История «Аэрофлота»: Часть 3. 1963-1973.

90-летию «Аэрофлота» посвящается…

Начиная с 1963 года «Аэрофлот» развивается с реактивными скоростями: на трассы выходят самолёты второго поколения: Ил-62, Ту-134, Ту-154 и Як-40технологически новые авиалайнеры, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор; подписываются исторические межправительственные соглашения, которые позволяют «Аэрофлоту» выйти на трансатлантические и трансконтинентальные трассы. Советские самолёты впервые летят в Алжир, Бангладеш, Вьетнам, Гану, Гвинею, Ирак, Иран, Иорданию, Кампучию (Камбоджа), Канаду, на Кипр, в Италию, Ливан, Ливию, Малайзию, Марокко, Нигерию, Пакистан, Республику Конго, Сингапур, Танзанию, Тунис, Турцию, Северный Йемен, Сирию, Сомали, ФРГ, на Цейлон (Шри-Ланка), в Центрально-Африканскую Республику, Швейцарию, Южный Йемен и Японию.

Открывается прямое авиасообщение между СССР и США. Иностранцев пускают в советское небо – начинается эксплуатация Транссибирских и Трансазиатских авиатрасс; «Аэрофлот» заключает первые пульные соглашения о разделе прибыли с иностранными авиакомпаниями и получает первые валютные роялти. Открывается крупнейший в СССР аэропорт «Домодедово», а в главном международном аэропорту «Шереметьево» принимают пассажиров новые аэровокзалы, соответствующие мировым стандартам. И в эти же годы на рейсах «Аэрофлота» происходят первые теракты, угоны самолётов и захваты заложников, а также авиакатастрофы – 60-е годы вообще вошли в историю «Аэрофлота» как самые аварийные…

1963 г.

1963 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 29 пунктов назначения: Аккра, Амстердам, Белград, Берлин, Брюссель, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Гавана, Дели, Джакарта, Кабул, Каир, Конакри, Копенгаген, Лондон, Осло, Париж, Пекин, Прага, Пхеньян, Рабат, Рангун, София, Стокгольм, Улан-Батор, Хартум и Хельсинки.

1963 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из городов: Киев – в Бухарест, Вена и София; Ленинград – в  Хельсинки; Иркутск – в Пекин, Пхеньян и Улан-Батор; Омск (через Иркутск) – в Пекин, Пхеньян и Улан-Батор; Ташкент – в Дели, Джакарта, Кабул и Рангун.

Аэропорт «Шереметьево». 60-е годы.

В 1963 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:

  • трансатлантическая Москва — Мурманск — Гавана = 11 000 км; еженедельный рейс № 47 выполнял Ту-114 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 04.45, прилёт в Гавану в 16.45, время в пути – 20 часов.
  • азиатская –  Москва — Ташкент — Дели — Рангун — Джакарта 10 000 км; еженедельный  рейс  № 45 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.45 (среда), прилёт в Джакарту в 23.20 (четверг), время в пути – 20 часов.
  • африканскаяМосква  —  Белград  —  Рабат  —  Конакри  —  Аккра  =  9 000 км;  еженедельный  рейс  №  21 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 0.35, прилёт в Аккру в 21.55, время в пути – 24 часа.
  • европейская – Москва — Лондон  =  2 600 км; дважды  в неделю рейс  №  31  выполнял  Ту-104  по следующему расписанию: вылет из Москвы в 8.30, прилёт в Лондон в 9.35, время в пути – 4 часа 5 минут.
  • внутренняя –  Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский 9 100 км;  ежедневный рейс № 4049 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Ленинграда в 08.08 (понедельник), прилёт в Петропавловск-Камчатский в 02.55 (вторник), время в пути – 19 часов.

В 1963 году самым дорогим был билет на международный рейс  Москва — Мурманск — Гавана = 1214 руб. 10 коп. в первом классе, 831 руб. 10 коп. в экономическом (для сравнения: средняя зарплата в 1963 году = 85 руб. в месяц).

1963 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Аккра, Конакри и Рабат.

7 января 1963 г. – открыта новая авиалиния Москва — Мурманск — Гавана; первый рейс № 47 выполнил Ту-114 – столицы СССР и Кубы связал новый трансатлантический маршрут. Первый перелёт выполнили два сменных экипажа под руководством легендарного пилота Харитона Цховребова. После вылета из Москвы Ту-114 садился на дозаправку на мурманской военной базе «Оленья» и уже оттуда брал курс на Гавану. Эта северная трансатлантическая трасса являлась сложнейшей по тем временам: пилоты летали фактически вслепую – без метеообеспечения и диспетчерского контроля; с минимальной коммерческой загрузкой (70 пассажиров) и максимальным запасом топлива. Но и его иногда не хватало, поэтому Ту-114 вынужденно садились на дозаправку и, по иронии судьбы, посадку приходилось выполнять на американской военной базе в Нассау (Багамские острова).

Маршрут, протяженностью 11 000 км, гигантский Ту-114 преодолевал за 16 часов лётного времени: из Москвы лайнер вылетал в 4.45 утра и прибывал в Гавану в 16.50 местного времени. Беспосадочные рейсы такой продолжительности на тот момент не выполняла ни одна авиакомпания мира. Над океаном лайнер попадал в сильнейшие воздушные течения и турбулентные потоки, ураганный встречный ветер снижал скорость Ту-114 почти вдвое – до 450 км/ч! Самолет шёл в основном над водой, частично захватывая территории Финляндии, Норвегии, Британии, Исландии и Гренландии, через траверзы городов Гандер, Нью-Йорк и Варадеро.

14 апреля 1963 г. – вводится в эксплуатацию правительственный терминал «Внуково-2» по обслуживанию спецрейсов руководства СССР, глав правительств, официальных лиц и делегаций иностранных государств.

21 августа 1963 г. – необычное лётное происшествие с Ту-124 – самолёт сел на реку Нева в центре Ленинграда. Лайнер выполнял рейс № 1095 по маршруту Таллин – Москва, но из-за ошибки экипажа не долетел до пункта назначения: пилоты неправильно установили остаток топлива, приборы начали давать завышенные показания и двигатели остановились из-за полной выработки горючего. Но лётчики проявили мастерство и благополучно приводнили лайнер. В истории мировой авиации это первое успешное приводнение аварийного самолёта с пассажирами на борту…

11 сентября 1963 г. – начало регулярных полётов в Гану, Гвинею и Марокко: первый рейс № 21 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Белград — Рабат (Марокко) — Конакри (Гвинея)— Аккра (Гана).

2 ноября 1963 г. – Ту-124 выполнил первый международный рейс № 7 по маршруту Москва — Стокгольм.

1964 г.

1964 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Алжир, Багдад, Дамаск, Карачи, Коломбо, Никосия и Тегеран.

