История «Аэрофлота»: Часть 4. 1973-1983.

90-летию «Аэрофлота» посвящается…

В эти годы «Аэрофлот» достигает пика своего развития во многих отношениях: вводятся в эксплуатацию уникальные пассажирские самолеты – опередивший время сверхзвуковой Ту-144 и первый советский аэробус Ил-86; расширяется международная маршрутная сеть, устанавливается новый  мировой рекорд  по объему перевозок – 100 миллионов пассажиров в год.

Открываются самые протяженные в мире пассажирские авиалинии, советские самолёты впервые летят в Анголу, Бурунди, Гвинею-Бисау, Грецию, Джибути, Заир (Демократическая Республика Конго), Замбию, Испанию, Камерун, Кувейт, Либерию, Люксембург, Мавританию, Никарагуа, на Мадагаскар, в Мозамбик, Мексику, Объединенные Арабские Эмираты, на Острова Зеленого Мыса (Кабо-Верде), в Перу, Руанду, Сьерра-Леоне, на Сейшельские Острова, в Чили, Экваториальную Гвинею и на Ямайку. Организуются первые рейсы в Южную Америку.

Первых пассажиров принимает новейший аэровокзал «Шереметьево-2»,  соответствующий лучшим мировым стандартам, «Аэрофлот» меняет ливрею впервые авиакомпания унифицирует окраску самолётов. Но это десятилетие также можно смело назвать десятилетием катастроф, а одна из них даже попала в Книгу рекордов Гиннеса – при столкновении в воздухе двух самолетов, выжила пассажирка, упавшая с высоты 5 200 метров

1973 г.

1973 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 75 пунктов назначения: Аден, Алжир, Амман, Амстердам, Анкара, Афины (1973), Багдад, Бамако, Банги, Бангкок, Бейрут, Белград, Берлин, Бомбей, Браззавиль, Братислава, Брюссель, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Вьентьян, Гавана, Дамаск, Дакар, Дакка, Дар-эс-Салам, Дели, Джакарта, Женева, Загреб, Кабул, Каир, Калькутта, Карачи, Коломбо, Конакри, Копенгаген, Куала-Лумпур, Лагос, Лима (1973), Лондон, Марсель (1973), Милан (1973), Могадишо, Монреаль, Найроби, Никосия, Нью-Йорк, Осло, Париж, Пекин, Пномпень, Прага, Пхеньян, Рабат, Рангун, Рим, Сана (1973), Сантьяго (1973), Сингапур, София, Стамбул, Стокгольм, Тегеран, Токио, Триполи, Тунис, Улан-Батор, Франкфурт, Ханой, Хартум, Хельсинки, Цюрих и Энтеббе.

Самолет «Аэрофлота» Ил-62 в аэропорту «Шереметьево».

1973 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют прямые и транзитные международные пассажирские рейсы из городов: Ереван – в Амман и Бейрут; Иркутск – в Пекин, Пхеньян и Улан-Батор; Киев – в Белград и София; Ленинград – в Амстердам, Берлин, Будапешт, Варшава, Копенгаген, Лондон, Париж, Прага, Осло, Стокгольм и Хельсинки; Омск (через Иркутск) – в Пекин и Пхеньян; Ташкент (транзит) – в Бомбей, Вьентьян, Кабул, Карачи, Рангун и Ханой; Хабаровск – в Ниигата.

В 1973 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:

  • трансатлантическая –  Москва  —  Рабат  —  Гавана  —  Лима  —  Сантьяго = 18 000 км; еженедельный рейс № 341 выполнял Ил-62 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.50 (воскресенье), прилёт в Сантьяго в 20.55 (понедельник), время в пути – 26 часов.
  • азиатская – Москва — Тбилиси — Бомбей — Дакка — Рангун — Джакарта = 11 500 км; еженедельный рейс № 547 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 16.55 (воскресенье), прилёт в Джакарту в 21.35 (понедельник), время в пути – 25 часов.
  • африканская Москва — Каир — Хартум — Банги — Браззавиль = 7 700 км; еженедельный рейс № 431 выполнял Ту-154 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 19.15 (воскресенье), прилёт в Браззавиль в 10.45 (понедельник), время в пути – 16 часов.
  • европейская –  Москва  —  Лондон  2 600  км;  пять  раз  в  неделю  рейсы  №  №  241,  243,  311 и 582 выполнял Ил-62 по следующему расписанию (рейс № 241): вылет из Москвы в 10.30, прилёт в Лондон в 11.20, время в пути – 3 часа 50 минут.
Маршрутная сеть «Аэрофлота» в 1973 г.
  • внутренняя – Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский = 9 100 км; ежедневный рейс № 4049 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Ленинграда в 08.08 (понедельник), прилёт в Петропавловск-Камчатский в 02.55 (вторник), время в пути – 19 часов.

В 1973 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва — Токио = 1658 рублей в первом классе и 1022 рубля в экономическом (для сравнения: средняя зарплата в 1973 году = 125 рублей в месяц).

1973 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Афины, Лима, Марсель, Милан, Сана и Сантьяго.

1973 г. – самолет Ил-18 начинает полёты по маршруту Москва — Тбилиси — Бомбей — Дакка — Рангун — Джакарта это был самый протяженный маршрут, который обслуживал Ил-18, и самая протяженная азиатская линия «Аэрофлота». Тарифное расстояние между пунктами назначения составляло 11 500 км, время в пути – 25 часов.

1973 г. – представительство «Аэрофлота» в Париже удостоено высшей награды парижской мэрии – Гран-При за оформление офиса на Елисейских Полях. Власти французской столицы высоко оценили элегантность интерьера и его оснащённость современными технологиями: каждый вечер на одну из стен офиса проецировался киноролик о жизни советской столицы, и сотни парижан приходили на Елисейские Поля, д. 127, чтобы увидеть Красную Площадь и Мавзолей.

Представительство «Аэрофлота» в Париже.

Главным же украшением офиса советской авиакомпании стало знаменитое мозаичное панно «Ленин». Автором этого шедевра изобразительного искусства стала известная французская художница белорусского происхождения Надя Ходасевич-Леже. В 2007 году руководство парижского представительства «Аэрофлота» возжелало демонтировать панно как «несоответствующее духу времени», но мэрия Парижа запретила: «мозаику невозможно перенести, не повредив её; кроме того, эта мозаика – не только часть советской культуры, но и французской тоже, потому что её автором была Надя Леже – жена известного французского художника и скульптора Фернана Леже». Впрочем, позднее мозаичного Ленина все-таки куда-то убрали и где он сейчас не знают даже сотрудники представительства…

Представительство «Аэрофлота» в Париже.

1 января 1973 г. – самолёт Ту-104 прекращает полёты на международных авиалиниях; рейсы Центрального управления международных воздушных сообщений, которые раньше обслуживал первый реактивный авиалайнер «Аэрофлота», теперь выполняет новый самолёт — Ту-154. В Центральном расписании остался лишь один международный рейс № 607, который ещё обслуживал Ту-104 – Ленинград — Копенгаген — Лондон.

21 января 1973 г. – начало регулярных полётов в Грецию: первый рейс № 525 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Афины (Греция) — Каир — Аден; позднее этот рейс выполнялся с посадкой в Софии, сегодня рейс в Афины беспосадочный.

22 января 1973 г.войска ПВО сбили пассажирский самолёт – за 15 минут до посадки в аэропорту Перми разбился Ан-24; жертвами катастрофы стали 44 человека (четверо пассажиров выжили, но затем погибли от 40-градусного мороза). Cамолёт был сбит ракетой «земля — воздух»: на обломках фюзеляжа обнаружены частицы взрывчатки и зеленой краски, которой покрывают корпус ракеты. Официальная комиссия так и «не смогла» установить точные причины катастрофы.

