История «Аэрофлота»: Часть 2. 1953-1963.

90-летию «Аэрофлота» посвящается…

Три десятилетия – 1953-1993 гг.  – в истории «Аэрофлота» без преувеличения можно назвать золотыми: в это время советская авиакомпания развивается такими темпами, каких не знала до сих пор ни одна другая, и становится мировым лидером в области пассажирских авиаперевозок. Этому успеху способствовала, главным образом, новая авиационная техника – современные лайнеры, некоторые из которых не имели аналогов в мировой гражданской авиации. Именно в это время формируется гигантский авиапарк «Аэрофлота»: новейшие ближне-, средне- и дальнемагистральные воздушные суда практически из конструкторских бюро выходят на внутренние и международные рейсы.

Аэропорт «Внуково», 1959 г.                                            

Ввод в эксплуатацию современной техники вызвал гигантский рост пассажиропотока и расширение маршрутной сети в сотни раз. Менялся не только технологический уклад авиакомпании, но и стратегия её развития – новые самолеты требовали обслуживания на качественно ином уровне, в связи с чем модернизировались старые аэропорты и открывались новые, развивалась и совершенствовалась авиационно-техническая база, менялась технология обслуживания пассажиров.

Аэропорт «Внуково», 1959 г.                                           

Кроме коммерческих задач («Аэрофлот» все-таки приносил и валютную прибыль), компания решала и политические: практически по всему миру были офисы «Аэрофлота», которые выполняли и представительскую функцию – обозначали присутствие Советского Союза. Ради этого «Аэрофлот» выполнял даже убыточные рейсы, но наш флаг видели там, где того требовала актуальная геополитическая обстановка.

Аэропорт им. Дж. Кеннеди, г. Нью-Йорк: самолёт Ту-114 Первого секретаря ЦК КПСС Н. Хрущева

Такое присутствие было вполне оправданным: в то время наша страна являлась сверхдержавой – экономически развитым государством, с мощным научно-оборонным комплексом, с богатейшими культурно-историческими традициями, с неиссякаемыми запасами природных ресурсов, с неисчерпаемым интеллектуальным потенциалом. И в то время именно «Аэрофлот» был символом Советского Союза, его представителем в мире, международным советским брендом.

1953 г.

1953 г. – самолёты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсы из аэропорта «Внуково» в 14 пунктов назначения: Белград, Берлин, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Кабул, Пекин (1953), Прага, Пхеньян (1953), София, Тирана, Улан-Батор и Хельсинки.

Аэропорт «Внуково», 1953 г.                                            

В 1953 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:

  • азиатская –  Москва  —  Казань  —  Свердловск  —  Омск  —  Новосибирск  —  Красноярск —  Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян  = 7 200 км; шесть раз в неделю рейс  № 137 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 12.30 (понедельник), прилёт в Пхеньян в 6.50 (четверг), время в пути – 66 часов.

  • европейская –  Москва  — Киев  — Львов  — Будапешт  — Белград — Тирана = 2 300 км; дважды в неделю рейс № 109 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 2.00, прилёт в Тирану в 12.20, время в пути – 12 часов 20 минут.

Аэропорт «Внуково», конец 50-х годов.
  • внутренняя –  Москва — Казань —  Свердловск — Омск —  Новосибирск —  Красноярск —  Иркутск — Чита — Тыгда — Хабаровск — Южно-Сахалинск = 8000 км; по нечетным дням рейс № 11 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.25 (понедельник), прилёт в Южно-Сахалинск в 7.10 (четверг), время в пути – 58 часов.

В 1953 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян = 3168 руб. в первом классе (для сравнения: средняя зарплата в 1953 году = 719 руб. в месяц).

1953 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Пекин и Пхеньян.

1 мая 1953 г. – начало регулярных полётов в Китай: маршрут Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор — Пекин был стыковочным: самолеты «Аэрофлота» Ил-12 летали до Иркутска, где пассажиры ночевали, а утром пересаживались на самолёты китайской авиакомпании «Миньхандюй» и через Улан-Батор следовали в Пекин.

1 сентября 1953 г. – начало регулярных полётов в Северную Корею: самую протяженную авиалинию Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян совместно эксплуатировали «Аэрофлот» и СОКАО (УКАМПС). Стыковочный рейс № 137, который обслуживали самолёты Ил-12 и Ли-2, выполнялся шесть раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 12.30 (понедельник), прилёт в Пхеньян в 06.50 (четверг), время в пути – абсолютно немыслимые сегодня 66 часов.

Стоит отметить, что в Чите пассажиры этого рейса отдыхали в гостинице, которую оплачивал «Аэрофлот», и после 14-часового перерыва полёт продолжался до следующей ночёвки в Харбине. И уже после этого бодрые и весёлые пассажиры летели в солнечный Пхеньян.

Самолёт «Аэрофлота» Ли-2: салон первого класса.

 1954 г.

1954 г.«Аэрофлот» начинает полеты в: Париж.

1954 г. – вводятся новые бланки билетов на международные рейсы (до этого, бланки на внутренние и международные рейсы были одинаковыми); до середины 70-х годов эти бланки существовали практически в неизменном виде: с 1954 по 1957 год – с изображением самолёта Ил-14, с 1957 по 1975 год – с изображением самолёта Ту-104.

1954 г. – вводится первая униформа для бортпроводников международных линий «Аэрофлота» – темно-синие бостоновые костюмы. Комплект одежды включал: белую блузку, юбку, приталенный пиджак на одной пуговице, плащ, пальто с подкладкой (она отстёгивалась и пальто можно было носить в разное время года, поэтому стюардессы прозвали его семисезонным), фетровую шапочку и ботиночки. Дополняли это великолепие перчатки и пилотка, которую бортпроводницы тоже не очень любили и жаловались, что она плохо сидела на голове.