11 февраля 1964 г. – образовано Транспортное управление Международных воздушных линий (ТУ МВЛ), в состав которого вошли аэропорт «Шереметьево» и московская Международная авиагруппа (два летных отряда). Новое Управление занималось лётно-технической и коммерческой эксплуатацией международной маршрутной сети «Аэрофлота».

21 февраля 1964 г. – начало регулярных полётов в Алжир: первый рейс № 29 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Белград — Алжир.

14 марта 1964 г. – начало регулярных полётов в Пакистан и на Цейлон (Шри-Ланка): первый рейс № 61 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент Карачи (Пакистан) — Коломбо (Цейлон).

25 марта 1964 г. – из нового аэропорта «Домодедово» выполнен первый пассажирский рейс № 139 на самолёте Ту-104 по маршруту Москва — Свердловск, а 20 мая открылся и аэровокзальный комплекс; регулярные пассажирские рейсы начали выполнять из этого аэропорта лишь в 1966 году. Домодедовский аэровокзал был самым большим в Советском Союзе: фасад здания протянулся на 400 метров, а его площадь составила около 44 тысячи квадратных метров.

Отсюда «Аэрофлот» летал преимущественно на Дальний Восток и Урал, в Среднюю Азию, Сибирь и Якутию. Здесь базировались многие типы самолётов «Аэрофлота»: пассажирские Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ил-62, Ил-96, и грузовые Ан-12 и Ил-76. Именно из «Домодедово» свой первый регулярный рейс выполнил и легендарный сверхзвуковой пассажирский Ту-144. Преимущество аэропорта – наличие двух параллельных взлетно-посадочных полос, эксплуатировать которые можно одновременно.

8 мая 1964 г. – начало регулярных полётов в Тунис: первый рейс № 59 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Будапешт — Тунис.

16 июля 1964 г. – начало регулярных полётов в Ирак и Сирию: первый рейс № 37 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Дамаск (Сирия) — Багдад (Ирак).

23 июля 1964 г. – начало регулярных полётов на Кипр: первый рейс № 37 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Никосия (Кипр) — Дамаск — Багдад.

27 июля 1964 г. – на базе Главного управления Гражданского воздушного флота образовано Министерство гражданской авиации (МГА), основной задачей которого было руководство воздушным транспортом как частью народного хозяйства СССР. Первым руководителем нового министерства назначен генерал-полковник авиации Евгений Логинов.

3 сентября 1964 г. – новейший аэровокзал «Шереметьево-1» принял первых пассажиров – построенное в авангардном стиле здание по своей оригинальности было в своё время лучшим из отечественных сооружений такого рода. Архитектурной доминантой аэровокзала стал терминал вылета-прилёта, который в народе называли «рюмка» и считали символом аэропорта «Шереметьево» да и полётов за рубеж вообще.

1 ноября 1964 г. – начало регулярных полётов в Иран: первый рейс № 57 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Тегеран.

1965 г.

1965 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Браззавиль и Рим.

1965 г. – начало регулярных полётов в Республику Конго: первый рейс № 29 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Каир — Хартум — Браззавиль (Республика Конго).

2 мая 1965 г. – начало регулярных полётов в Италию: первый рейс № 25 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Рим.

31 декабря 1965 г. – в Москве открылся Центральный аэровокзал, построенный на месте старого аэропорта на Ходынском поле. Кроме самого здания, комплекс включал вертолётную станцию, гостиницу, здание оперативных служб Министерства авиации. В аэровокзале работали 50 авиакасс, производилась регистрация билетов и оформление багажа на рейсы, выполнявшиеся из аэропортов Московского авиаузла: «Быково», «Внуково», «Домодедово» и «Шереметьево». Чтобы облегчить пассажирам ориентирование, регистрационные стойки красили в разные цвета: черноморские курорты – желтым, южные и северо–западные направления — зеленым, восточные и среднеазиатские — оранжевым. Зарегистрировавшихся пассажиров из аэровокзала доставляли  прямо к трапу самолёта на автобусах-экспрессах или вертолётах.

Кстати, если вылет самолёта задерживался, транзитным пассажирам предлагали совершить экскурсию по Москве, побывать в Третьяковской галерее, познакомиться с Бородинской панорамой или посмотреть фильмы в кинозале. Обновлённый аэровокзал был образцовым примером инфраструктурного проекта мирового уровня, едва ли ни единственным реализованным в Советском Союзе.

1966 г.

1966 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Монреаль.

1966 г. – Ту-114 начинает полёты из «Домодедово» по маршруту Москва — Хабаровск, а с 1971 года все самолёты Ту-114 летают только из этого аэропорта по внутренним линиям: в Алма-Ату, Анадырь, Новосибирск, Ташкент и Хабаровск. В то время единичные аэропорты СССР могли принимать этот гигантский лайнер, поэтому пришлось достраивать и удлинять взлётно-посадочные полосы в других аэропортах. Но когда полосы достроили, потребность в Ту-114 отпала – на авиалинии вышли более современные Ил-62 и Ту-154. Кроме того, была и техническая причина вывода из эксплуатации Ту-114 – усталостные трещины в конструкции лайнера. Дорабатывать и модернизировать самолёт, выпущенный ограниченной серией в 32 машины, посчитали нецелесообразным и в 1976 году легендарный авиалайнер списали.

1966 г. – снят с эксплуатации поршневой Ил-12 – первый массовый самолёт «Аэрофлота» отечественного производства.

1966 г. – вводится новая униформа для бортпроводников международных линий – как и раньше, дизайну форменной одежды не уделялось столько внимания, сколько её удобству и практичности. Униформа, пошитая из натуральных материалов, была прочной, удобной, хорошо чистилась и стиралась. И, конечно, производила приятное впечатление: синие костюмы, белые перчатки и модный аксессуар того времени – круглая шапочка-таблетка. Но, как говорили бортпроводники, модельеры не учли климатические особенности тех стран, куда летали самолеты «Аэрофлота» и в этой униформе, например, было жарковато в тропиках.

Стюардессы «Аэрофлота» в униформе образца 1966 года.

17 февраля 1966 г. – первая и единственная катастрофа Ту-114, в которой погиб 21 человек из 66 находившихся на борту. Лайнер выполнял рейс № 65 по маршруту Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль и разбился в аэропорту вылета «Шереметьево». Полоса была не полностью расчищена от снега, который закрывал боковые навигационные огни, в результате чего экипаж потерял ориентировку, что привело к крушению воздушного судна. Среди бортпроводников того рейса была и будущая легенда «Аэрофлота», а тогда начинающая стюардесса Татьяна Виноградова, которая своими профессиональными действиями спасла жизни многих пассажиров.

4 ноября 1966 г. – министр авиации СССР Е. Логинов и посол США в СССР Л. Томпсон подписали межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и США. Тогда это было важным политическим событием в условиях взаимного недоверия и напряженности в советско-американских отношениях. Полёты начались только через два года, по завершении длительных переговоров советских и американских авиационных властей.