18 мая 1973 г. – второй крупный теракт на борту самолёта «Аэрофлота» – пассажир Чингис Рзаев предпринял попытку захвата Ту-104, выполнявшего рейс № 109 по маршруту Москва — Челябинск — Новосибирск — Иркутск — Чита. Сопровождавший этот рейс сотрудник милиции Владимир Ёжиков пытался справиться с угонщиком и выстрелил в него из табельного оружия. Умирающий террорист успел привести в действие бомбу, мощностью около шести килограммов тротила; взрыв привел к полному разрушению самолёта на высоте 6500 метров. Погиб 81 человек. В официальном заключении так и не было сказано, каким образом Ч. Рзаев смог пронести на борт бомбу…

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104.

24 апреля 1973 г. – ленинградский аэропорт получил ныне всем известное название «Пулково». К этому времени самолёты «Аэрофлота» выполняли из Ленинграда 11 международных рейсов: в Амстердам, Берлин, Будапешт, Варшава, Копенгаген, Лондон, Париж, Прага, Осло, Стокгольм и Хельсинки.

27 мая 1973 г. – начало регулярных полётов в Перу и Чили: первый рейс № 341 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Это был первый рейс «Аэрофлота» в Южную Америку и, на тот момент, это была самая протяженная в мире пассажирская авиалиния – 18 000 км. В 1973 году еженедельный рейс № 341 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.50 (воскресенье), прилет в Сантьяго в 20.55 (понедельник), время в пути – 23 часа.

Через полгода самолёты «Аэрофлота» прекратили летать в Сантьяго из-за военного переворота. Последний рейсовый Ил-62 с огромным трудом вылетел из чилийской столицы: местные власти отказывались заправлять лайнер, блокировали его перемещения на перроне, мешали посадке пассажиров, среди которых были и наши дипломаты, которых эвакуировали в Москву. Полёты в Сантьяго возобновились только через 17 лет.

7 июня 1973 г. – открыта новая авиалиния Москва — Милан — Марсель; первый рейс № 287 выполнил Ту-154.

15 июня 1973 г. – открыта новая авиалиния Хабаровск — Ниигата; первый рейс № 695 выполнил Ту-154, время в пути составило 2 часа 5 минут. Хабаровский аэропорт «Новый» стал седьмым международным аэропортом СССР (после Еревана, Иркутска, Киева, Ленинграда, Москвы и Омска), откуда выполнялись регулярные пассажирские рейсы экипажами Центрального управления Международных воздушных сообщений «Аэрофлота».

Экипаж первого рейса Хабаровск – Ниигата.

31 июля 1973 г. – открыт 4-й Транссибирский маршрут Франкфурт — Москва — Токио; первый рейс № 577 выполнил Ил-62.

31 октября 1973 г. – открыт 5-й Транссибирский маршрут Рим  — Москва — Токио; первый рейс № 583 выполнил Ил-62.

1 декабря 1973 г. «Аэрофлот» начинает ребрендинг – впервые авиакомпания унифицирует окраску всех типов самолётов – появляется знаменитая классическая ливрея: на боковые поверхности фюзеляжа наносится название авиакомпании – «Аэрофлот», её символ – крылатые серп и молот или «птичка», вдоль фюзеляжа – темно-синяя широкая полоса, которую снизу дублирует узкая; в носовой части фюзеляжа указывается тип воздушного судна, на киле – флаг Советского Союза, под флагом – регистрационный номер (аналогичные трафареты на плоскостях крыльев). Именно в такой цветографической схеме аэрофлотовские самолеты летали (с минимальными изменениями) ровно 30 лет!

Самолёт «Аэрофлота» Ту-134 в ливрее образца 1973 г.

Впервые унифицированные цветографические схемы появились на советских самолётах в 1956 году, когда на трассы вышел Ту-104. Но тогда конструкторские бюро, выпускавшие самолёты, по-разному их окрашивали: различия на «анах», «илах», «ту» и «яках» были минимальными и схемы в общем совпадали. Впоследствии, «Аэрофлот» лишь однажды полностью сменит ливрею – это случится в 2003 году. По мнению многих, лучшая из всех – классическая, образца 1974 года. Простую и лаконичную ливрею не только узнавали во всем мире, но и копировали в том или ином виде иностранные авиакомпании.

1974 г.

1974 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Вашингтон, Дрезден и Шеннон.

8 января 1974 г. – начало эксплуатации самолета Ил-62М – первый рейс № 25 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Хабаровск. Главное отличие Ил-62М от предшественника – увеличенная до 11-ти тысяч километров дальность полета, которую обеспечивали более экономичные двигатели и дополнительный топливный бак в киле. Ил-62М в буквальном смысле открыл новые горизонты – рейсы, ранее выполнявшиеся с посадками  на  Ил-62, стали беспосадочными, в их числе один из самых престижных и коммерчески выгодных Москва — Токио. На этой трассе дули сильнейшие ветры, поэтому Ил-62, имевший ограниченную дальность полета, не мог долететь без посадки из Токио в Москву и был вынужден садиться на дозаправку в Новосибирске.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-62М.

Были модернизированы многие системы и элементы конструкции этого лайнера; обновлена и без того комфортабельная пассажирская кабина, там вновь появились салоны первого класса. Машины в такой компоновке обслуживали лучшие международные рейсы: Москва — Вашингтон, Москва — Нью-Йорк, Москва — Токио и др. Большим успехом у пассажиров Ил-62М пользовался и на внутренних линиях, связавших Москву с городами Сибири и Дальнего Востока.

2 апреля 1974 г. – открыта новая Трансазиатская авиалиния Копенгаген — Москва — Дели — Бангкок — Сингапур — Джакарта; первый рейс № 551а/551 выполнил Ил-62. Это была самая протяженная азиатская линия «Аэрофлота» = 11 500 км. И самая протяженная в маршрутной сети Ил-62. Через два года конечным пунктом назначения на этом маршруте стал Бангкок, куда советские лайнеры летали из Копенгагена уже через Бомбей (Мумбаи). Перевозки на этой линии (из Копенгагена) прекратились в начале 90-х годов.

5 апреля 1974 г.  столицы СССР и США соединил прямой рейс № 317, который выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон (Ирландия)  — Вашингтон. Переоценить значимость этого маршрута невозможно – прямое авиасообщение установлено между столицами двух сверхдержав: СССР и США. Авиапрофи до сих пор называют этот рейс престижно-представительским, поскольку многие пассажиры этого рейса являются сотрудниками Посольства России в США и Посольства США в России.

1975 г.

1975 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Лиссабон и Люксембург.

1975 – 1980 гг. – открыты новые представительства «Аэрофлота» по всему миру: Африка – Каир; Ближний Восток – Бейрут; Европа – Амстердам, Брюссель, Вена, Женева, Западный Берлин, Копенгаген, Люксембург, Стокгольм, Франкфурт-на-Майне, Хельсинки, Цюрих; Северная Америка – Нью-Йорк; Юго-Восточная Азия – Сингапур. Представительства выполняли огромный объем работы: отвечали за безопасность и регулярность полётов, коммерческую загрузку и рекламные акции, сотрудничество с турфирмами, обслуживание пассажиров в аэропортах, продажу билетов, контакты с официальными властями страны пребывания и местными авиакомпаниями.

Представительство «Аэрофлота» в Риме.

1975 г. – расписание внутренних рейсов «Аэрофлота», число которых к этому времени превышало 4000, стали составлять с помощью компьютера; появилась возможность оптимизировать распределение самолётов и стыковать время их отправления и прибытия с графиком наземного и водного транспорта.