Эта униформа вообще не вызывала восторга: стюардессы говорили, что бостоновая ткань очень лоснилась и костюмы приходилось часто отпаривать, а в таких нарядах они напоминали приземлённых железнодорожниц, а не воздушных и невесомых хозяек неба.

Стюардессы «Аэрофлота» в униформе образца 1954 года.

1 августа 1954 года начало регулярных полётов во Францию: новая авиалиния Москва — Париж в то время была стыковочной: до Праги летали аэрофлотовские Ил-12, а из Праги в Париж – самолеты «Дуглас ДС-4» французской авиакомпании «Air France». В 1954 году рейс SU 05/AF 751 Москва — Вильнюс — Прага — Париж выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 11.35, прилёт в Париж в 19.15, время в пути – 9 часов 40 минут.

30 ноября 1954 г. – начало эксплуатации нового поршневого самолёта Ил-14 – первый рейс № 203 он выполнил маршруту Москва — Тбилиси. С появлением этого самолёта начался реальный рост пассажирских перевозок «Аэрофлота». До начала 60-х годов Ил-14 являлся основным типом на внутренних и международных авиалиниях. Впрочем, он устарел почти сразу как только появился: в те годы мир уже переходил на реактивную тягу, а мы летали по старинке – на поршнях и с черепашьими скоростями.

И если на рейсах короткой и средней протяженности на борту Ил-14 еще можно было говорить о каком-то удобстве авиапутешествий, то дальние перелёты через полстраны, например, по маршруту Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Братск — Иркутск, длились целые сутки и превращались в пытку для пассажиров. Впрочем, чтобы облегчить страдания авиапутешественников, «Аэрофлот» выполнял некоторые протяженные рейсы с ночёвками на маршруте – оплачивал пассажирам гостиницу и питание в ресторане аэропорта.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-14.                                        

И если первые модификации Ил-14 были рассчитаны на перевозку 18-24 пассажиров в креслах первого класса, то последние вмещали уже от 36 до 42 человек в тесном экономе. Конструкторы стремились удовлетворить растущие требования «Аэрофлота» по пассажировместимости самолётов. Благодаря Ил-14, на котором летала вся страна, советская авиакомпания начала наращивать объёмы перевозок и развиваться. С регулярных рейсов этот самолёт сняли в 1989 году (в то время он ещё эксплуатировался в региональных аэропортах: Иркутске, Красноярске и некоторых других). Ил-14 стал вторым (после Ан-24) рекордсменом в «Аэрофлоте» – на регулярных линиях он отработал 45 лет!

1956 г.

1956 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Вена, Копенгаген, Стокгольм и Хельсинки.

1 февраля 1956 г. – начало регулярных полётов в Финляндию: первый рейс № 107 выполнил Ил-14 по маршруту Москва — Хельсинки.

9 мая 1956 г. – начало регулярных полётов в Данию и Швецию: первый рейс № 103 выполнил Ил-12 по маршруту Москва — Рига — Копенгаген; первый рейс № 131 выполнил Ил-12 по маршруту Москва — Рига — Стокгольм. Стоит отметить, что рейс в Стокгольм выполнялся с 1937 года, но был временно приостановлен во время Великой Отечественной войны.

5 марта 1956 г.создан 200-й Лётный отряд, одна из главных задач которого – освоение новой реактивной техники и, в частности, первых советских реактивных пассажирских самолётов Ту-104. Настоящими легендами этого авиаотряда (и «Аэрофлота» вообще) стали выдающиеся летчики В. А. Филонов и К. П. Сапелкин, освоившие пилотирование Ту-104 ещё на стадии испытательных полетов.

15 июня 1956 г. создан 235-й Лётный отряд особого назначения для выполнения правительственных рейсов; в парке этого авиаотряда были все отечественные пассажирские самолёты в компоновке «люкс» или «салон», кроме Ту-144, Як-42 и Ил-86. В 50-60-х годах флагманами являлись Ил-18 и Ту-114, в 69-95-м – Ил-62М, с 95-го – Ил-96. Сегодня авиаперевозки первых лиц государства выполняет Специальный лётный отряд «Россия», который базируется в аэропорту «Внуково».

15 сентября 1956 г. – начало эксплуатации первого советского реактивного самолёта Ту-104 – первый рейс № 1 лайнер выполнил по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Расстояние в 4570 км реактивный Ту-104 преодолел за 7 часов 10 минут – время в пути сократилось втрое, по сравнению с Ил-14, который тогда был лучшим пассажирским самолётом. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским лайнером, поступившим в коммерческую эксплуатацию. С его выходом на пассажирские линии началась реактивная эра в мировой гражданской авиации.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Первый рейс. Аэропорт «Внуково».

Ту-104 производил ошеломляющее впечатление на пассажиров, которые впервые видели реактивный лайнер – самолёт просто поражал изяществом аэродинамической формы! Её он унаследовал от бомбардировщика Ту-16, на базе которого создавался. Пассажирская специфика Ту-104 требовала разработки совершенно новых систем: кондиционирования воздуха, приготовления и подогрева пищи, освещения и радиофикации пассажирских кабин и т. д.