5 ноября 1966 г. – начало регулярных полётов в Канаду: исторический рейс № 1 выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Монреаль. Эта авиалиния впервые связала Советский Союз и Северную Америку. Ту-114 обслуживал этот маршрут относительно недолго – до 15 сентября 1967 года, когда его сменил новый реактивный межконтинентальный авиалайнер Ил-62. В 1966 году еженедельный рейс № 1 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 11.10, прилет в Монреаль в 14.15, время в пути – 10 часов 5 минут.

1967 г.

1967 г. «Аэрофлот» начинает полёты в: Токио и Цюрих.

17 апреля 1967 г. – начало регулярных полётов в Японию: первый рейс № 440 выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Токио. Командиром экипажа, осуществившего исторический перелёт, был все тот же легендарный Харитон Цховребов.

Первый рейс Москва-Токио, «Шереметьево»: второй слева – Харитон Цховребов.

На трассе работали четыре Ту-114, один из которых впоследствии был установлен на пьедестал в аэропорту «Домодедово». Японцы попросили перекомпоновать самолёты в вариант на 105 кресел: первый класс + экономический. Рейсы совместно эксплуатировали «Аэрофлот» и JAL, пассажиров обслуживали русско-японские бригады из десяти бортпроводников, самолёты несли на борту символику обеих авиакомпаний.

Ту-114 в аэропорту «Ханэда», г. Токио.

Маршрут  Москва — Токио  являлся  важнейшим  участком  будущей  Транссибирской  авиамагистрали, эксплуатация которой приносила едва ли не основной доход и «Аэрофлоту», как коммерческому перевозчику, и Советскому Союзу, над территорией которого пролегал кратчайший и наиболее выгодный воздушный путь из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию. Чтобы привлечь иностранных пассажиров на эту авиалинию, Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота» начинает масштабную рекламную кампанию в странах Западной Европы

По воспоминаниям легендарной стюардессы Татьяны Виноградовой, именно на рейсах в Токио впервые появились привычные сегодня горячие влажные салфетки, которые выдают пассажирам бизнес-класса. Они назывались осибори и являлись элементами японского сервиса.

В 1967 году рейс Москва — Токио выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.25 (вторник), прилет в Токио в 13.00 (среда), время в пути – 10 часов 35 минут.

11 июля 1967 г. – в аэропорту «Шереметьево» образована Служба бортпроводников, которые раньше числились в территориальных подразделениях гражданской авиации и не имели единого руководящего центра. Службу возглавила легендарная военная лётчица Мария Николаевна Попова — командир ночного бомбардировщика из женского полка, который немцы прозвали «Ночными ведьмами». Она оказалась отличным руководителем и наставником; лично беседовала с каждой девушкой, желающей работать на международных авиалиниях.

Первые три отряда Службы (180 человек) работали на международных рейсах, которые обслуживали самолеты Ту-104 (позднее – Ту-134), Ту-114 (позднее – Ил-62 и Ил-86) и Ил-18 (позднее – Ту-154).

стю

Уже летавшие и начинавшие тогда стюардессы вошли в историю «Аэрофлота»: Валентина Бесова (см. с 17 мин. 20 сек.), Неля Бочарова, Зинаида Кабанова (первая стюардесса в мире, налетавшая пять миллионов километров), Марина Закалина, Вера Фадеева (первая советская стюардесса со знанием иностранных языков, впоследствии работала в Министерстве гражданской авиации и курировала работу бортпроводников СССР), Людмила Звягина (первая стюардесса на Ил-62), Лилия Стрюкова («Стюардесса-1967» – победитель международного конкурса в Монреале), Тамара Якубовская (в 90-х годах руководила Службой бортпроводников «Аэрофлота»).

Но самой известной советской стюардессой стала Татьяна Виноградова – легендарная «девушка с плаката». Это она призывала всех «Летать самолетами Аэрофлота!». Кстати, Татьяна Сергеевна хотя и начинала летать ещё в 1962 году аж на Ту-104, но до сих пор трудится в «Аэрофлоте»!

Татьяна Виноградова: Летайте самолётами «Аэрофлота»!

В советские годы профессия стюардессы была популярной и престижной. Работать в «Аэрофлоте» мечтали, наверное, все девушки СССР. Они получали уникальную возможность – увидеть мир, поскольку в то время путешествия за рубеж были непозволительной роскошью. Но и попасть в «Аэрофлот», тем более на международные линии, было сложно: нужно было пройти жесткий конкурсный отбор – в те времена отбирали действительно лучших, как правило, выпускниц факультетов иностранных языков с хорошими внешними данными. Красноярские стюардессы уверяют, что именно они были самыми красивыми. Кстати, многие, кто в те годы «приходил в стюардессы», раньше никогда не летали самолётами.

Кроме того, профессия стюардессы давала возможность хорошо заработать – до 240 рублей в месяц (по тем временам большие деньги!), а кому-то – и прекрасно устроить личную жизнь: некоторые пассажиры влюблялись в стюардесс и предлагали им руку и сердце. Особенно везло тем девушкам, чьи будущие мужья летали первым классом. Один из таких примеров – Ирина Маландина – бывшая жена Романа Абрамовича: впервые они встретились на борту самолёта «Аэрофлота».

31 июля 1967 г. – начало регулярных полётов в Швейцарию: первый рейс № 81 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Цюрих.

8 сентября 1967 г. – начало эксплуатации реактивного дальнемагистрального самолёта Ил-62, который стал вторым флагманом «Аэрофлота». Первый регулярный рейс № 335 выполнен по маршруту Москва — Алма-Ата. Ил-62 проектировал сам генеральный конструктор Сергей Владимирович Ильюшин, который создал свой лучший самолёт и во многих отношениях уникальный: Ил-62 единственный в мире тяжелый реактивный самолёт с безбустерным управлением; первый отечественный самолёт с хвостовым размещением двигателей; первый отечественный самолёт, оснащенный системой реверса тяги, которая позволяла садиться на обледеневшие полосы и сокращать пробег, и системой автоматического управления, фактически заменявшей экипаж на посадке; единственный в мире реактивный пассажирский самолёт, сертифицированный для взлета и посадки на грунтово-снежные взлётные полосы.

Авиакомпании стран Восточной Европы оценили достоинства этой прекрасной машины и приобретали её, а голландская авиакомпания «KLM», индийская «Air India» и японская «JAL» на длительный срок арендовали советские Ил-62.

Ил-62 в аэропорту «Шёнефёльд», г. Берлин.

Как говорили авиаторы, появился самолёт, спроектированный «человеком для человека»: пилоты отмечали удобство и легкость управления лайнером, его превосходные летно-технические качества и высочайшую надежность. Экипаж из пяти человек с комфортом размещался в просторной кабине, где органы управления и приборы были расположены настолько продуманно, что пилоты получали удовольствие от работы. А это способствовало повышению безопасности полётов и снижению ошибок, связанных с усталостью летчиков.