6 марта 1975 г. – начало регулярных полётов в Португалию: первый рейс № 331 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон (Португалия) — Гавана. Этот рейс не только соединил советскую и португальскую столицы, но и стал новым воздушным трансатлантическим мостом между СССР и Кубой. Впервые в истории «Аэрофлот» получил право летать на Кубу через Европу, да еще и через страну блока НАТО (Португалию).

Новый маршрут был оптимальным по всем параметрам: аэронавигационное удобство трассы, географически выгодное положение пункта промежуточной посадки – Лиссабона, но главное – наличие у «Аэрофлота» пятой свободы воздуха – возможности продавать билеты и принимать на борт пассажиров на сегменте Лиссабон — Гавана. Всё это стало возможно в результате успешных советско-португальских переговоров (декабрь 1974 года).

Ту-154 в аэропорту «Портела», г. Лиссабон.

В 1977 году был открыт рейс № 337 Москва — Лиссабон — Гавана, который выполнялся раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 22.00 (среда), прилёт в Гавану в 07.45 (четверг); время в пути – 16 часов. Но в начале 80-х трансатлантические перелёты через Лиссабон закрыли, а в столицу Португалии стал летать Ту-134 рейсом № 235 по маршруту Москва — Прага — Лиссабон; с 80-х годов и до закрытия в начале 2000-х, этот рейс был беспосадочным – дважды в неделю из Москвы в Лиссабон летал Ту-154М.

2 июля 1975 г. – начало регулярных полётов в Люксембург: первый рейс № 233 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Люксембург.

1976 г.

1976 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Бисау, Лонгйир, Луанда, Мадрид, Малабо, Мапуту и Нуадибу

4 июля 1976 г. начало регулярных полётов в Мозамбик: первый рейс № 447 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Одесса — Каир — Аден — Могадишо — Дар-эс-Салам — Мапуту (Мозамбик). Это был самый протяженный маршрут, который обслуживал Ту-154 и, на тот момент, самый протяженный африканский маршрут «Аэрофлота» – тарифное расстояние между начальным и конечным пунктами назначения составляло 10 500 км. На трассе было пять промежуточных пунктов посадки. Можно представить, как чувствовали себя пассажиры, летевшие по всему маршруту из Москвы в Мапуту. В 1976 году еженедельный рейс № 447 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 18.45 (воскресенье), посадка в Мапуту в 14.50 (понедельник), время в пути – 17 часов.

4 апреля 1976 г. – начало регулярных полётов в Гвинею-Бисау и Мавританию: первый рейс № 415 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Будапешт — Касабланка — Нуадибу (Мавритания) — Бисау (Гвинея-Бисау); полеты выполнялись с частотой раз в месяц, а пассажирами этого рейса были, в основном, советские моряки, ходившие на рыболовецких сейнерах из портов городов Нуадибу и Бисау в Атлантический океан. «Аэрофлот» был единственной иностранной авиакомпанией, которая выполняла регулярные пассажирские рейсы в аэропорт города Нуадибу.

18 апреля 1976 г. – начало регулярных полётов в Анголу и Экваториальную Гвинею: первый рейс № 417 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Триполи — Нджамена — Малабо (Экваториальная Гвинея) — Луанда (Ангола). Этот маршрут оказался трагическим для одного из рейсов «Аэрофлота» – через два с половиной месяца после начала полётов, на сегменте Луанда — Малабо произошла авиакатастрофа: разбился Ту-154 следовавший рейсом № 418 из Луанды в Москву. Самолёт врезался в гору Сан-Карлос на острове Биоко, недалеко от международного аэропорта Малабо.

Комиссия выявила нелепые до абсурда факты: на полётных картах, подготовленных местными авиавластями, отсутствовала гора Сан-Карлос, высотой 2261 м, три из четырех диспетчеров аэропорта Малабо имели образование всего 4 класса и не имели допуска к управлению воздушным движением, а ко времени прилета Ту-154 аэропорт Малабо вообще не работал. В связи с этим, «Аэрофлот» изменил маршруты полётов в Анголу и самолеты полетели в столицу этой страны через Будапешт и Мальту.

16 июля 1976 г. – начало регулярных полётов в Испанию: первый рейс № 299 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Берлин — Мадрид.

15 сентября 1976 г. – легендарный Ту-104 установлен на вечную стоянку в аэропорту «Внуково», в честь 20-летия полётов на регулярных авиалиниях. В апреле 2005 года самолет-памятник демонтировали и разрезали. Возвращение Ту-104 состоялось в год 50-летия с начала его эксплуатации: в 2006 был установлен другой Ту-104, долгие годы пылившийся на территории Внуковского авиаремонтного завода. Этот лайнер, открывший «реактивную эру» в мировой гражданской авиации, один из немногих самолетов-памятников, ещё сохранившихся в российских аэропортах.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104 в аэропорту «Внуково».

3 ноября 1976 г. – открыта новая авиалиния Москва — Мурманск — Лонгйир; первый рейс № 207 выполнил Ту-154. Пассажирами были, как правило, советские шахтеры, горняки и другие специалисты, работавшие на архипелаге Шпицберген, который находился под совместным управлением СССР и Норвегии. В 1976 году еженедельный рейс № 207 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 09.20, прилет в Лонгйир в 12.05, время в пути – 5 часов 25 минут. Авиалиния Москва — Лонгйир была самой северной международной авиалинией «Аэрофлота».

Самолёт «Аэрофлота» Ту-154 в аэропорту «Свальбард», о. Шпицберген.

2 декабря 1976 г. – бывший флагман «Аэрофлота», турбовинтовой Ту-114 выполнил последний пассажирский рейс по маршруту Хабаровск — Москва. За 15 лет эксплуатации Ту-114 перевез 6 миллионов пассажиров! Как символ советской дальнемагистральной авиации, как память о домодедовских пилотах, безаварийно летавших на этой уникальной машине, Ту-114 был установлен на вечную стоянку в аэропорту «Домодедово» в 1977 году. Но через 30 лет, во время реконструкции аэропорта, легендарный авиалайнер убрали с привокзальной площади, а на его месте открыли … автостоянку – так некрасиво и небрежно аэропорт «Домодедово» уничтожил свое героическое прошлое.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114 в аэропорту «Домодедово».

29 декабря 1976 г. – годовой пассажиропоток «Аэрофлота» впервые превысил 100 миллионов пассажиров. Для сравнения: сегодня все авиакомпании России перевозят за год 93 миллиона пассажиров.

1977 г.

1977 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Антананариву, Кано, Лусака, Мехико, остров Сал (Острова Зелёного Мыса) и Эль-Кувейт.

1977 г.«Аэрофлот» прекращает полёты в: Могадишо.

1977 г. – начало регулярных полётов в Кувейт: первый рейс № 541 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Эль-Кувейт.

1977 г. – начало регулярных полётов на Мадагаскар: первый рейс № 459 выполнил  Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Аден — Найроби — Антананариву (Мадагаскар). Позднее, извилистый маршрут спрямили и на Мадагаскар стали летать через Ларнаку и Аден (1992) или Дубай и Сейшелы (1993-1997), время в пути составляло 15 часов.

1977 г. – на протяженном африканском маршруте Москва — Малабо появился новый пункт – нигерийский город Кано, в аэропорту которого советские самолеты производили техническую посадку и дозаправку. Трассу обслуживал Ту-154, выполнявший рейс № 419 по маршруту Москва — Одесса — Триполи — Кано — Котону — Малабо. Стоит отметить, что лишь в 1977-1979 годах, советские самолёты совершали технические посадки в аэропорту города Кано.