Были найдены оптимальные, как тогда казалось, компоновочные схемы салонов, размещения буфетов, гардеробов и туалетных комнат; разработаны мягкие кресла с регулируемой спинкой, появилось рассеянное и точечное освещение, новые интерьеры из лучших на тот момент материалов. Самолёт проектировали так, чтобы создать на борту домашнюю обстановку, которая обеспечила бы пассажирам чувство комфорта и безопасности. Единственным недостатком был мощный гул в салонах – двигатели Ту-104 располагались вплотную к фюзеляжу. Кстати, двигатели Ту-104 не имели реверса – самолёт тормозили два парашюта, которые не всегда сокращали посадочную дистанцию, поэтому новые реактивные лайнеры часто выкатывались с полосы.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Аэропорт «Арланда», г. Стокгольм.

Впрочем, были и другие проблемы: в первые годы эксплуатации не все аэродромы могли принимать новый реактивный самолёт. Соответственно, не было запасных аэродромов, поэтому, Ту-104 иногда садился на военных базах. Пассажиров из самолёта не выпускали по соображениям секретности, хотя интервал между посадкой и взлётом мог достигать десяти часов.

Именно на борту Ту-104 впервые в «Аэрофлоте» был внедрен так называемый стандарт обслуживания пассажиров или бортовой сервис: бортпроводники проводили инструктаж по безопасности полета (объявления делались голосом – микрофонов тогда не было), просили пассажиров «не трогать без необходимости замки  и  ручки  основных  и  аварийных выходов», предлагали авиапутешественникам закуски, горячее питание, прохладительные напитки и алкоголь.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104: бортовая кухня.   

Стоит отметить, что именно на Ту-104 бортовое питание стало бесплатным; раньше пассажиры сами оплачивали чай и бутерброды, которые им предлагали стюардессы. Появились и классы обслуживанияпервый и туристский (экономический). Причём пассажиры первого класса обслуживались в купе – изолированных салонах со столиками и спальными местами, которые существовали только на первых модификациях Ту-104, вместимостью 50 кресел. Самолёт практически сразу начали модернизировать и совсем скоро на регулярные линии вышли 70-местные Ту-104А и 100-местные Ту-104Б, которые и составили основу реактивного парка «Аэрофлота» тех лет.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104: салон первого класса.

Ту-104 совершил революцию не только в небе, но и на земле: освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Именно с появлением Ту-104 стали широко внедряться спецавтомобили – заправщики, тягачи, самоходные трапы, автолифты для погрузки питания. В аэропортах появилась привычная сегодня система регистрации билетов и оформления багажа. Ту-104 стал величайшим достижением отечественного авиастроения: он проложил широкий путь для других реактивных пассажирских самолётов. Именно Ту-104 стал первым аэрофлотовским самолётом класса «лайнер». Последний пассажирский рейс Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года по маршруту Одесса — Москва.

Стоит отметить, что Ту-104 стал первым самолётом «Аэрофлота», который был окрашен по новой цветографической схеме: нижняя часть фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение были серебристые, по всему фюзеляжу – от кабины пилотов до киля – проходила светло-серая полоса, которую дублировали сверху и снизу более тёмные параллельные линии, нижняя из которых преломлялась зигзагообразно за задней кромкой крыла; в районе кабины размещался стилизованный логотип конструкторского бюро Туполева, обозначавший марку самолета – «Ту», в хвостовой части  – регистрационный номер самолёта, на киле  – государственный флаг Советского Союза.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Аэропорт «Мальпенса», г. Милан (источник фото)

Над линией иллюминаторов наносили название авиакомпании – «Аэрофлот», под которой помещали её логотип – легендарные крылья, серп и молот. Идеальное сочетание цветов – серебристого, серого, синего и красного – и лаконичный дизайн превратили эту ливрею в настоящее произведение графического искусства, а саму ливрею сделали классикой не только советской, но и мировой гражданской авиации. Позднее, в 2013 году, по случаю 90-летия «Аэрофлота», именно эту ливрею выберут пассажиры в качестве юбилейной, именно в эту ливрею «оденут» один из рейсовых самолётов…

12 октября 1956 г.Ту-104 выполнил первый международный рейс по маршруту Москва — Прага.

4 ноября 1956 г. – начало регулярных полётов в Австрию: первый рейс № 113 выполнил Ил-14 маршруту Москва — Киев — Львов — Будапешт — Вена.

10 ноября 1956 года – столицы СССР и КНР соединил прямой рейс Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор — Пекин. Прямым этот рейс можно было называть лишь формально – на  трассе было семь промежуточных посадок; второй по протяженности международный маршрут «Аэрофлота» обслуживали самолёты Ил-12 и Ил-14.

Для удобства пассажиров ввели ночевку в Иркутске, что увеличивало время путешествия, но скрашивало тяготы многочасового перелёта. В 1956 году ежедневный рейс № 135  выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 1.30 (понедельник), прилёт в Пекин в 9.40 (вторник), время в пути – 35 часов.

1957 г.

1957 г. – Ту-104 выполнил первый рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск — Пекин. С выходом на эту авиалинию реактивного самолёта, полёты по второй самой протяженной международной трассе «Аэрофлота» стали более комфортабельными, чем на поршневом Ил-14: число посадок сократилось вдвое, а общее время в пути – втрое. Дважды в неделю рейс № 11 выполнял Ту-104 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.45 (понедельник), прилёт в Пекин в 15.40 (вторник), время в пути  – 10 часов 45 минут, протяженность маршрута – 6 000 км.

15 июля 1957 г. – одна из первых крупных катастроф в истории «Аэрофлота»: при заходе на посадку в копенгагенском аэропорту «Каструп» разбился Ил-14, выполнявший рейс № 23 по маршруту Москва — Рига — Копенгаген; погибли 23 человека. Причины крушения – несогласованные действия экипажа и служб Управления воздушным движением.

1958 г.

1958 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Амстердам, Брюссель, Дели и Каир.