Бортпроводники тоже любили Ил-62 за комфорт в работе: большая кухня и просторная кладовая под ней, современное оборудование, вместительные гардеробы, удобные салоны. А пассажиры, попадавшие на борт Ил-62, просто терялись: современные интерьеры, большие багажные полки, необычные овальные иллюминаторы, впервые оснащенные светофильтрами (пластиковыми «шторками»), мягкие кресла, кнопки вызова бортпроводника, вентиляция, индивидуальное освещение – всё производило впечатление.

Сначала Ил-62 летал преимущественно на международных линиях, поскольку тогда в Советском Союзе лишь несколько гражданских аэропортов могли принимать этот многотонный лайнер. Начался масштабный процесс реконструкции аэродромов, который затянулся почти на 20 лет!

Одним из таких аэропортов был красноярский «Емельяново»: 25 октября 1980 года туда прибыл первый Ил-62 рейсом из Москвы — эта дата стала и официальной датой открытия нового красноярского аэропорта. Именно в «Емельяново» получили постоянную прописку первые серийные лайнеры этой модели.

Ил-62 в аэропорту «Емельяново», г. Красноярск.

Ил-62 летал по самым протяженным внутренним маршрутам: Москва — Хабаровск, Москва — Магадан, Владивосток — Новосибирск, Хабаровск — Ленинград, Хабаровск — Ташкент, Киев — Южно-Сахалинск, Красноярск — Симферополь и другим. В Центральном расписании «Аэрофлота» был и рейс № 1 Домодедово — Владивосток, который долгие годы выполнял Ил-62. Среди международных рейсов: Москва — Дакар — Конакри, Москва — Дели — Куала-Лумпур, Москва — Монреаль — Нью-Йорк, Москва — Токио и другие.

Любопытные конструктивные особенности Ил-62: хвостовая опора шасси или «нога», которую использовали во время стоянки самолёта или его руления, и так называемый «клюв» на крыле – генератор вихрей, препятствовавший выходу самолёта на большие углы атаки. В крыльях располагались эластичные топливные баки, емкостью 100 тысяч литров – такой запас топлива позволял авиалайнеру преодолевать без посадки до восьми тысяч километров. Ту-114 летал дальше, но уровень комфорта на борту Ил-62 был существенно выше – это и ценили пассажиры.

Ил-62 – исключительно надежный самолёт и это его основное качество обеспечивается сразу всеми элементами конструкции: безупречный планер, «чистое» крыло, удобные в обслуживании и надежные в эксплуатации двигатели, резервированные системы управления, современное пилотажно-навигационное оборудование. Ил-62 стал последним самолётом, который лично проектировал Сергей Владимирович Ильюшин. Может быть, именно поэтому, генеральный конструктор вложил в своё детище всё лучшее, чем располагала тогда авиационная наука. Может быть, именно поэтому, Ил-62 стал лучшим отечественным самолетом – настоящим авиалайнером!

9 сентября 1967 г. – начало эксплуатации среднемагистрального реактивного самолёта Ту-134 – первый рейс № 679 новый лайнер совершил по маршруту Москва — Сочи. Этот самолёт не проектировали – его переделывали из неудачного Ту-124А. Главное в этой идее – вынос двигателей в хвостовую часть для уменьшения шума в салоне, повышения безопасности и улучшения аэродинамических качеств крыла. Кстати, двигатели, которые так старательно «прятали» от пассажиров, всё равно доставляли им неудобства – они оказались настолько шумными и свистящими, что Ту-134 прозвали «свисток», и считали его самым шумным пассажирским самолётом в мире.

Однако эти же двигатели делали Ту-134 и одним из самых быстрых самолётов в своём классе: взлёт короткий, набор высоты почти вертикальный, скороподъёмность как у истребителя, а на отдельных участках полёта крейсерская скорость превышала 1100 км/час. Отличительной особенностью Ту-134 была стремительность форм – высокая стреловидность крыльев и хвостового оперения делали его похожим на военный самолёт.

Среднемагистральный Ту-134 стал первым реактивным самолётом, пришедшим в малые областные центры, а для аэропортов Архангельска, Астрахани, Вильнюса, Волгограда, Грозного, Казани, Калининграда, Кишинева, Куйбышева (Самары), Мурманска и некоторых других городов, это был основной тип до середины 80-х годов. Из «Шереметьево» малые тушки (так авиаторы называли Ту-134) летали практически во все европейские аэропорты, а также в шесть ближневосточных: Амман, Анкару, Бейрут, Дамаск, Никосию и Стамбул.

Впервые в истории отечественного самолётостроения Ту-134 получил международный сертификат лётной годности, что позволило эксплуатировать его на международных линиях и без ограничений поставлять на экспорт. В 1972 году за создание Ту-134 конструкторское бюро им. А. Н. Туполева, смежные предприятия и сам «Аэрофлот» получили Государственную премию.

Ту-134 в аэропорту «Шереметьево».

За время эксплуатации в «Аэрофлоте» Ту-134 перевез более 500 миллионов пассажиров. Свой последний рейс этот самолет выполнил 31 декабря 2007 года по маршруту Калининград — Москва и, таким образом, стал заслуженным ветераном«Аэрофлота»: на регулярных линиях Ту-134 летал ровно 40 лет!

12 сентября 1967 г. – Ту-134 выполнил первый международный рейс Москва — Стокгольм.

15 сентября 1967 г. – Ил-62 выполнил первый международный рейс Москва — Монреаль.

1968 г.

1968 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Аден, Дар-эс-Салам, Могадишо, Нью-Йорк, Осло и Ходейда.

1968 г. – «Аэрофлот» возобновил полёты на Кубу через Африку по маршруту Москва — Рабат/Алжир — Гавана. На южную трансатлантическую трассу вернулся Ту-114, который выполнял еженедельный рейс № 47 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 18.20 (пятница), прилёт в Гавану в 8.55 (суббота); время в пути – 18 часов.

1968 г. – начало регулярных полётов в Норвегию: первый рейс № 75 выполнил Ту-134 по маршруту Москва — Стокгольм — Осло.

1968 г. – начало регулярных полётов в Северный Йемен, Сомали, Южный Йемен и Танзанию: первый рейс № 69 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Каир — Ходейда (Северный Йемен) — Аден (Южный Йемен) Могадишо (Сомали) Дар-эс-Салам (Танзания). Это был один из первых африканских маршрутов «Аэрофлота» с несколькими пунктами назначения. На перевозку пассажиров между ними советская авиакомпания имела коммерческие права – «Аэрофлот» мог загружать свои рейсы транзитными пассажирами на любом из полётных сегментов. В 1968 году рейс № 69 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.10 (суббота), прилёт в Дар-эс-Салам в 15.30 (воскресенье), время в пути – 15 часов.

