для «Аэрофлота» и дал государственные гарантии по сделке. Договор  подписали представители Министерства авиации и консорциума Airbus Industry. Кредитовал покупку пул западных банков во главе с французским Credit Lyonnais. Ради этой сделки Airbus учредил лизинговую компанию, которая стала получателем кредитов и собственником самолётов. До конца 1992 года самолеты А-310 передали в «Аэрофлот», который в течение 10 лет должен был покрыть полную стоимость покупки плюс банковские проценты (12,5 % годовых), итого — 500 миллионов долларов за пять машин при каталожной цене каждого лайнера 70 миллионов долларов. К моменту поступления самолётов в «Аэрофлот» Советский Союз распался, поэтому A-310 формально уже не являлся первым с 40-х годов иностранным лайнером в парке советской авиакомпании, но фактически он таковым и был.

29 марта 1990 г. – начало регулярных полётов в Южную Корею: первый рейс № 565  выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Сеул.

1 апреля 1990 г. – открыт 9-й Транссибирский маршрут Франкфурт — Москва — Сеул; первый рейс № 597 выполнил Ил-62М.

6 июля 1990 г. – возобновились полёты в Чили: первый рейс № 355 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Люксембург — Шеннон — Гавана — Сантьяго (Чили); через 17 лет самолёты «Аэрофлота» вернулись на самую протяженную в мире авиатрассу = 18 000 км.

25 июля 1990 г. – возобновились полёты в Индонезию: первый рейс № 565 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Дубай — Куала-Лумпур — Джакарта (Индонезия).

Самолёты «Аэрофлота» Ил-62М в аэропорту «Шереметьево-2».

1991 г.

1991 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Базель, Гётеборг, Катманду, Кёльн, Майами, Нагоя и Шарджа.

1991 г. «Аэрофлот» прекращает полёты в: Бисау, Малабо, Мапуту, Могадишо, Нуадибу, Острава, Сан-Томе и Хартум.

1991 г. – начало регулярных полётов в Непал: первый рейс № 561 выполнил Ту-154М по маршруту Москва — Шарджа (ОАЭ) — Катманду (Непал).

1 января 1991 г. – в Советском Союзе вводятся новые оптовые цены на продукцию производственно-технического назначения: отечественные самолёты и вертолёты подорожали примерно вдвое, импортные – в 3-5 раз, горючее – в 2,5 раза. А уже 19 марта вышел указ Президента СССР «О реформе розничных цен и социальной защите населения», в соответствии с которым увеличивались тарифы на пассажирские авиаперевозки, с целью ликвидации их убыточности. В следующем году уже российским правительством проведена либерализация цен, в результате которой горючее подорожало в 200 раз, авиабилеты – в 150 раз! Объемы авиаперевозок начинают сокращаться в разы – начался затяжной кризис в отечественной гражданской авиации.

1 января 1991 г. – на рейсах «Аэрофлота» появился первый номер бортового журнала для пассажиров.

1 июня 1991 г. – на базе ЦУМВС и Международного коммерческого управления Министерства авиации образовано производственно-коммерческое объединение «Аэрофлот – Советские авиалинии», правовые условия деятельности которого определяются Постановлением Правительства № 1955-1. Генеральным директором ПКО «Аэрофлот – Советские авиалинии» назначен Владимир Потапов, который стал первым руководителем без опыта лётной деятельности (в отличие от прежних руководителей – профессиональных пилотов). Но В. Потапов проявил себя как настоящий профессионал: он был против дробления «Аэрофлота» на мелкие компании и смог сохранить за «Аэрофлотом» статус национальной компании. В. Потапов выступал за придание «Аэрофлоту» большей маневренности на рынке международных авиаперевозок, считая, что именно «Аэрофлот» должен по возможности управлять мировой конъюнктурой, а не следовать ей.

1 июня – 31 августа 1991 г. – пиковый период эксплуатации аэробусов Ил-86 на внутренних линиях – по Центральному расписанию на этом самолёте выполняется 85 ежедневных рейсов! Только из Москвы Ил-86 летают с полной загрузкой в Абакан, Актюбинск (Актобе), Алма-Ату, Владивосток, Ереван, Кемерово, Красноярск, Минеральные Воды, Нижневартовск, Новосибирск, Норильск, Нукус, Свердловск (Екатеринбург), Семипалатинск, Симферополь, Сочи, Сухуми, Ташкент, Хабаровск и Южно-Сахалинск.