1958 г. – так выглядел сервированный поднос с обедом для пассажира туристского (экономического) класса: авиапутешественнику предлагали горячее блюдо (куры под грибным соусом с гарниром, индейка или отварное мясо), салат из свежих овощей (готовился на борту), хлеб, сыр и колбасу в нарезке, красную или черную икру, масло, сахар, ломтик лимона, апельсин или яблоко, десерт или печенье в пачке, воду, лимонад, чай, кофе; уже в то время аэрофлотовская посуда имела авиационный дизайн – особой формы тарелки и чашки, а приборы в эконом-классе тогда были ещё металлическими.

15 февраля 1958 г.Ту-104 выполнил первый рейс № 1 по маршруту Москва — Омск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток.

2 июня 1958 г. – начало регулярных полётов в Бельгию и Нидерланды: первый рейс № 41 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Амстердам — Брюссель.

4 августа 1958 г.Ту-104 выполнил первый беспосадочный рейс № 49 по маршруту Москва — Париж: аэрофлотовские самолёты летали во французскую столицу четыре раза в неделю напрямую, а французские «Локхиды» с промежуточной посадкой в Варшаве. Французские власти разрешили посадку Ту-104 на аэродроме «Ле Бурже», крайне неудобном для этого самолета из-за постоянных туманов и взлётного курса на жилые кварталы.

18 августа 1958 г. – начало регулярных полётов в Индию: первый  рейс № 53 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Ташкент — Дели. На этой трассе Ту-104 не задержался – 1 октября 1962 года его сменил турбовинтовой Ту-114, а в октябре 67-го – новый реактивный Ил-62.

5 декабря 1958 г. – начало регулярных полётов в Египет: первый рейс № 35 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Тирана — Каир. Вскоре на этой трассе его заменил турбовинтовой Ил-18, выполнявший уже беспосадочный рейс, а впоследствии на эту трассу вышли реактивные Ил-62 и Ту-154, последний из которых летал в египетскую столицу с промежуточными посадками в Афинах или Бейруте. Сегодня маршрут Москва — Каир является единственным действующим из 46 африканских маршрутов, которые в разные годы обслуживал «Аэрофлот».

1959 г.

1959 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Лондон.

3 марта 1959 г. – Ту-104 вышел на трассу Москва — Омск — Иркутск — Пхеньян, где заменил тихоходный поршневой Ил-12. И если расстояние между столицами СССР и КНДР осталось прежним, то время в пути сократилось в четыре раза! Ту-104 выполнял еженедельный рейс № 9 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 19.40 (понедельник), прилет в Пхеньян в 13.25 (вторник), время в пути – 11 часов 45 минут.

Позднее, авиалиния Москва — Пхеньян стала беспосадочной – её обслуживал флагман «Аэрофлота» Ил-62М: раз в неделю он выполнял рейс № 567 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 22.35 (воскресенье), прилёт в Пхеньян в 11.55 (понедельник), время в пути – 8 часов 20 минут. Дважды в неделю аналогичный рейс выполняла и северокорейская авиакомпания «Air Koryo». В середине 90-х годов «Аэрофлот» закрыл этот маршрут.

20 апреля 1959 г. – начало эксплуатации турбовинтового самолёта Ил-18 – первые рейсы с пассажирами выполнены в один день по маршрутам Москва — Сочи и Москва — Алма-Ата. Это был самый массовый и самый экономичный самолёт первого поколения. Популярность Ил-18 обеспечили его надёжность, экономичность и перспективность: лайнер модернизировали, увеличивая число пассажирских мест и дальность полета при внедрении очередной модификации.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18.                                        

Особенностью Ил-18 является герметичный фюзеляж с системами кондиционирования и наддува воздуха, которые обеспечивали искусственный микроклимат в пассажирских салонах и кабине экипажа: на любой высоте полёта и в любое время года температура +20 градусов и оптимальное давление.

Дизайн пассажирского салона Ил-18 стал образцом для авиалайнеров второй половины ХХ века: тогда впервые появились одетые в чехлы мягкие раскладывающиеся кресла, на спинке которых разместили удобный карман (для мелких вещей и прессы) и столик для приема пищи (устанавливался на подлокотники кресел); пассажирские места были оборудованы индивидуальной вентиляцией и освещением, панель управления которыми размещалась с нижней стороны багажной полки, как и на современных самолётах.  Экипажи и пассажиры считали Ил-18 самым комфортабельным самолётом того времени, но и те, и другие жаловались на вибрацию и неприятный монотонный гул четырех турбовинтовых двигателей: все под него засыпали, включая экипаж, как ни странно…

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18: салон туристского (экономического) класса.

Компоновка Ил-18 – три пассажирских салона (при относительно небольшой вместимости самолёта): передний, средний и задний, из которых наиболее тихим и уютным являлся задний или третий салон, рассчитанный на 15 кресел. Оценить комфортабельность новой машины могли и советские пассажиры – Ил-18 летал практически во все города нашей страны, и иностранцы – Ил-18 положил начало широкому развитию международных линий «Аэрофлота» и летал по таким экзотическим маршрутам, как Москва — Белград — Алжир — Бамако — Конакри, Москва — Каир — Ходейда — Могадишо — Дар-эс-Салам и другие.

Наиболее интенсивно Ил-18 эксплуатировался на внутрисоюзном маршруте Домодедово — Красноярск: летом 1969 года ежедневно выполнялось 24 рейса! Кстати, именно Красноярское Управление гражданской авиации было самым крупным эксплуатантом этого самолёта – в 60-70-х годах в красноярском аэропорту «Северный» базировались до пятидесяти Ил-18!