1977 г. – вводится новая униформа для стюардесс международных линий «Аэрофлота».

Стюардессы «Аэрофлота» в униформе образца 1977 года на борту Ту-144.

1 января 1977 г. – в самолётах «Аэрофлота» больше не раздают сосательные конфеты – знаменитые «Взлётные», «Дюшес» и «Барбарис». Решение принято с целью … экономии: пассажиры, а особенно дети, брали не по одной конфетке, а загребали с подноса целые тонны – великие тыщи потраченных на сласти средств не вписывались в советские бюджеты 🙂 Впрочем, позднее конфеты вновь появились на борту.

5 апреля 1977 г. – начало регулярных полётов на Острова Зелёного Мыса (Кабо-Верде): первый рейс № 411 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — о. Сал (Острова Зелёного Мыса) — Дакар — Конакри. Аэропорт на острове Сал более 20-ти лет являлся главным транзитным пунктом для южноамериканских рейсов «Аэрофлота». Советская авиакомпания даже построила там гостиницу, чтобы экипажи отдыхали на длинных эстафетных рейсах. Полеты в Южную Америку через остров Сал «Аэрофлот» прекратил в начале 2000-х годов, но свой отель выставил на продажу только в 2014 году.

9 июня 1977 г. – начало регулярных полётов в Мексику: первый рейс № 331 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон — Гавана — Мехико (Мексика). И хотя «Аэрофлот», рекламируя этот рейс, убеждал пассажиров в том, что «полёт будет абсолютно комфортным и займёт всего 16 часов 5 минут», ночной перелёт с тремя промежуточными посадками, конечно же, был изматывающим. В 1977 году еженедельный рейс № 331 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.05 (четверг), прилет в Мехико в 10.30 (пятница); время в пути – 22 часа.

4 сентября 1977 г. – начало регулярных полётов в Замбию: первый рейс № 435 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — Луанда — Лусака (Замбия).

1 ноября 1977 г.начало эксплуатации первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144  –  первый рейс № 499 этот авиалайнер выполнил по маршруту Домодедово — Алма-Ата. Не обошлось без курьеза: после посадки пассажиров и герметизации салона, аэродромные службы не смогли отогнать трап – разрядились аккумуляторы. Для Ту-144 были построены специальные трапы-эскалаторы большой высоты, работавшие на электробатареях. Они и стали причиной происшествия, в результате которого вылет сверхзвукового Ту-144 задержался на полчаса.

Ту-144 в аэропорту г. Алма-Ата: первый рейс Москва – Алма-Ата.

Расстояние в 3260 км, разделявших Москву и Алма-Ату, красавец-лайнер преодолевал за полтора часа на высоте 16 тысяч метров со средней скоростью 2200 км/час. Билет стоил 83 рубля 70 копеек (на 22 рубля дороже, чем на Ил-62 или Ту-154), но свободных мест не было: пассажирам сразу понравился удивительный самолёт, с борта которого можно было увидеть, что Земля действительно имеет форму шара, а космос – чёрного цвета. Впервые в истории отечественной гражданской авиации, питание на борту Ту-144 подавали в индивидуальной упаковке на подносах, сервированных на земле. Всем, кто летал на Ту-144, ставили штамп в паспорте: «летал на Ту-144». И даже билеты на этот самолёт были особые, со специальной маркировкой – в правом верхнем углу был указан тип воздушного судна «Ту-144».

Билет на самолёт Ту-144 на первый рейс Москва – Алма-Ата.

Проектируя Ту-144 генеральный конструктор А. Н. Туполев впервые отказался от модификации военного самолета под гражданские нужды, поскольку такой пассажирский лайнер просто невозможно было создать на базе существовавших тогда сверхзвуковых бомбардировщиков. Нужен был принципиально новый тип летательного аппарата. Поставленная задача казалась научной фантастикой, поскольку в мировой авиации ничего подобного не было – проектировался сверхзвуковой пассажирский самолёт, который мог бы летать на скорости 2 500 км/час, на расстояние до 6-8 тыс. км, на высоте до 20 км, и брать на борт 100-120 пассажиров.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-144.

Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости при полётах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, предстояло разработать конструкции, способные выдерживать аэродинамический нагрев (во время полёта фюзеляж Ту-144 раскалялся до 120 градусов!). Высочайшие требования предъявлялись к силовой установке: нужны были мощные и экономичные двигатели, одинаково эффективно работающие на дозвуковом и сверхзвуковом режимах полёта.

Ставилась задача создания новых систем кондиционирования, которые обеспечивали бы комфорт пассажирам и экипажу на высоте 20 километров. Необходимо было создать устройства и системы, обеспечивающие автоматическое управление полётом, точную навигацию и автоматическую посадку. Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации такого лайнера, связанных с влиянием отработанных газов на озоновый слой; воздействия на людей, животных и строения ударной волны при переходе самолёта на сверхзвук; влияние на пассажиров и экипаж солнечной радиации при полетах на больших высотах. Каждая из этих сложнейших задач была решена в той или иной мере – так и появился легендарный Ту-144.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-144.

Характерными особенностями Ту-144, который и так отличался от всех самолётов, были: отклоняемая носовая часть фюзеляжа или «клюв» – его отклонение улучшало обзор из кабины пилотов при взлёте и посадке, а также «крылышки» – две выдвижные плоскости в носовой части фюзеляжа, которые обеспечивали более надежную управляемость самолетом и уменьшали его взлётно-посадочные скорости. Особую оживальную форму имели крылья Ту-144, в которых располагались топливные баки. Силуэт сверхзвукового лайнера напоминал гигантскую птицу и, по отзывам многих, наш Ту-144 был гораздо изящнее своего конкурента – англо-французского сверхзвукового «Конкорда». Кстати, пилоты и бортпроводники шутя и, конечно же, любя называли наш сверхзвуковой лайнер гусем 🙂

Самолёт «Аэрофлота» Ту-144.

Но несмотря на инновационность, высокую технологичность и любовь пассажиров, Ту-144 был обречён: слишком сложный в эксплуатации, слишком прожорливый, слишком затратный – лайнер опередил время и «Аэрофлот» оказался не готов принять своего сверхзвукового первенца. Роковыми для Ту-144 стали две катастрофы: одна произошла во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже, вторая – во время испытательного полета в Московской области. И если первая не помешала вводу лайнера в эксплуатацию, хотя и отразилась на его судьбе, то вторая фактически уничтожила Ту-144.

Сразу после крушения самолёт сняли с регулярных линий – 1 июня 1978 года Ту-144 выполнил последний рейс Алма-Ата — Москва. В начале 80-х были подписаны распоряжения о возобновлении эксплуатации модернизированного Ту-144Д, с новыми двигателями и увеличенной дальностью полёта на маршруте Москва — Красноярск — Хабаровск,  но этого так и не произошло: сверхзвуковой лайнер больше не вернулся в небо…

15 ноября 1977 г. захвачен в заложники экипаж «Аэрофлота» – это произошло в Могадишо, столице Сомали, после того, как президент этой страны Мохамед Сиад Барре объявил о расторжении советско-сомалийского Договора о дружбе и сотрудничестве и приказал гражданам СССР покинуть страну. На эвакуацию двух тысяч советских специалистов он дал неделю. Один из наших экипажей перехватили на пути в аэропорт – автобус блокировали на трассе, людей вернули в Могадишо и закрыли в гостинице: телефоны и свет отключили, к номерам приставили автоматчиков и сообщили, что утром всех расстреляют. К тому времени, к берегам Сомали выдвинулся наш десант и, узнав об этом, местные не решились убивать заложников, а спустя сутки всех отпустили.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18.