 

15 июля 1968 г. – установлено прямое авиасообщение между СССР и США – исторический рейс № 3 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Монреаль — Нью-Йорк. Не обошлось без курьёза: Ил-62 оказался в очереди на посадку в Нью-Йорке и кружил в небе полтора часа – настолько интенсивным был трафик в воздушном пространстве аэропорта им. Дж. Кеннеди.

На борту самолёта, который пилотировали выдающиеся лётчики Борис Егоров и Александр Витковский, находились 97 пассажиров: 53 вип-персоны (чиновники, журналисты, представители иностранных авиакомпаний) и 44 обычных пассажира (в основном, американцы). Старшим бортпроводником была Наталья Арутюнова, а её коллегами стали лучшие в профессии – выпускницы факультетов иностранных языков московских институтов. Бригада стюардесс была усиленной – в салонах работали семь очаровательных девушек.

Первый рейс Москва – Нью-Йорк: первая на трапе – Н. Арутюнова

По воспоминаниям бывшего Генерального представителя «Аэрофлота» в США Владимира Саморукова, американского корреспондента буквально возбудила красота наших девушек и он решил соблазнить одну из них: “Какая у вас красивая форма, разрезы на юбках. А куда же ведёт этот разрез?”. Стюардесса ответила: “Как куда?! В космос!”. Пассажир не унимался: “А можно запустить спутник?”. Бортпроводница: “Конечно, можно! Но только американский спутник маленький и быстро падает. Я знаю, как они горят у вас атмосфере!”. Плейбой хоть и остался без десерта, но так и летел до Нью-Йорка с блаженной улыбкой…

 

Иностранцы сразу отметили комфортабельность Ил-62: удобные кресла, прекрасные интерьеры, низкий уровень шума. Пассажиров того рейса, как впрочем и всех последующих, обслуживали на высочайшем уровне. В первом классе подавали черную икру с лимоном, мурманский палтус, водку и коньяк, а эконом кормили цыплятами-табака с зеленым горошком, лососем, красной икрой, а на десерт – песочные пирожные-колечки. Стоимость билета в экономическом классе в ценах того времени составляла 350 долларов США.

В 1968 году рейс Москва — Монреаль — Нью-Йорк выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 08.50, прилёт в Нью-Йорк в 14.30, время в пути – 13 часов. Аналогичные полёты с частотой раз в неделю выполняли и лайнеры «Боинг-707» американской компании «Pan American» по маршруту Нью-Йорк — Копенгаген — Москва.

Впрочем, прямое авиасообщение между СССР и США было сопряжено с большими трудностями. Так, например, «Пан Америкен» обвиняла «Аэрофлот» в том, что он принуждал советских пассажиров летать только его рейсами. В мае 1976 года американские власти ввели ограничения на коммерческую деятельность «Аэрофлота»: всем американским авиакомпаниям и турагентам, кроме «Пан Америкен», запретили продавать билеты на рейсы «Аэрофлота» и отправлять грузы самолетами советской авиакомпании. А летом 1979 года компания «Пан Америкен» прекратила полёты в Советский Союз.

30 сентября 1968 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального самолёта Як-40 – первый рейс Ф-41 он выполнил по маршруту Москва (Быково) — Кострома. Як-40 стал первым в мире реактивным пассажирским самолётом на местных воздушных линиях, с которых он полностью вытеснил устаревшие Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Несмотря на свои скромные размеры, Як-40 был скоростным – 550 км/час – и надёжным: горизонтальный полет мог совершать и на одном работающем двигателе.

Отличительная конструктивная особенность Як-40 – встроенный трап в хвостовой части фюзеляжа. Там же был оборудован и грузовой отсек, где пассажиры размещали багаж. Эти технические решения впервые в отечественной авиации использовали именно на Як-40. Он летал на местных авиалиниях, с необорудованных аэродромов, поэтому наличие такого трапа и багажного отсека решало все проблемы наземного обслуживания. В начале 90-х эти самолёты сняли с рейсов «Аэрофлота».

1969 г.

1969 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Братислава и Сингапур.

1969 г. – открыта новая авиалиния Москва — Прага — Братислава; первый рейс № 85 выполнил Ту-104.

1969 г. – начало регулярных полётов в Сингапур: первый рейс № 73 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Дели — Сингапур — Джакарта. На тот момент это была самая протяженная – 9000 км – трасса в маршрутной сети Ил-62. Сингапур стал 51-й страной мира, в которую летали самолёты «Аэрофлота».

Ил-62 в аэропорту «Чанги», Сингапур.

1 января 1969 г. – Ил-62 выполнил первый трансатлантический рейс № 77 по маршруту Москва — Рабат  — Гавана. Новый реактивный флагман «Аэрофлота» заменил на этой трассе турбовинтовой Ту-114, для которого которого гаванские рейсы стали последними в его международной маршрутной сети. В 1969 году еженедельный рейс № 77 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 01.55, прилет в Гавану в 12.40, время в пути – 20 часов.

1 июня 1969 г. – начинается реальный рост авиаперевозок – спрос на билеты превышает предложение, в кассы «Аэрофлота» выстраиваются огромные очереди, аэропорты перегружены, самолёты расходуют технический ресурс в два раза быстрее назначенного конструкторскими бюро; основную нагрузку принимают модернизированные, но всё равно устаревающие Ту-104 и Ил-18 – они эксплуатируются по 22 часа в сутки!

Аэропорт «Внуково», 60-е годы.

Летом 1969 года из Москвы ежедневно выполнялось 10 и более рейсов в каждый из городов: Симферополь и Сочи – по 25 рейсов, Красноярск – 24 рейса,  Ростов-на-Дону – 15 рейсов, Свердловск – 14 рейсов, Ленинград – 13 рейсов, Казань, Киев и Челябинск – по 12 рейсов, Новосибирск – 11 рейсов, Воронеж и Минеральные Воды – по 10 рейсов.

1 октября 1969 г. – начало сложнейших и длительных переговоров (завершились в 1974 году) между Советским Союзом, Японией и странами Западной Европы об открытии Транссибирской авиамагистрали. Воздушный коридор над Сибирью являлся кратчайшим путем из Европы в Японию и страны Юго-Восточной Азии. Он был на 2 500 км. короче маршрута через Северный полюс и Анкоридж (Аляска) и гарантировал массу выгод всем авиакомпаниям: на 8 часов сокращалось полётное время из Европы в Японию, экономилось топливо, упрощалось аэронавигационное сопровождение рейса, который теперь становился и намного безопаснее. Из желающих выйти на Транссиб тут же выстроилась очередь.