1 сентября 1991 г. – последний из самолётов первого поколения Ил-18 выполнил последний пассажирский рейс № 2232 по маршруту Чокурдах — Хатанга — Домодедово. Кроме Хатанги и Чокурдаха, по Центральному расписанию Ил-18 ещё летал из Москвы в Ленинград и Нукус. Легендарный авиалайнер стал рекордсменом среди самолётов первого поколения – на регулярных рейсах «Аэрофлота» он эксплуатировался 32 года и за это время перевез более 230 миллионов пассажиров!

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18 в аэропорту «Вантаа», г. Хельсинки.

26 декабря 1991 г. Союз Советских Социалистических Республик прекращает существование, соответствующую декларацию принял Верховный Совет СССР. После распада Советского Союза и провозглашения суверенитета Российской Федерации, «Аэрофлот»  продолжает выполнять международные полеты под советским флагом.

1992 г.

1992 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Анкоридж, Венеция, Гонконг, Дубай, Дублин, Монтевидео,  Сальвадор, Сан-Франциско, Чикаго и Хараре.

1992 г. – открыт 10-й (и последний) Транссибирский маршрут Мадрид — Москва — Токио; первый рейс № 5хх выполнил Ил-62М. На этом развитие Транссибирского воздушного коридора завершилось, а уже через несколько лет «Аэрофлот» и вовсе закрывает 7 из 10 таких маршрутов. Сегодня в расписании авиакомпании осталось три Транссибирских рейса, ставших классикой авиационных пассажирских перевозок: рейс № 260 Париж — Москва — Токио, рейс № 262 Лондон — Москва — Токио и рейс № 264 Рим — Москва — Токио.

1992 г. – «Аэрофлот»  вводит первый класс (бизнес-класс) на внутренних авиалиниях – переоборудуются салоны самолётов Ту-134, Ту-154, Ил-62 и Ил-86. Как известно, советская гражданская авиация обслуживала среднего пассажира, ростом 175 сантиметров, весом 75 килограммов, который умещался на сидении шириной 47 сантиметров и не нуждался в комфорте. Или пассажир экономкласса, которые летает только в случае крайней необходимости. В российской гражданской авиации появились более крупные, более активные, а главное – более требовательные клиенты, желавшие сидеть не по трое в ряд, а по двое, вытягивать ноги не на 75 сантиметров, а на все 100, нуждавшиеся в прослушивании музыки и просмотре кино, ресторанном обеде и обильной выпивке.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-96: салон первого класса.                               

1992 г. – начало регулярных полётов в Бразилию: на маршруте Москва — Буэнос-Айрес появился новый пункт промежуточной посадки – Сальвадор. И хотя там производилась лишь дозаправка, Сальвадор фактически стал первым в маршрутной сети «Аэрофлота» пунктом назначения в Бразилии. На трансатлантическую трассу вышел аэробус Ил-86, выполнявший еженедельный рейс № 351 по маршруту Москва — Алжир — о. Сал — Сальвадор (Бразилия) — Буэнос-Айрес.

1992 г. – начало регулярных полётов в Зимбабве: первый рейс № 457 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Бомбей — Хараре (Зимбабве).

1992 г. – начало регулярных полётов в Уругвай: первый рейс № 355 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — о. Сал — Монтевидео (Уругвай) — Сантьяго.

1992 г. – аэробус Ил-86 начинает полёты по маршруту Москва — Ташкент — Карачи — Калькутта — Ханой — Хошимин это был самый протяженный маршрут, который обслуживал Ил-86. Тарифное расстояние между пунктами назначения составляло 10 200 км, время в пути – 19 часов 55 минут. Вот что вспоминали бортпроводники о рейсе № 569/570.

4 июля 1992 г. в «Шереметьево» прибыл первый авиалайнер иностранного производства Аэробус А-310 в ливрее новой авиакомпании «РАЛ – Российские авиационные линии». Это была дочка «Аэрофлота», созданная для эксплуатации аэробусов на международных линиях. Пилоты и бортпроводники заранее готовились к приёму новой техники – обучались в лучших тренировочных центрах мира, на базе авиакомпаний, имевших в своем парке такие машины – немецких «Интерфлюг» и «Люфтганза», канадской «Эр Канада»; инженеры и авиатехники изучали аэробусы на заводах в Тулузе, где собирали 310-е, и в американском Цинцинатти, где производили двигатели.