Эвакуировали советских граждан спецрейсами «Аэрофлота». Самолёты Ил-18 прилетали из соседнего Адена ночью; чтобы саботировать их посадку, в аэропорту Могадишо отключали навигационные огни. Только благодаря мастерству летчиков (за штурвалами сидели военные) не случилось ни одной катастрофы! Кроме того, сомалийские спецслужбы цинично издевались и над пассажирами: досмотр, а по сути – грабёж – продолжался круглосуточно, никого не выпускали, люди спали на полу, а таможенники потрошили багаж и крали вещи. С женщин срывали ювелирные украшения, до крови разрывая уши. Стюардесса «Аэрофлота» Надежда Каусова вспоминала позднее, что нашим ещё повезло: на её глазах сомалийцы захватили самолёт немецкой «Люфтганзы» и расстреляли экипаж. Полёты в Сомали «Аэрофлот» приостановил.

1978 г.

1978 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Аддис-Абебу, Дубровник, Дюссельдорф, Кингстон и Мюнхен.

1978 г.«Аэрофлот» прекращает полёты в: Банги.

1978 г. – начало регулярных полётов в Эфиопию: первый рейс № 455 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Аддис-Абеба (Эфиопия).

1 июня 1978 г. – Ил-62М начинает летать по маршруту Домодедово — Хабаровск фирменным рейсом № 25 «Дальневосточный», а 1-го июля Ил-62М выходит на маршрут Домодедово  — Петропавловск-Камчатский, который тогда являлся самым протяженным в мире беспосадочным внутренним перелётом = 6 900 км.

1 июля 1978 г. – в расписание «Аэрофлота» вводятся чартерные олимпийские рейсы в города Африки, Азии и Европы  – на два года советская авиакомпания стала Генеральным перевозчиком участников и гостей XXII Олимпийских летних Игр в Москве (19 июля – 3 августа 1980 года). В чартерной программе – рейсы из Москвы в Базель, Глазго, Лимож, Нюрнберг, Осаку, Тур и другие города.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-134 в аэропорту г. Нюрнберг.

В соответствии со своим олимпийским статусом, «Аэрофлот» наносит специальную маркировку на самолёты, выполняющие олимпийские рейсы: стикер красного цвета Official Olympic Carrier размещается на обеих бортах воздушного судна, причем с двух сторон на английском языке. Рядом с надписью – официальный логотип ХХII летних Олимпийских Игр в Москве. Олимпийскую униформу надевают и стюардессы.

22 июня 1978 г. – начало регулярных полётов в Никарагуа: первый рейс № 341 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Манагуа (Никарагуа).

14 ноября 1978 годаавиационный инцидент с Ту-154 Б-1 в стокгольмском аэропорту «Арланда» – при взлете отказал второй двигатель и основная гидросистема, командир воздушного судна принял решение прервать взлёт, в результате чего произошло выкатывание с полосы. На борту находились 74 человека, никто не пострадал. Пикантность ситуации была в том, что аэрофлотовский Ту-154 с олимпийской символикой на борту выполнял перевозки иностранных участников и гостей предстоящих XXII летних Олимпийских Игр в Москве. Инцидент вызвал международный резонанс – имидж Советского Союза был подпорчен. Сам лайнер не получил существенных повреждений, был восстановлен и эксплуатировался до середины 2000-х годов.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-154 Б-1 в аэропорту «Арланда», г. Стокгольм.

1979 г.

1979 г.«Аэрофлот» начинает полеты в: Кингстон и Киншаса.

1979 г.«Аэрофлот» прекращает полеты в: Кано.

1979 г. – «Аэрофлот» открывает нефтяные терминалы для дозаправки самолётов, выполнявших самые затратные международные рейсы – в Африку и Северную Америку. Причиной тому стал нефтяной кризис середины 70-х, в результате которого мировые цены на нефть резко выросли. Авиакомпании подняли тарифы, но они всё равно не покрывали расходы на топливо. Первый причал, где швартовались советские танкеры с керосином для «Аэрофлота», появился вблизи ирландского аэропорта в Шенноне, затем на Мальте, которая почти 20 лет служила перевалочным пунктом на африканских маршрутах.

Заправляя самолеты своим топливом, «Аэрофлот» экономил валюту и получал прибыль: билеты стали дешевле, чем у конкурентов, советские лайнеры полетели с полной загрузкой. Стоит отметить, что самолёты «Аэрофлота» в разное время садились на дозаправку в аэропортах Адена (Йемен), Гандера (Канада) и Ларнаки (Кипр) – периодически и туда подвозили авиакеросин советские танкеры.

9 февраля 1979 г. – День рождения «Аэрофлота» впервые отмечался как государственный праздник. Указом Президиума Верховного Совета СССР Днём Аэрофлота назначено второе воскресенье февраля. До этого работникам гражданской авиации приходилось радоваться в августе, третье воскресенье которого считается Днём Военно-воздушного флота.

17 апреля 1978 г. – начало регулярных полётов в Заир (Демократическая Республика Конго): первый рейс № 423 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Вена — Триполи — Лагос — Киншаса (Заир).

20 апреля 1979 г. – на привокзальной площади аэропорта «Шереметьево» установлен самолёт Ил-18, в связи с 20-летием эксплуатации на линиях «Аэрофлота». К сожалению, судьба его оказалась трагичной – недавно легендарный лайнер вывезли с территории аэропорта и разрезали.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18 в аэропорту «Шереметьево».

3 июля 1979 г. – начало регулярных полётов на Ямайку: первый рейс № 331 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Кингстон (Ямайка).

11 августа 1979 г.одна из самых страшных катастроф в истории  «Аэрофлота» – в днепропетровском небе столкнулись два Ту-134; жертвами крушения стали 178 человек, в числе которых игроки и тренеры знаменитой узбекской футбольной команды «Пахтакор» и 29 детей. Причина трагедии – ошибка служб Управления воздушным движением: диспетчеры не только давали неверные указания экипажам, но и не контролировали их выполнение, что привело к чудовищным последствиям – самолёты столкнулись в облаках на скорости 950 км/час.

19 – 21 августа 1979 г.любовная драма на борту самолёта «Аэрофлота» Ил-62М в нью-йоркском аэропорту имени Дж. Кеннеди: среди пассажиров рейса № 306 Нью-Йорк – Москва оказалась выдающаяся советская балерина Людмила Власова, муж которой, не менее именитый артист балета Александр Годунов, попросил убежище в США. Власова хотела возвратиться в СССР, Годунов – остаться в США.

Американские власти решили, что сотрудники Посольства СССР насильно вывозят Власову в Москву и разлучают с мужем. И заблокировали вылет Ил-62М. Трое суток на его борту находились 112 пассажиров и экипаж, фактически лишённые элементарных удобств. Всё это время шли переговоры между представителями двух стран.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-62М в аэропорту им. Джона Кеннеди, г. Нью-Йорк.feb-26-2012-ludmila-vlasola-soviet-ballet-dancer-wife-of-alexands-e1316j-e1508110726814.jpg

В ситуацию пришлось вмешаться Генсеку СССР Леониду Брежневу и Президенту США Джимми Картеру – между ними состоялся телефонный разговор. В итоге, американцы убедились, что Власова по собственной воле хочет вернуться в СССР и разрешили вылет. А её муж, Годунов, так и остался в США. На основе этих событий был снят художественный фильм «Рейс 222». Главная героиня фильма – Людмила Власова – осталась недовольна экранизацией главного события её жизни.