В результате, стороны заключили одно из самых выгодных соглашений в истории мировой гражданской авиации: «Аэрофлот», как представитель СССР, получил право полётов из европейских городов – Амстердама, Брюсселя, Копенгагена, Лондона, Мадрида, Парижа, Рима и Франкфурта  – через Москву в Токио (а из Лондона и Парижа – в города Северной Америки); иностранные авиакомпании получали право использовать Транссибирскую магистраль для аналогичных полетов, но с посадкой в Москве (тогда не было дальнемагистральных лайнеров, способных без дозаправки преодолеть расстояние между Европой и Японией; транзит в «Шереметьево» упразднили позднее, когда появились самолёты нового поколения).

Ил-62 в аэропорту «Шереметьево».

Первыми на Транссиб вышли иностранные авиакомпании: японская «JAL», французская «Air France» и британская «BOAC», и стали летать с частотой два раза в неделю каждая. «Аэрофлот» не мог выполнять такое же число рейсов и упускал прибыль, а чтобы компенсировать потери заключил пульные соглашения со всеми, кто летал по Транссибирской магистрали – так появилось знаменитое роялти или компенсационные выплаты. Иностранцы охотно согласились платить, поскольку намного дороже им обходились полеты из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию через Анкоридж или Дубай.

Роялти формируются из нескольких источников: компенсация за разницу в количестве рейсов и частот, за отсутствие посадки в Москве, а также за счет пульных соглашений — это договоры между «Аэрофлотом» и европейским перевозчиком о разделе доходов с некоторых маршрутов через территорию России. Такие соглашения заключены с тридцатью авиакомпаниями из Европы и Азии. По некоторым данным, размер роялти составляет от 200 до 500 миллионов долларов ежегодно. Себе «Аэрофлот» оставляет часть средств, остальные идут в госбюджет и расходуются на нужды авиаотрасли.

1 декабря 1969 г. – эксперимент на борту самолётов «Аэрофлота» – в салонах Ту-134, летавших из Москвы в Ленинград и из Ленинграда в Киев, были установлены видеосистемы с  телевизорами «Юность»; пассажирам предлагали к просмотру программы Центрального телевидения СССР.

1970 г.

1970 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Амман, Банги, Бейрут, Вьентьян, Женева, Калькутта, Куала-Лумпур, Лагос, Лейпциг, Триполи и Ханой.

1 января 1970 г. –  турбовинтовой Ту-114 прекращает полёты на международных авиалиниях; рейсы Центрального управления международных воздушных сообщений, который раньше обслуживал первый флагман «Аэрофлота», теперь выполняет новый флагман – дальнемагистральный реактивный Ил-62. Последние международные рейсы Ту-114 выполнил в декабре 1969 года по маршрутам Москва — Алжир — Гавана и Москва — Токио.

1970 г. – начало эксплуатации Трансазиатского воздушного коридора – Ил-62 выполнил первый рейс  №  73 по маршруту Копенгаген — Москва — Дели — Сингапур. На тот момент это был самый протяженный маршрут – 10 500 км. – который обслуживал Ил-62. В 1970 году рейс № 73 выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Копенгагена в 13.45 (вторник), прилет в Сингапур в 13.00 (среда), время в пути – 25 часов.

Одновременно с «Аэрофлотом» Трансазиатский воздушный коридор эксплуатировала и скандинавская компания «SAS»: её лайнеры «Дуглас ДС-8» летали из Копенгагена через Ташкент сразу в пять азиатских столиц: Бангкок, Джакарту, Куала-Лумпур, Манилу и Сингапур.

Кроме того, Советский Союз предоставил право использовать Трансазиатский воздушный коридор ещё трём авиакомпаниям: индийской «Air India», иранской «Iran Air» и пакистанской «PIA». Их самолёты выполняли транзитные рейсы через Москву в Лондон и Франкфурт.

1970 г. – начало эксплуатации Транссибирского воздушного коридора28 марта открыта авиалиния Париж — Москва — Токио, 3 июня открыта авиалиния Лондон — Москва — Токио. Эти рейсы, которые бессменно обслуживал Ил-62, являлись едва ли не образцово-показательными в плане организации на земле и сервиса на борту – ведь именно они на долгое время стали основным источником валютных доходов «Аэрофлота». Уже в первые месяцы полётов стало понятно, что Транссибирский воздушный коридор – лучшая альтернатива дорогостоящему и небезопасному маршруту через Северный полюс: даже оплачивая роялти, иностранные авиакомпании получали и получают до сих пор огромные прибыли.

В 1970 году рейс № 207 выполнял Ил-62 по маршруту Лондон — Москва — Токио, дважды в неделю по следующему расписанию: вылет и Лондона в 12.10 (среда, пятница), транзит в «Шереметьево» – 17.40 – 18.40, прилёт в Токио в 09.50 (четверг, суббота); время в пути – 16 часов.

1970 г. – начало регулярных полётов в Центрально-Африканскую Республику: первый рейс № 113 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Каир — Хартум — Банги (ЦАР) — Браззавиль. Это была вторая трансэкваториальная линия «Аэрофлота». В зависимости от политической ситуации в этой части Африки, маршрут менялся: советские самолёты летали или по согласованному маршруту, или через столицы соседних государств – города Нджамена и Лагос.

По воспоминаниям Генерального представителя «Аэрофлота» в Браззавиле Николая Кочарова, было крайне сложно планировать такие рейсы и решать вопросы с заправкой советских самолётов в промежуточных пунктах посадки. Загрузку рейса обеспечивали, в первую очередь, конголезские студенты и студенты из соседних стран, которые учились в Москве, но летали туда через Париж рейсами «Air France». Кроме того, этим рейсом стали пользоваться и китайцы, уже в те годы начавшие осваивать Африку – через Москву они добирались в Пекин стыковочными рейсами «Air China». И, конечно, пассажирами этого рейса стали дипломаты иностранных государств, имевших посольства в Браззавиле: их заманивали скидками и обслуживанием по первому классу.

В 1970 году еженедельный рейс Москва — Каир — Хартум — Банги — Браззавиль выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 18.30 (суббота), прилет в Браззавиль в 11.05 (воскресенье), время в пути – 16 часов. Позднее, этот маршрут спрямили и в Браззавиль стали летать через столицу соседнего Камеруна – город Дуала и остров Мальта. Перевозки на линии Москва — Браззавиль прекратились в 1997 году.

1970 г. – стюардесса Татьяна Виноградова заняла призовое место на III Международном конкурсе бортпроводников в Будапеште – она была удостоена Гран-при в номинации «Самая обаятельная». Первая красавица «Аэрофлота» вызвала симпатии не только авторитетного жюри, но и своих коллег – всех покорили элегантные манеры и прекрасные внешние данные Татьяны Сергеевны, а также её профессионализм.

Татьяна Виноградова, г. Будапешт.