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18. Аэропорт «Северный», г. Красноярск.

14 мая 1959 г. – начало регулярных полётов в Великобританию: первый рейс № 31 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Копенгаген — Лондон.

21 июля 1959 г. – начало эксплуатации турбовинтового самолёта Ан-10 – первый рейс № 121 новый лайнер выполнил по маршруту Москва — Симферополь. Несмотря на то, что Ан-10 получился наиболее рентабельным среди всех самолётов «Аэрофлота», судьба его оказалась трагична: после нескольких катастроф, вызванных конструктивными особенностями (в полете отваливались крылья, разрушался фюзеляж), Ан-10 сняли с эксплуатации.

 

Ан-10 совершил последний рейс 18 мая 1972 года по маршруту Харьков — Симферополь. В пункт назначения он вылетел всего несколько часов спустя после роковой катастрофы другого Ан-10: запрет на эксплуатацию к тому времени ещё не успели разослать по всем Управлениям гражданской авиации и рейс на Симферополь отправили по расписанию. Вылетавшие пассажиры не знали, что в сотне километров от них только что разбился точно такой же Ан-10.

11 августа 1959 г. – открыт новый аэропорт «Шереметьево» – в тот день наземные службы обработали первый рейс «Аэрофлота» из Ленинграда, выполненный самолётом Ту-104. Вот уже более полувека «Шереметьево» является главным международным аэропортом нашей страны и базовым аэропортом «Аэрофлота».

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104. Первый рейс в аэропорт «Шереметьево».

1960 г.

1960 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Восточный Берлин.

1960 г.«Аэрофлот» прекращает полёты в: Тирана.

1960 г. – создано Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота», задачей которого являлась пропаганда воздушных сообщений. Через год появился и знаменитый лозунг «Летайте самолётами Аэрофлота!». Гениальный по простоте и простой по содержанию, этот лозунг несколько десятилетий являлся едва ли не единственным средством рекламного воздействия на советских пассажиров. Да и зачем было нужно что-то ещё? Ведь кроме самолётов «Аэрофлота», никаких других тогда и не было.

Из–за отсутствия конкурирующих авиакомпаний рекламные работники занимались в основном информированием населения о новых возможностях гражданской авиации. Основным соперником тогда считался железнодорожный транспорт, для борьбы с которым был придуман слоган «Экономьте время! Пользуйтесь воздушным сообщением!». Для большей убедительности, чтобы люди действительно поверили, что самолёт быстрее поезда, Рекламное бюро  «Аэрофлота» периодически публиковало сравнительные тарифы на авиа- и железнодорожные перевозки.

1 июня 1960 г. – начало регулярных полётов в ГДР: первый рейс № 43 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Восточный Берлин (Шёнефёльд). Это был и первый международный рейс из нового аэропорта «Шереметьево». Рейсы в Амстердам, Вену, Брюссель, Дели, Копенгаген, Пекин, Пхеньян, Стокгольм, Хельсинки и другие города по-прежнему вылетали из «Внуково». Из ленинградского аэропорта «Шоссейная» (в те годы так назывался аэропорт «Пулково») «Аэрофлот» выполнял лишь один международный рейс в Хельсинки на самолётах Ил-14.

1961 г.

24 апреля 1961 г. – начало эксплуатации самолёта Ту-114самый большой в мире пассажирский турбовинтовой самолёт выполнил первый рейс № 23  по маршруту Москва — Хабаровск. Продолжительность полета составила 8 часов 42 минуты. Протяженность трассы – 6500 км. Это был первый беспосадочный пассажирский рейс из Москвы на Дальний Восток. В «Аэрофлоте» появился первый межконтинентальный авиалайнер, лётно-технические характеристики которого в то время поражали: скорость полёта – 750 км/час, дальность полёта – 10 тысяч км, пассажировместимость – 200-220 человек. Ту-114 тут же стал флагманом советской гражданской авиации.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114. Аэропорт «Ханэда», г. Токио.

Конструктор А. Н. Туполев вновь выбрал в качестве прототипа военный самолёт – бомбардировщик Ту-95. Новый лайнер спроектировали и построили в рекордное время – за два года (по словам Леонида Селякова, главного конструктора Ту-134, в туполевском Бюро первые пассажирские самолёты создавались наспех).

Получилась уникальная машина – двухпалубный турбовинтовой лайнер-гигант: внизу располагались кухня, комната отдыха экипажа (первая и единственная на борту отечественных самолётов) и грузовые отсеки, вверху – кабина пилотов, четыре пассажирских салона, буфеты, гардеробы, туалеты и вспомогательные помещения. Именно эта двухпалубная схема стала основной при проектировании современных аэробусов, от которых Ту-114 отличался одной конструктивной особенностью – узким фюзеляжем.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114: салон туристского (экономического) класса.

Интерьеры Ту-114 были выполнены в стиле вагонов поездов и кают океанских лайнеров, поэтому комфорт на борту этого самолета казался советскому человеку запредельным. Пассажиры могли выбрать один из двух классов обслуживания: туристский (экономический) – привычная нам компоновка кресел в конфигурации 3+3, или первый класс – настоящие купе на три спальных места: два из них располагались параллельно друг другу, перпендикулярно направлению полета, третье место – под потолком, по направлению полета; пассажирам первого класса выдавали пуховые подушку и одеяло для сна.