20 ноября 1979 г. первый реактивный самолёт «Аэрофлота» Ту-104 выполнил последний пассажирский рейс по маршруту Одесса — Внуково. Одной из причин вывода из эксплуатации этого самолёта называют катастрофу во «Внуково» 17 марта 1979 года, когда разбился обледеневший Ту-104 с одним работающим двигателем. Ту-104 был самолётом сложным, во многом недоработанным, с конструктивными и техническими недостатками, но он был первенцем реактивной пассажирской авиации. За 23 года эксплуатации Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров!

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104 в аэропорту «Рузыне», г. Прага.

31 декабря 1979 г. — снят с эксплуатации и другой аэрофлотовский первенец – неудачный и неэкономичный среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-124.

1980 г.

1980 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Осака (олимпийские чартеры).

1980 г.«Аэрофлот» приостанавливает полёты в: Вашингтон и Нью-Йорк.

1980 г. –  инциденты с самолетами «Аэрофлота» в Нью-Йорке – накануне XXII летних Олимпийских Игр в Москве были организованы провокации против экипажей и пассажиров «Аэрофлота» – это была реакция США на ввод советских войск в Афганистан. В результате серии таких инцидентов, включая взрыв у представительства «Аэрофлота», полеты в Вашингтон и Нью-Йорк были приостановлены.

23 января 1980 г. – подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Ирландией, по которому «Аэрофлот» получал коммерческие права на перевозку пассажиров рейсами из Шеннона в страны Северной, Центральной и Южной Америки. До середины 90-х аэропорт Шеннона фактически являлся одним из зарубежных хабов «Аэрофлота», где одновременно обслуживались несколько Ил-62М. Этот аэропорт выбрали не случайно: там можно было пройти пограничные и таможенные формальности для въезда в США и, кроме того, Ирландия не входила в блок НАТО, что было принципиально важно для Советского Союза и устраивало страны Запада.

Самолёты «Аэрофлота» Ил-62М в аэропорту г. Шеннона.

6 мая 1980 г. – открытие нового терминала «Шереметьево-2», который уже более 30 лет является главным международным аэровокзалом нашей страны. Строительство комплекса связно с назначением «Аэрофлота» Генеральным перевозчиком участников ХХII летних Олимпийских Игр в Москве и ожидаемым ростом международного пассажиропотока.

Терминал,  сразу ставший символом  заграничных вояжей, включил в себя: пассажирский аэровокзал с телескопическими трапами, привокзальную площадь с автостоянкой, гостиницу, перрон и производственные здания. «Шереметьево-2» мог одновременно принять 31 самолет любого типа, а его пропускная способность – две с половиной тысячи пассажиров в час или шесть миллионов в год. Кстати, еще за месяц до официального открытия – 12 апреля 1980 года – «Аэрофлот» выполнил оттуда первый пассажирский рейс Москва — Шеннон — Гавана.

Терминал 2 аэропорта «Шереметьево».

Впервые к проектированию аэровокзала, расположенного на территории стратегически важного объекта – международного аэропорта, советские власти привлекли иностранного подрядчика. В конкурсе участвовали 23 компании из восьми стран. 30 сентября 1976 года выбрали победителя – восточногерманскую строительную фирму «Берлин-Консалт». Но между заказчиком и подрядчиком возникли разногласия и в мае 1977 года был срочно заключен новый контракт с западногерманской фирмой «Рютербау».

Строительство продолжалось три года и обошлось в 40 миллионов долларов – астрономическая сумма по тем временам, но зато в Советском Союзе появился первый аэровокзал мирового класса. Впрочем, проект терминала не отличался особой оригинальностью — немцы пошли простым путем: фактически скопировали свой собственный аэропорт «Лангенхаген» в Ганновере.

Зона регистрации билетов и оформления багажа, «Шереметьево-2».

«Шереметьево-2» – один из немногих отечественных аэровокзалов, в котором движение пассажирских потоков организовано максимально удобно – только по прямой линии: от входа в аэровокзал до посадки в самолёт люди двигаются вперёд, последовательно проходя через досмотр на входе в терминал, таможню и досмотр багажа, регистрацию, границу, основной контроль безопасности, стерильную зону, гейт, телетрап и попадают на борт воздушного судна. Кстати, система безопасности и контроля пассажиров в «Шереметьево-2», так называемая «воронка», существовавшая до недавних пор, была одной из лучших. Именно поэтому, американская авиакомпания «Дельта», известная строжайшими требованиями к безопасности, долго не соглашалась переводить свои рейсы в новый Терминал D.

 

Отныне только из «Шереметьево-2» выполнялись международные рейсы «Аэрофлота», а сам аэровокзал стал настоящей «заграницей» для советских граждан: необычный дизайн, роскошные бары и рестораны, иностранцы со всех концов света, валютные магазины «Березка», где можно было приобрести дефицитные товары – французские духи, деликатесные продукты, красную и черную икру, алкоголь, кофе, не считая традиционно русских сувениров типа «гжели», «хохломы» и т. д. А для иностранцев «Шереметьево-2» стал визитной карточкой Советского Союза – воздушными воротами, сквозь которые они попадали в необыкновенную коммунистическо-социалистическую реальность.

18-19 июля 1980 г. – самолёты «Аэрофлота» Ил-62М выполняют специальные олимпийские рейсы Москва — Осака — Москва, как и  многие  другие рейсы  в города Азии, Африки и Европы.

25 октября 1980 г. – Ил-62 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Красноярск – это был первый рейс, который принял новый красноярский аэропорт «Емельяново». Его строительство было сопряжено с огромными трудностями и продолжалось ещё три года после открытия. Именно в «Емельяново» (и в Хабаровске) получили постоянную прописку первые серийные Ил-62, откуда они и «ушли на пенсию».

Экипаж первого рейса в аэропорту «Емельяново», г. Красноярск.

12 декабря 1980 г. – Ил-62М выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Магадан.

22 декабря 1980 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального самолёта Як-42 – первый рейс № 1135 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва (Быково) — Краснодар. Рассчитанный на 120 пассажиров и предназначенный для среднемагистральных линий, Як-42 заменил на некоторых направлениях Ан-24, Як-40 и Ту-134. Новый самолёт был более экономичным, что позволило существенно снизить себестоимость авиаперевозок. Як-42 взлетал с коротких полос – до 1800 метров – и экономил время наземного обслуживания, т.к. был оборудован двумя встроенными трапами. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа располагались стеллажи для багажа, который пассажиры самостоятельно размещали при посадке в самолёт.

Самолёт «Аэрофлота» Як-42.

Безупречно функционировало новейшее пилотажно-навигационное оборудование, которое позволило сократить экипаж – впервые в отечественной гражданской авиации! – до двух пилотов (правда летали всё равно втроём: командир корабля, второй пилот и бортмеханик). Лётчики отмечали высокую энерговооруженность Як-42, его устойчивость и лёгкость пилотирования, удобную эргономику кабины.

Самолёт получился легким, благодаря использованию инновационных для того времени технологий – монолитное крыло, позволившее избавиться от тяжёлых стыковочных узлов и болтов, композитный воздухозаборник среднего двигателя. Кстати, Як-42 не имел системы реверса тяги – её не стали устанавливать, чтобы не утяжелять конструкцию, поскольку для торможения при посадке хватало и механизации крыла. Благодаря этим техническим решениям Як-42 стал самым экономичным реактивным самолётом «Аэрофлота».

Самолёт «Аэрофлота» Як-42 в аэропорту «Домодедово».