На тот момент, А-310 был новейшим самолетом в мировой гражданской авиации, поэтому его и заказал «Аэрофлот». Кстати, именно в Тулузе родилась красивая и простая идея – присваивать новым аэробусам имена известных российских композиторов. С таким предложением выступил Лев Кахановский – представитель «Аэрофлота» в компании-производителе аэробусов Airbus Industrie. Позднее «Боинги» получили имена писателей, а самолёты Ил-96 – имена легендарных авиаторов.

Самолёт «Аэрофлота» Airbus A-310 в аэропорту «Шереметьево».

Появление А-310 во флоте российской авиакомпании можно было сравнить с появлением Ту-104, когда изменилось все – от наземного обслуживания до техники пилотирования. В нашей стране аэробус А-310 стал первым самолетом с так называемой «стеклянной кабиной», оснащение которой облегчает управление и позволяет сократить экипаж до двух человек. По-другому работали и бортпроводники – на А-310 установили модульные кухни: они были просторнее и удобнее аналогичных помещений на советских самолетах, и оборудованы лучше – можно было, наконец-то, варить кофе, а не заваривать растворимый. Сменилась и униформа бортпроводников, летавших рейсами РАЛ: теперь они выглядели лучше многих иностранных коллег.

Экипаж первого рейса Москва – Гонконг (в центре: Тамара Якубовская).

Экипажи РАЛ выполняли самые престижные рейсы – в Буэнос-Айрес, Гонконг, Женеву, Лондон, Монреаль, Париж, Рио-де-Жанейро, Осаку, Сидней, Сингапур, Токио, Цюрих, Шанхай и др. В компании работали лучшие пилоты и стюардессы, пассажирам предоставляли невиданный до этого сервис высочайшего уровня, в том числе и обслуживание в первом классе. Но уже через два года, в 1995-м, компания прекратила существование, а иностранная техника вернулась в «Аэрофлот».

4 июля 1992 г.первый регулярный рейс авиакомпании «РАЛ» – на трассу Москва — Париж вышел Аэробус А-310; рейс обслуживали смешанные российско-французские бригады бортпроводников.

4 июля 1992 г. – начало регулярных полётов в Гонконг: первый рейс № 593 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Гонконг. В середине 90-х в Гонконге ещё действовал аэропорт «Кай Так», который являлся одним из самых опасных в мире из-за своего расположения среди гор и небоскрёбов, и особенностей местного субтропического климата. Поэтому пилоты получали специальные допуски на производство взлётов и посадок в этом аэропорту. До начала 2000-х маршрут Москва — Гонконг обслуживал Аэробус А-310, позднее и до настоящего времени – Боинг-767,  Боинг-777 и Аэробус А-330.

Самолёт «Аэрофлота» Аirbus A-310 «Рахманинов» в аэропорту «Кай Так», Гонконг.

28 июля 1992 г. – Постановлением Правительства № 527  производственно-коммерческое объединение «Аэрофлот – Советские авиалинии» преобразуется в акционерное общество «Аэрофлот – Российские международные авиалинии», которое становится правопреемником несуществующего советского «Аэрофлота». На его осколках возникают более трехсот новых российских авиакомпаний, некоторые из которых имеют всего по два-три самолёта. Так заканчивается летопись легендарной авиакомпании – крупнейшей в истории мировой гражданской авиации. Так начинается новая история российского «Аэрофлота», самолёты которого теперь летят под новым российским флагом.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-154 в аэропорту «Шереметьево».

3 ноября 1992 г. – подписан «Меморандум о согласии», которым было оформлено полноправное членство авиакомпании «Аэрофлот – Российские международные авиалинии» в ИАТА как правопреемника прежнего «Аэрофлота», объединявшего всю советскую гражданскую авиацию. Были утверждены образцы новой торговой марки «Аэрофлота» и перевозочных документов.

Окончание следует…

© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2016 гг.

Реклама
Запись опубликована в рубрике Аэрофлот с метками , , , , , , , , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.