Позднее Татьяна Виноградова вспоминала о финальном задании, выполняли которое стюардессы из 14 европейских стран: девушкам нужно было пройти по узкому коридору, в котором специальная система создавала турбулентность, в руках – подносы с пустыми фужерами. Из раскачивающейся корзины нужны было вынуть три бутылки с соком, кока-колой и минеральной водой, не пролив ни капли наполнить фужеры, вернуться с ними по коридору в помещение, имитирующее салон самолёта, и предложить напитки пассажирам. Потом вновь пройти через тот же турбулентный коридор за подушками и пледами и, вновь вернувшись, разложить их на кресла. Виноградова справилась с этим заданием за 3 минуты 6 секунд!

Татьяна Сергеевна – одна из немногих стюардесс, награжденных почетным званием «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».

Министр транспорта И. Левитин и Т. Виноградова.

1 апреля 1970 г. – начало регулярных полётов в Нигерию: первый рейс № 21 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Будапешт — Тунис — Бамако — Лагос (Нигерия).

3 апреля 1970 г. – начало регулярных полётов в Малайзию: первый рейс № 61 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Тегеран — Карачи — Коломбо — Куала-Лумпур (Малайзия).

12 июня 1970 г. – начало регулярных полётов в Иорданию и Ливан: первый рейс № 59 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ереван — Бейрут (Ливан) — Амман (Иордания).

Этот рейс (на сегменте Ереван — Бейрут) вошел в историю «Аэрофлота» как единственный международный рейс, вылетавший с многочасовыми задержками. Пассажиропоток на линии Ереван — Бейрут был колоссальным: армяне целыми семьями летали к родственникам в Ливан и каждый пассажир считал своим долгом прихватить с собой что-нибудь на продажу. На каждом рейсе багажа было столько, что грузовые отсеки Ту-134 его просто не вмещали! Поэтому таможенники были вынуждены тщательно проверять все вещи и снимать их с рейса, если они превышали по габаритам и весу разрешенные к вывозу из СССР. В результате, досмотр начинался за шесть часов до вылета, а пассажиры занимали очередь едва ли не накануне. Рейс Ереван — Бейрут был закрыт в 1989 году.

31 июля 1970 г. – начало регулярных полётов в Ливию: первый рейс № 421 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Вена — Триполи (Ливия) — Лагос.

15 сентября 1970 г. – начало регулярных полётов во Вьетнам и Кампучию (Камбоджа): первый рейс № 541 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Карачи — Калькутта — Пномпень  (Кампучия) Ханой (Вьетнам). Эта трасса стала самой протяженной в маршрутной сети Ил-18 = 9 500 км.  В 1970 году еженедельный рейс № 541 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 09.55 (четверг), прилет в Ханой в 11.20 (пятница), время в пути – 30 часов.

31 октября 1970 г. – «Аэрофлот» вводит новую нумерацию международных пассажирских рейсов: SU 100-199 – восточноевропейские, SU 200-299 – западноевропейские, SU 300-399 – американские,  SU 400-499 – африканские,  SU 500-599 – азиатские. Эта система, простая и логичная, просуществовала 40 лет!

14 ноября 1970 г. – Советский Союз вступил в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). Председателем Комиссии СССР по делам ИКАО назначен министр гражданской авиации Борис Бугаев. В рамках ИКАО советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира корабля и т. д.

15 ноября 1970 г. первый в СССР угон самолёта и первый случай в мировой практике воздушного терроризма, когда преступники захватили самолёт, убили члена экипажа и остались безнаказанными. Ан-24 выполнял рейс Батуми — Сухуми — Краснодар, на борту находились 46 пассажиров и 5 членов экипажа. Спустя 10 минут после взлета двое мужчин подозвали стюардессу Надежду Курченко и, показав оружие, приказали передать пилотам записку с требованием лететь в Турцию. Девушка пыталась предупредить экипаж о вооруженных людях — и тут же была убита: два выстрела в упор. Ей было всего 19 лет…

Стюардесса «Аэрофлота» Надежда Курченко.

Затем преступники открыли беспорядочный огонь (24 выстрела) – ранения получили командир экипажа Г. Чахракия, штурман В. Фадеев, бортмеханик О. Бабаян, уцелел только второй пилот С. Шавидзе. Израненный экипаж сумел посадить самолет в турецком Трабзоне. Но Турция отказалась выдать преступников – отца и сына Бразинскасов. Позднее они эмигрировали в США, где получили политическое убежище. Настоящий подвиг Нади Курченко говорит о том, что понятие «советский человек» было тогда реальным отражением действительности, а не вымыслом…

1971 г.

1971 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Бомбей.

29 января 1971 г. – на базе Транспортного управления международных воздушных линий организовано Центральное управление международных воздушных сообщений (ЦУ МВС). Туда брали элиту, лучшие экипажи – пилотов и бортпроводников, которые летали за рубеж, поэтому попасть в ЦУ МВС было сложно, а работать там – почётно и престижно. Международные рейсы ЦУ МВС выполнялись под брендом «Аэрофлот – Советские авиалинии». В начале 90-х годов именно ЦУ МВС стало основой современного российского «Аэрофлота».

советские авиалинии-2

31 марта 1971 г. – открыт 3-й Транссибирский маршрут Копенгаген — Москва — Токио; первый рейс № 579 выполнил Ил-62.

май 1971 г. – последние регулярные рейсы выполняет Ли-2 – самый старый самолёт «Аэрофлота», настоящий ветеран советской гражданской авиации. В Центральном расписании осталось всего три маршрута, которые обслуживает Ли-2: из Москвы в Иваново, Ленинград и Тамбов.

10 октября 1971 г.первый взрыв бомбы на борту самолёта «Аэрофлота»Ту-104 выполнял рейс № 773 по маршруту Москва — Симферополь, бомба сработала через 15 секунд после взлета. Взрывное устройство находилось в салоне под креслом – это установила экспертиза, но кто и зачем взорвал авиалайнер так и не выяснили…

26 октября 1971 г.День рождения воздушной милиции особого подразделения по охране порядка и борьбе с преступностью в аэропортах, обеспечению паспортного контроля пассажиров, сопровождению самолётов гражданской авиации. На борту самолётов «Аэрофлота» появились сотрудники милиции, которых не указывали в списках пассажиров. Они сопровождали рейсы, вылетавшие из Москвы в 21 город Советского Союза. А в апреле 1975 года появился так называемый контроль безопасности – досмотр ручной клади, багажа и пассажиров в аэропортах.

1972 г.

1972 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Дакка, Загреб и Франкфурт-на-Майне.

1972 г. – стюардессы «Аэрофлота» переодеваютсяна международных линиях вводится новая униформа: драповый малиновый костюм, который носили зимой и летом; длина юбки – по колено, пиджак в стиле френч, без воротника, под ним – синяя косоворотка. Комплект одежды дополняли перчатки, туфли и фетровая шляпка.