Однако судьба этой прекрасной машины оказалась не очень удачной: через год после выхода Як-42 на регулярные рейсы произошла первая катастрофа – весь парк самолётов сняли с эксплуатации. Расследование причин крушения и доработка лайнера заняли два года – всё это время Як-42 простоял на земле, и только в 84-м он вновь поднялся в небо. Як-42 летал из Москвы в Донецк, Воронеж, Ижевск, Краснодар, Львов, Мурманск, Нальчик, Саратов; из Ленинграда в Киев, Саратов, Тампере и Хельсинки; из Киева в Донецк и Прагу; из Саратова в Киев, Ленинград, Минеральные Воды, Сочи.

26 декабря 1980 г. – начало эксплуатации первого советского аэробуса Ил-86 – первый рейс № 653 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Ташкент. Как тогда говорили, СССР построил самолёт «для себя», под особые рейсы средней протяженности, но с большим пассажиропотоком: Москва — Симферополь, Новосибирск — Сочи, Ташкент — Ленинград и другие. Именно тогда авиаперевозки в СССР стали действительно массовыми, аэропорты задыхались от пассажиров, билеты приходилось доставать (именно доставать, через знакомых, «по блату»), поэтому требовалось радикальное решение проблемы перемещения миллионов советских граждан по территории необъятной страны. Эту проблему решил Ил-86. 

Самолёт «Аэрофлота» Ил-86.

Главная конструктивная особенность Ил-86 – двухэтажная грузо-пассажирская палуба, помещенная в широкий фюзеляж. На первом этаже находились багажные отделения и кухня, на втором – кабина пилотов, буфеты и пассажирские салоны на 350 человек. В то время Ил-86 был самым большим самолетом «Аэрофлота», но несмотря на габариты этот авиалайнер могли принимать не только столичные аэродромы, но и региональные – благодаря шасси из четырех стоек, Ил-86 оказывал практически такое же давление на бетон, как и лайнеры  меньшей  массы. Это позволило избежать массовой реконструкции взлетно-посадочных полос, которая потребовалась, например, при вводе в эксплуатацию Ту-104 или Ил-62…

Самолёт «Аэрофлота» Ил-86.

Уникальные решения, которые не применялись на  иностранных авиалайнерах такого же класса, позволяли обслуживать Ил-86 на земле даже быстрее, чем Ту-154 или Ил-62, не говоря уже о широкофюзеляжных самолетах. Так например, при наличии обычных бортовых дверей, аэробус был оборудован и особыми встроенными трапами, которые обеспечивали посадку пассажиров одновременно в три салона.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-86.

Была решена проблема багажа – его пассажиры брали с собой и размещали на нижней палубе. А оттуда, по широким лестницам, поднимались на второй этаж в просторные и комфортабельные салоны: высокие потолки, удобные кресла, которые располагались в новой для того времени компоновке 3+3+3,  современные интерьеры, большие иллюминаторы – все вызывало восторг. И уж совсем фантастикой казалась видеопроекционная система с экранами, на которых во время полёта демонстрировали лучшие отечественные фильмы.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-86: салон экономического класса.

Ил-86 оказался самым удобным отечественным самолётом и для пилотов – кабина экипажа просторная, органы управления расположены оптимально, показания всех приборов хорошо «читались» и днём, и ночью. А главное – самое современное оборудование, включая автоматическую навигационную систему, позволило сократить экипаж до четырёх человек. И бортпроводники, как когда-то на Ил-62, вздохнули свободно – бригаде из 12 человек были созданы идеальные условия для работы: кухня располагалась на нижней палубе – там сервировали подносы и разогревали обеды, а наверх их поднимали на специальных лифтах.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-86: служебные межпалубные лифты.

Ил-86 является и рекордсменом по надежности – за 30-летнюю эксплуатацию этой машины не было ни одной катастрофы, жертвами которой стали бы пассажиры! Некоторые шутили: аэробус проектировался по принципу – надёжность в ущерб экономичности, или: Ил-86 взлетает только потому, что Земля круглая… Конечно, это не так, но Ил-86 действительно оказался самым надёжным советским авиалайнером – все его системы были многократно резервированы, идеальный планер сообщал самолёту невероятную устойчивость в полёте, а само пилотирование делал легким и приятным; четыре безотказных двигателя лишь усиливали чувство надежности и безопасности. Правда, именно двигатели и стали причиной раннего списания Ил-86 – прожорливые, маломощные для такого гиганта, шумные, но очень красиво звучащие. Ещё недавно их неповторимые голоса были слышны во всех аэропортах нашей страны.

 

С появлением этого лайнера резко возрос объём перевозок и одновременно снизилась интенсивность движения самолётов в самых напряженных воздушных зонах. Ил-86 перевозил до 70-ти тысяч пассажиров в сутки! География его полётов была обширной и занимала почти 25 процентов всех внутренних и международных перевозок «Аэрофлота».

Рейсы на Ил-86 связали города Центральной части страны с курортами Северного Кавказа, Уралом и Средней Азией, европейскими и азиатскими столицами. Этот лайнер выполнял даже трансатлантические рейсы: Москва — Шеннон — Гандер — Гавана — Лима; и немыслимые сегодня трансконтинентальные рейсы со множеством посадок, например: Москва — Ташкент — Карачи — Калькутта — Ханой — Хошимин. Коммерческую эксплуатацию этого уникального самолёта «Аэрофлот» прекратил 15 ноября 2006 года.

1981 г.

1981 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Абу-Даби, Дуала, Монровия, Сейшелы и Фритаун.

1981 г . – начало регулярных полётов в Объединенные Арабские Эмираты: первый рейс № 521 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Ларнака — Эль-Кувейт — Абу-Даби (ОАЭ).

1981 г. – начало регулярных полётов в Камерун: первый рейс № 419 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Одесса  — Триполи — Дуала (Камерун) — Браззавиль.

1981 г. начало регулярных полётов на Сейшельские острова: первый рейс № 454 выполнил Ил-62М  по маршруту Москва — Минеральные Воды — Бомбей — Виктория (Сейшелы) — Мапуту. Таким образом, «Аэрофлот» стал первой иностранной авиакомпанией, связавшей своими рейсами Индийский субконтинент (Бомбей)  и Африку (Сейшелы-Мапуту).

1 апреля 1981 г. – в аэропорту «Шереметьево» сформирована эскадрилья Ил-86 – советские аэробусы начинают летать по всему миру: в Алжир, Анкару, Афины, Багдад, Будапешт, Буэнос-Айрес, Гавану, Дели, Дубай, Калькутту, Карачи, Лагос, Лиму, Лондон, Любляну, Люксембург, Мадрид, Милан, Нью-Йорк, Париж, Пекин, Рим, Сальвадор, Сингапур, Стамбул, Триполи, Ханой и Хошимин. Позднее, на базе эскадрильи Ил-86 был создан 216-й Летный отряд, пилоты которого осваивали первые иностранные широкофюзеляжные самолеты «Аэрофлота» — Аэробус A-310 и Боинг-767.

3 июля 1981 г. – Ил-86 выполнил первый международный рейс по маршруту Москва — Берлин.

24 августа 1981 г.авиакатастрофа над Завитинском – в небе над этим дальневосточным городом столкнулись пассажирский Ан-24, выполнявший рейс № 811 по маршруту Южно-Сахалинск — Комсомольск-на-Амуре — Благовещенск, и военный бомбардировщик Ту-16К. В результате – погибли 37 человек: пассажиры Ан-24 и оба экипажа. Причина крушения – ошибка служб Управления воздушным движением.