Был и ещё один салон, который называли «ресторан» – кресла в конфигурации 3+3 располагались там напротив друг друга и были разделены столиками. Любопытно, что на внутренних линиях билеты продавали по одинаковой цене, хотя по уровню комфорта места различались: в купе рассаживали по шесть человек, и ни о какой возможности для сна речи не было. Да и места в «ресторане» были менее комфортабельными, поскольку спинки кресел не откидывались, а сам салон располагался в центральной части Ту-144, в зоне чудовищно шумных двигателей. Поэтому в полной мере ощутить комфорт лайнера-гиганта могли лишь пассажиры международных рейсов, которые приобретали билеты в первый класс (на 60 % дороже туристского) – таких авиапутешественников рассаживали по три человека в купе. К началу 70-х годов, когда объёмы авиаперевозок начали расти, купе и столики убрали, чтобы увеличить вместимость самолёта до 200 кресел, а на отдельных машинах – и до 220.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114: салон первого класса (спальные места).

Кухня, расположенная на нижней палубе, соединялась с буфетом лифтом, а в штатном расписании экипажа, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар. И если пассажирам было действительно комфортно на борту нового самолёта, то бортпроводникам – не очень. Тогда существовала другая технология обслуживания пассажиров: на первом этаже, в кухне, сервировались подносы с питанием, которые стюардессы поднимали наверх и разносили по салонам. Ни о каких сервировочных тележках и уж тем более готовых сервированных обедах, как сегодня, и речи не было! Поэтому бортпроводницам приходилось преодолевать марафонские дистанции во время каждого из рационов. Их могло быть и три – ведь Ту-114 обслуживал дальнемагистральные рейсы и принимал на борт 200 пассажиров.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114: салон первого класса (ресторан).

Именно на Ту-114 впервые появились кнопки вызова стюардессы, а в подлокотниках кресел – выдвижные пепельницы (тогда на борту самолётов можно было курить). Единственное, что портило впечатление от полёта на Ту-114 – ощутимая вибрация и низкочастотный гул мощных турбовинтовых двигателей, особенно сильный в зоне огромных соосных винтов, где располагались салоны первого класса. Кстати, Ту-114 был и самым высоким пассажирским самолетом в мире – чтобы подняться на его борт требовался трап, высотою пять с половиной метров.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114. Аэропорт «Шереметьево».

Ту-114 стал первым самолётом «Аэрофлота», который вышел на трансатлантические и трансконтинентальные маршруты, некоторые из которых были на тот момент самыми протяженными в мире: Москва — Гавана (10 000 км) и Москва — Токио (8 000 км). Несмотря на экономичность, надёжность, пассажировместимость и скорость, Ту-114, морально старевший быстрее, чем летавший, так и не стал массовым – в регулярной эксплуатации находились 25 машин. Этому авиалайнеру, как и всем остальным, авиаторы придумали сразу три прозвища: пилорама, мельница и Змей Горыныч

В разные годы эти самолёты летали регулярными рейсами из Москвы в Анадырь, Аккру, Алжир, Алма-Ату, Браззавиль, Гавану, Дели, Конакри, Монреаль, Новосибирск, Рабат, Ташкент, Токио и Хабаровск. Последний пассажирский рейс Ту-114 выполнил 2 декабря 1976 года по маршруту Хабаровск — Москва (Домодедово).

23 мая 1961 г. – открывается новая авиалиния Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск —  Магадан — Петропавловск-Камчатский; первый рейс № 4049 выполнил Ил-18. Так называемое тарифное расстояние по этой трассе составляло 9100 км и, таким образом,  эта авиалиния стала самой протяженной в мире внутренней авиалинией, все сегменты которой проходят по территории одной страны. Расстояние ортодромическое между всеми пунктами взлёта и посадки составляло 8 300 км, а расстояние географическое между начальным и конечным пунктами назначения и вовсе было 6 300 км.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18.                                        

Во второй половине 70-х годов города Ленинград и Петропавловск-Камчатский соединил реактивный самолет  Ту-154, выполнявший рейс № 8503 по новому маршруту Ленинград — Омск — Братск — Магадан — Петропавловск-Камчатский. А в начале  90-х годов полёты по самой протяженной в мире внутренней авиалинии прекратились.

В 1991 году рейс № 8503 выполнял Ту-154 пять раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Ленинграда в 00.15, прилёт в Петропавловск-Камчатский в 15.40, время в пути – 15 часов 25 минут.

1962 г.

1962 г.«Аэрофлот» начинает полёты в: Гавана, Джакарта и Рангун.

1962 г. – на регулярных пассажирских рейсах «Аэрофлота» появилась первая женщина-пилот – легендарная Ираида Вертипрахова, которая начала работу в Красноярском Управлении гражданской авиации, в качестве второго пилота Ан-2. Через два года молодая лётчица летала на Ил-14, а ещё через четыре уже была командиром Ил-18. До выхода на пенсию Ираида Фёдоровна являлась командиром экипажа Ту-154.

Ираида Вертипрахова в кресле командира экипажа Ту-154.

16 сентября 1977 года, возглавляемый Ираидой Вертипраховой женский экипаж самолёта Ил-62М, установил сразу несколько мировых рекордов по дальности и скорости полёта на трассе  Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва. Чуть позже, этот же экипаж в честь 60-летия Октябрьской Революции выполнил беспосадочный перелёт на предельной высоте в сложных метеоусловиях по маршруту София — Владивосток: за 13 часов 01 минуту лётчицы преодолели расстояние в 10 073 км со средней скоростью 830 км/час.

За особые заслуги в освоении и эффективном использовании современной авиатехни­ки, высокие показатели в обуче­нии и воспитании летных кадров, многолетнюю безаварийную ра­боту и большие достижения по применению авиации в народном хозяйстве, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 августа 1978 года, Ираиде Вертипраховой, единственной женщине в истории нашей страны, было присво­ено почетное звание «Заслужен­ный пилот СССР».