Стюардесса «Аэрофлота» Надежда Ткач. Аэропорт «Шереметьево», 1973 г.

В салоне девушки работали в синих фартуках с ярким орнаментом в русском стиле, которые они называли между собой «ансамблем Игоря Моисеева».

4 февраля 1972 г. – начало регулярных полётов в ФРГ: первый рейс № 255 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Франкфурт-на-Майне. На следующий день в Москву с ответным визитом прибыл «Боинг-727» западногерманской авиакомпании «Lufthansa». С тех пор авиасообщение между двумя странами – СССР/Россией и ФРГ – ни разу не прерывалось.

7 февраля 1972 г. – начало регулярных полётов в Бангладеш: первый  рейс № 547 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент  — Бомбей  — Калькутта — Дакка (Бангладеш).

9 февраля 1972 г. – начало эксплуатации среднемагистрального реактивного самолёта Ту-154 – первый рейс № 1213 авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Минеральные Воды; в том же месяце начались полёты в Симферополь и Челябинск. Ту-154 напоминал своего старшего брата Ту-134, но во многом и отличался и, прежде всего, количеством двигателей – на Ту-154 их три: два внешних, оборудованных реверсом, и один внутренний, расположенный в хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле.

Мощная силовая установка делала Ту-154 самым быстрым самолётом «Аэрофлота»: крейсерская скорость составляла 950 км/час, а при попутном ветре достигала 1100 – 1200 км/час. Кроме того, Ту-154 оказался единственным самолётом «Аэрофлота», имеющим официальный допуск к продолжению полёта на двух двигателях.

Особенностью первых модификаций Ту-154 были пассажирские двери и люки – все они имели разный размер. Эта конструкторская новация особенно заметна на правом борту самолета (см. фото). Входные двери были расположены только по левому борту. Почему так – история умалчивает.

Ту-154 в аэропорту «Базель-Мюлуз-Фрайбург», г. Базель.

Ту-154 проектировался под замену сразу трёх типов – Ту-104, Ил-18 и Ан-10 – поэтому унаследовал их лучшие качества: скорость, комфорт и взлетно-посадочные характеристики. Но первые машины оказались очень сырыми и требовали доработки всех систем, особенно систем управления – большая тушка была слишком капризной. Впоследствии, самолет оправдал себя в плохом смысле слова: по статистике, с Ту-154 произошло наибольшее число катастроф – 72; в них погибли 3172 человека.

Впрочем, этот самолёт был и самым массовым: в 70-90-е годы Ту-154 был основным типом на внутренних и международных авиалиниях; в нашей стране он связывал практически все большие города, областные и краевые центры; летал от Калининграда до Дальнего Востока, обслуживая и самый протяженный в мире – 9100 км – внутренний рейс № 8501 Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский.

Ту-154 летал в европейские, ближневосточные, азиатские и африканские аэропорты, выполняя немыслимые сегодня рейсы с пятью-шестью посадками, например: Москва — Ташкент — Карачи — Бомбей — Рангун — Вьентьян, Москва — Одесса — Каир — Аден — Могадишо — Дар-эс-Салам — Мапуту и другие.

Многие считают Ту-154 самым красивым отечественным пассажирским самолётом, называют его символом нашей гражданской авиации, однако Ту-154 никогда не был флагманом «Аэрофлота». С эксплуатации этот самолёт был снят 31 декабря 2009 года, выполнив последний рейс № 736 по маршруту Екатеринбург — Москва.

2 апреля 1972 г. – Ту-154 выполнил первый международный рейс по маршруту Москва — Берлин.

21 апреля 1972 г. – введена в эксплуатацию система бронирования и продажи билетов «Сирена-1» – название образованно из сочетания слов: СИстема РЕзервирования На Авиалиниях. В то время эта огромная электронно-вычислительная машина М-300 занимала главный зал в здании Центрального агентства воздушных сообщений. Компьютер был связан с московскими авиакассами и трансагентствами в 43 городах СССР. Запросы кассиров обрабатывались со скоростью две штуки в секунду.

Сейчас невозможно представить, что в то время покупка авиабилета иногда растягивалась на два-три дня: например, чтобы проверить наличие мест на рейс, вылетающий из другого города, кассиры отправляли телеграммы своим коллегам, те проверяли информацию и такой же телеграммой слали ответ. С появлением «Сирены» процессы бронирования и продажи билетов ускорились в разы. Кстати, в некоторых городах система «Сирена» (более совершенные ее модификации) появились лишь в конце 90-х годов.

18 мая 1972 г. Ан-10 совершил последний рейс по маршруту Харьков — Симферополь. Буквально за пару часов до этого произошла страшная катастрофа – у аналогичного самолёта в полете оторвались крылья (одной из жертв этой катастрофы стал известный пародист тех лет Виктор Чистяков). После этого, все Ан-10 навсегда вывели  из эксплуатации.

 

31 мая 1972 г. – начало полётов в Загреб: первый рейс № 165 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Загреб.

13 октября 1972 г. «катастрофа у Нерского озера»  – самолёт Ил-62, выполнявший чартерный рейс Париж — Ленинград — Москва, разбился при заходе на посадку в аэропорту «Шереметьево». Погибли 174 человека: 164 пассажира и 10 членов экипажа. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в мире и самая крупная катастрофа Ил-62. Комиссия так и не установила точные причины крушения; по одной из версий, экипаж потерял работоспособность и нормальное психофизиологическое состояние в результате разряда статического электричества или других явлений.

Продолжение следует…

© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.

Реклама
Запись опубликована в рубрике Аэрофлот с метками , , , , , , , , , , , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

11 комментариев на «История «Аэрофлота»: Часть 3. 1963-1973.»

  1. Спасибо. титанический труд. Но:
    1. Называть Ту-114 «аэробусом» немного слишком смело.
    2. «Аэрофлота» на зарубежных линиях до определённого момента не было экономического класса, был туристский и первый. Это видно и в расписаниях, и в рекламе.

  2. Огромное спасибо за гигантский труд и интересную статью.
    Но вид билета, который Вы приводите для иллюстрации ввода в эксплуатацию системы Сирена, относится к 1980 году. До этого они были зелеными
    http://forumimage.ru/show/100771523

    • Вам спасибо! )
      По вашей ссылке бланк какого года?
      Можно его использовать?

      • Билет продан 03.07.1975. Когда напечатан бланк, сказать сложно: в отличие от гознаковских бланков того времени для заполнения вручную на этих ни типографии, ни года, ни заказа.
        Я подозреваю, что их в Финляндии заказывали.
        Изображение использовать можно, билет сейчас в моей коллекции.
        Если Вы пришлете мне письмо на указанный адрес электронной почты, постараюсь прислать много интересного про авиабилеты.

  3. Уведомление: История авиационного билета в России. Часть 12 | transptickets

Ваш комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s