Однако в авиакатастрофе выжила пассажирка – 20-летняя Лариса Савицкая. Вместе с обломками самолёта она падала 8 минут с высоты 5 200 метров. Женщина получила тяжёлые травмы, но осталась жива. Спасатели её обнаружили через два дня, последней из всех находившихся на борту. Таким образом, она попала в российскую Книгу рекордов Гиннеса как единственная выжившая при падении с большой высоты.

Также Лариса Владимировна «прославилась» тем, что получила самую маленькую в мире компенсацию, несоизмеримую с ущербом здоровью (сотрясение мозга, компрессионные переломы позвоночника, перелом ребра, перелом кисти запястья, многочисленные ушибы и разрывы мышечных тканей) – всё это оценили в … 75 рублей (в ценах 1981 – 1982 годов). В те годы за каждого погибшего в авиакатастрофе Госстрах СССР выплачивал 300 рублей, выжившим – по 75. О пережитом кошмаре и его последствиях Лариса Савицкая вспоминает в этом интервью (см. с 19 мин. 40 сек).

Лариса Савицкая выжила в авиакатастрофе при падении с высоты 5 200 метров.

6 апреля 1981 г. – начало регулярных полётов в Сьерра-Леоне: первый  рейс № 411 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — Дакар — Конакри — Фритаун (Сьерра-Леоне).

Самолёт «Аэрофлота» Ту-154 в Африке.

20 апреля 1981 г. – начало регулярных полётов в Либерию: первый рейс № 423 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Будапешт — Триполи — Бамако — Монровия (Либерия).

Советская авиакомпания буквально захватила Африку, опутав её сетью своих извилистых маршрутов, но ни пассажиры, ни экипажи не любили эти утомительные перелёты с многочисленными посадками. Впрочем, в то время «Аэрофлот» имел коммерческие права на рейсах между многими африканскими пунктами назначения, поэтому богатые местные жители летали в соседние страны на Ту-154 как на такси. А некоторые рейсы выполнялись раз в месяц – наши самолёты летали по африканским портовым городам для того, чтобы забирать оттуда моряков советского торгового флота.

9 ноября 1981 г. британские спецслужбы заподозрили «Аэрофлот» в шпионаже – в  тот день пассажирский Ил-62 совершил фантастический маневр в английском воздушном пространстве: без разрешения наземных служб самолёт отклонился от курса и сошёл с эшелона, снизился с 11-ти до 3-х тысяч метров, оказался ниже облачного покрова и пролетел над авиабазой Королевских ВВС «Боулмер», где в тот момент модернизировали радарную установку. Британское Минобороны также установило, что этот же самолёт был замечен и над американской военно-морской базой «Гротон» как раз в то время, когда там спускали на воду новейшую атомную субмарину класса «Огайо» с баллистическими ракетами на борту. В Лондоне говорили, что это не единичные случаи, когда советские пассажирские самолеты выключали радиолокационный ответчик и уходили с эшелона для сбора информации о наземных целях. Но с британской стороны не последовало официальной реакции на эти инциденты.

1982 г.

1982 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Бужумбура, Джибути и Кигали.

1982 г.«Аэрофлот» прекращает полёты в: Киншаса, Нджамена и Рабат.

1982 г. – начало регулярных полётов в Бурунди: первый рейс № 445 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Найроби — Бужумбура (Бурунди).

1982 г. – начало регулярных полётов в Руанду: первый  рейс № 445 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Найроби — Энтеббе — Кигали (Руанда).

28 июня 1982 г. – роковая катастрофа Як-42 – разбился самолёт, выполнявший рейс № 8641 по маршруту Ленинград — Киев; погибли все находившиеся на борту – 124 пассажира и 8 членов экипажа. Полёты Як-42 приостановили на два года, генеральный конструктор А. С. Яковлев был вынужден уйти в отставку. Впоследствии, самолёт доработали и модернизировали, и он вновь вернулся на регулярные рейсы. Эксплуатация Як-42 на линиях «Аэрофлота» была прекращена в начале 90-х.

Самолёт «Аэрофлота» Як-42.

осень 1982 г. – вводится сквозная регистрация пассажира, прибывающего в Москву рейсом из-за рубежа и продолжающего полёт рейсом из Москвы, регистрировали сразу на оба рейса в пункте вылета. Опробовали сквозную регистрацию на пассажирах транссибирского рейса Париж — Москва — Токио. Но это было исключение из правила. Широкое распространение в «Аэрофлоте» сквозная регистрация получила лишь в 2000-х годах.

22 декабря 1982 г. – начало регулярных полётов в Джибути: первый рейс № 451 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Сана — Джибути.

Продолжение следует…

© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.

Реклама
Запись опубликована в рубрике Аэрофлот с метками , , , , , , , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

12 комментариев на «История «Аэрофлота»: Часть 4. 1973-1983.»

  1. Николай:

    Спасибо! Очень интересно.

  2. Сергей:

    Уважаемый автор, а почему ни слова не сказано об авиакатастрофе 06.07.1982 г. Ил-62М ЦУ МВС (Шереметьево) близ пос. Менделеево борт СССР-86513 рейс 411. От себя хочу сказать, что то описание в интернете (официальное заключение) не соответствует действительности. Есть ли у вас возможность найти иные источники, архив например или описания очевидцев об этом случае ? С Уважением Сергей. И Спасибо Большое за такой интересный сайт !

    • Спасибо и Вам за то, что читаете )
      Не указано потому, что не было цели описывать все авиакатастрофы. Для этого есть специализированный сайт: http://airdisaster.ru/ Если наберется достаточно информации, могу написать об этом. Вот более подробно о крушении ИЛ-62 в «Шереметьево».

    • Анна:

      Здравствуйте Сергей, мне тоже очень хотелось бы узнать об этой катастрофе, может Вы больше знаете, пожалуйста расскажите. Мой отец погиб в этом рейсе.

  3. Елена:

    Здравствуйте, Сергей. Пожалуйста, напишите об этой авиакатастрофе. Может найдете хоть часть правды.. Мне достоверно известно, что экипаж переводили из самолета в самолет, это был третий и последний самолет. Якобы, два предыдущих были неисправны, а третий разбился. Вот так получается. Это уже очень странно.. У меня мама погибла в этом рейсе.

  4. Виктория:

    Здравствуйте! Мне интересно узнать,когда начали проводиться конкурсы «Мисс Аэрофлот» и кто ими за историю Аэрофлота был. Спасибо

    • Виктория, здравствуйте! К сожалению, у меня нет ответа на Ваш вопрос. Думаю, Вам могут помочь в пресс-службе «Аэрофлота» или попробуйте поискать информацию в Интернете

  5. Уведомление: История Аэрофлота: часть 4. 1973-1983. | Авиабилеты дёшево

  6. Наталья:

    Здравствуйте, Дмитрий!
    На Ваш сайт попала случайно, поскольку долго и пока (надеюсь) безуспешно пыталась найти ответ на свой вопрос. Информация, сосредоточенная здесь поразила: такая серьезная, кропотливая работа проведена. Интересно!
    Возможно, Вы поможете и мне найти ответ на мой вопрос:
    В 1992 году я летела по маршруту Москва-Лима до Гаванны с двумя посадками: в Ирландии и Канаде. По прошествии времени, я, к сожалению, не могу вспомнить города (аэропорты) посадок. В Ирландии, мне кажется, но я могу ошибаться, это был Шаннон, а в Канаде — Торонто? Вобщем, забыла… Возможно Вы, обладая такой обширной информацией об истории Аэрофлота, сможете помочь мне вспомнить? Буду очень признательна. Благодарю.

    • Наталья, здравствуйте!
      Спасибо за отзыв! Очень приятно)
      Предполагаю. что маршрут был такой: Москва-Шеннон-Гандер-Гавана-Лима.

Ваш комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s