Женский экипаж Ираиды Вертипраховой на церемонии награждения.

Впрочем, очень скоро о заслугах прославленной летчицы постарались забыть – это случилось в 1981 году: при посадке в аэропорту Сочи, самолет Ту-154, управление которым Ираида Фёдоровна доверила второму пилоту, вылетел с полосы и лишь её мастерство спасло экипаж и пассажиров от катастрофы.

Случаи выкатывания Ту-154 тогда исчислялись сотнями (машина капризная) и на этот раз вины пилотов не было, но наказание последовало самое суровое: замминистра гражданской авиации Иван Васин приказал пересадить легенду авиации из командирского кресла на современном Ту-154 во вторые пилоты устаревшего Ил-18, который в то время уже снимали с эксплуатации. И сделал он это потому, что в мужской авиации не любили лётчиц. Ираида Вертипрахова тяжело переживала ситуацию и три года пыталась найти правду, но не сумев ничего сделать ушла из «Аэрофлота» в 1985 году.

Ираида Вертипрахова в аэропорту «Емельяново», г. Красноярск.

31 января 1962 г. – начало регулярных полётов в Бирму (Мьянма) и Индонезию первый трансэкваториальный рейс № 45 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Дели — Рангун (Бирма) — Джакарта (Индонезия)самолёт «Аэрофлота» впервые пересек экватор. С тех пор у экипажей появилась традиция – новичка, впервые пересекающего экватор, обливали водой. С пассажирами поступали более гуманно – их угощали шампанским и вручали сертификаты о пересечении экватора.

Сертификат о пересечении экватора.                                                                  

В 1962 году еженедельный рейс № 45 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.45 (вторник), прилёт в Джакарту в 23.20 (среда), время в пути – 22 часа 5 минут. В конце 70-х годов, из-за охлаждения советско-индонезийских отношений, самолёты «Аэрофлота» перестали летать в Джакарту. Рейсы туда возобновились в начале 90-х: Ил-62М летал по маршруту Москва — Дубай — Куала-Лумпур — Джакарта, в 99-м – аэробус А-310 полгода летал в Джакарту через Мумбаи (Бомбей).

Очередную попытку вернуться в эту страну авиакомпания предприняла в 2011 году, когда россияне потянулись на райские курорты тропического острова Бали: аэробус A-330 стал выполнять беспосадочный рейс Москва — Денпасар, который сегодня вновь пропал из расписания. Рейсы в Индонезию были самыми протяженными и продолжительными среди всех рейсов «Аэрофлота» в Юго-Восточную Азию: перелёт в одном направлении занимал от 13 до 25 часов.

30 июня 1962 г.войска ПВО сбили Ту-104 под Красноярском – это первый подобный случай в истории отечественной авиации. Самолёт выполнял рейс № 902 по маршруту Хабаровск — Иркутск — Омск — Москва. На борту находились 76 пассажиров и 8 членов экипажа, погибли все. Гражданскую комиссию не допустили к материалам, составлявшим военную тайну, поэтому официальные выводы было расплывчатыми: причина катастрофы – сваливание в кучевой облачности в процессе экстренного снижения, которое было вызвано пожаром или другим происшествием на борту. В действительности, пассажирский самолёт сбили войска ПВО – они проводили учения и одна из ракет, проходя грозовой фронт, потеряла свою цель, выбрала в качестве новой Ту-104 и поразила авиалайнер.

10 июля 1962 г. – начало регулярных полётов на Кубу: первый трансатлантический рейс № 47 выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Конакри — Гавана; с учётом технической посадки в столице Гвинеи, перелёт занял 21 час! Специально для таких сверхдальних трасс несколько Ту-114 были модернизированы – модификация Ту-114Д вмещала 60 пассажиров с коммерческой загрузкой 5 тонн, но имела большой запас топлива и, соответственно, увеличенный взлетный вес до 180 тонн.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114.                                        

Примечательно, что ни одна европейская страна не разрешила ни транзит, ни пролёт советских самолётов, летавших из Москвы в Гавану. Поэтому, рейсы пришлось выполнять через Африку. Впрочем, в Конакри Ту-114 успел слетать всего пять раз. Власти США приложили все усилия, чтобы сорвать наши полеты на Кубу – они перекупили президента Гвинеи, который заявил, что аэродром Конакри не может принимать самолёты со взлетной массой свыше 150 тонн. И нас выгнали с аэродрома нами же и построенного в дружественной когда-то стране. Четыре рейса удалось организовать через Дакар, откуда «Аэрофлот» тоже выдавили под надуманным предлогом: якобы русские вместо пассажиров возят кубинцам оружие. Еще три рейса сделали через Алжир, но и оттуда нас попросили. В итоге – африканские аэропорты надолго закрылись для кубинских рейсов.

2 октября 1962 г.начало эксплуатации ближнемагистрального самолёта Ту-124 – первый регулярный рейс № 1091 он выполнил по маршруту Москва — Таллин. В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный пассажирский самолёт, принесший комфорт и скорость в советскую провинцию; в историю мировой авиации – как первый пассажирский лайнер с турбовентиляторными двигателями. Но самолёт получился неудачным – строили его спешно, без анализа и экономического обоснования. И даже внешне он казался неказистым и непропорциональным. Как тогда говорили: конструктор А. Н. Туполев, создавая Ту-124, просто укоротил Ту-104 и сохранил все его недостатки.

Самолёт «Аэрофлота»  Ту-124. Аэропорт «Арланда», г. Стокгольм (источник фото)

На Ту-124 отсутствовала вспомогательная силовая установка, что означало и отсутствие кондиционирования воздуха; топливо заливалось не централизованно, а в отдельные баки – это затягивало подготовку машины к повторному вылету, не было аварийных выходов, полным анахронизмом являлся тормозной парашют для сокращения пробега – двигатели Ту-124 не имели реверса тяги. Всё это делало новый самолёт сложным в обслуживании и убыточным в эксплуатации даже в те годы, когда особо и не думали про экономичность авиатранспорта.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-124. Первый технический рейс в аэропорт Ставрополя.

В целях улучшения характеристик Ту-124 было разработано несколько модификаций, но ни одна из них не была удачной, как и весь проект «Ту-124». По слухам, роковым для этой машины стало указание тогдашнего Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева перенести двигатели в хвост – эту техническую особенность Никита Сергеевич подглядел у французской «Каравеллы».

В итоге, производство Ту-124 (в модификации Ту-124А) свернули в пользу его более современного брата Ту-134. Но и за относительно недолгий век эксплуатации Ту-124 перевёз более шести миллионов пассажиров, выполняя рейсы из Москвы в Брест, Вильнюс, Волгоград, Казань, Куйбышев, Минеральные Воды, Минск, Петрозаводск, Таллин, Харьков и Уфу, а также в Варшаву, Хельсинки и другие города. С регулярных рейсов Ту-124 сняли в декабре 1979 года.

31 октября 1962 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального турбовинтового самолёта Ан-24 – первый пассажирский рейс он выполнил по маршруту Киев — Херсон. Вскоре Ан-24 стал одним из самых распространенных самолётов «Аэрофлота», обслуживал более 450-ти воздушных линий малой протяженности, на которых заменил устаревший Ил-14. Самолёт получился настолько удачным, что его приобрели 26 стран – Ан-24 стал самым экспортируемым советским пассажирским самолётом.

Самолёт «Аэрофлота» Ан-24.                                        

Ан-24 был один из немногих ближнемагистральных самолетов «Аэрофлота», летавших за рубеж по маршрутам: Архангельск — Тромсё, Мурманск — Киркенес, Улан-Удэ — Улан-Батор, Южно-Сахалинск — Хакодате и другим. Формально «Аэрофлот» эксплуатировал Ан-24 до 2011 года – регулярные рейсы на этом самолёте выполняла компания «Нордавиа», ещё недавно входившая в Группу компаний «Аэрофлот». С учетом этого факта можно сказать, что Ан-24 является абсолютным рекордсменом среди советских пассажирских самолётов – на линиях одной авиакомпании он летал почти 50 лет!

Продолжение следует…

© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2017 гг.

Реклама
Запись опубликована в рубрике Аэрофлот с метками , , , , , , , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

16 комментариев на «История «Аэрофлота»: Часть 2. 1953-1963.»

  1. Приведенный бланк билета на международные линии не первый. До него существовал бланк с изображение Ил-12
    http://img-fotki.yandex.ru/get/6207/93051994.5/0_9ef14_aae39379_orig
    http://aviaforum.ru/showpost.php?p=536063&postcount=3

  2. Более уверенно можно сказать, что это первый бланк книжечкой.
    Вот, например, бланк, который известен только в 2 экз. на один рейс София — Москва http://img-fotki.yandex.ru/get/5645/93051994.9/0_bf94c_d6389de5_orig (картинка с авиафорума http://m.aviaforum.ru/showthread.php?t=24557).Кстати, это первый бланк, на котором изображена эмблема Аэрофлота. Но использовался ли такой бланк для внутренних рейсов, никто не знает.

  3. Еще раз прошу прощения за занудливость, но у Вас вместо Ил-14 висит фотография самолета Ил-12 СССР Л3925. В части 1 тот же самолет (с тем же бортовым номером) на другой фотографии показан в качестве Ил-12.

    • Спасибо, понял, но не совсем )
      Где и что висит? Что перевесить? )

      • После текста «30 ноября 1954 г. – начало эксплуатации нового поршневого самолёта Ил-14 …» идет фотография с заголовком «Ил-14 в аэропорту «Внуково», конец 50-х годов.»
        Но на фотографии изображен самолет Ил-12, бортовой номер СССР Л3925.
        Тот же самый самолет представлен в части 1 на фотографии после текста «1 июня 1947 г. – начало эксплуатации поршневого самолета Ил-12».

      • Спасибо!
        Исправлю )

  4. Большая работа, очень интересно. Но довольно много неточностей.
    Из неочевидных — туристский класс это не синоним экономического (по крайней мере в те годы IATA на этот счёт имела правила; у «Аэрофлота» был туристский, но не было эконома), и в «Аэрофлоте» на внутренних линиях разделение по классам появилось в 1978 году.

  5. Александр:

    «Ираида Вертипрахова в кресле командира экипажа Ил-18.» — ошибочка вышла) Это Ту-154.

      • Александр:

        Конечно уверен.))) Виден характерный переплет фонаря кабины Ту-154, да и приборные доски у них очень различаются — разница очевидна, сравните фото. Кроме того РУДа 3 — по количеству двигателей, как и 3 указателя давления гидросистем, внизу за штурвалом…. Сам штурвал у Ил-18 тоже совершенно иной.

      • Исправил ) Спасибо!

  6. Сергей:

    Здравствуйте. Есть ли у вас по подробнее информация за 1961-1965 г по направлениям Челябинск-Иркутск-Мирный (или Свердловск-Иркутск-Мирный). Интересует на каких типах выполнялись рейсы и по какому маршруту. В 1961 г родители (и я вместе сними) переехали из Челябинска в Мирный, хочется узнать на каких самолётах приходилось летать.

Ваш комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s